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一、新能源汽车出海,售后不能“拉胯”
据中国汽车工业协会统计分析，近来年，我国汽车出口延续高速增长。继 2021 年全年出口超 200 万辆、2022 年全年出口超 300 万辆之后，今年上半年，我国汽车出口 214 万辆、同比增长 75.7%。今年，我国有望超越日本，成为全球第一出口大国。
汽车出口中，新能源汽车的贡献很大。2023 年上半年，新能源汽车出口 53.4 万辆，同比增长 1.6 倍，远高于汽车出口整体的增速。
回顾我国汽车出口的历史，在 2021 年之前，我国汽车出口增速比较缓慢。2021 年之后，汽车出口的增速是突然提高，超德、超日，仅在这一两年间。
在 2021 年之前，我国汽车出口增速比较缓慢 图源：新京报贝壳财经
对此，在 3 月 31 日-4 月 2 日举办的中国电动汽车百人会论坛（2023）上，国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青就在演讲中明确表示，“现阶段出口数量和规模不一定越大越好，增长的速度不一定越快越好。”
商务部等有关部门已看到汽车出口，尤其是新能源汽车出口背后，后市场的服务没有跟上的问题。
5 月 25 日，商务部新闻发言人束珏婷在发布会上表示，当前我国汽车出口呈现较快增长的阶段性态势，但在发展质量和效益方面仍有较大提升空间，在运输保障、金融服务、海外售后等方面仍存在一些困难问题。
不仅在国外，在国内，我国新能源汽车后市场的发展，也比较缓慢。车百智库、中汽智检、中国汽研联合发布的研报《智能电动汽车后市场新机遇与新挑战》（下简称研报）对我国新能源汽车后市场的发展，进行了深度分析。
研报指出，随着新能源汽车保有规模的增加，相关的数据互通、维修保养、二手车交易、汽车保险与金融服务、报废拆解管理及运营服务等问题暴露，成为制约发展的新问题。
中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟认为，做好新能源后市场服务，十分重要。他表示，随着我国新能源汽车进入规模化发展新阶段，新能源与智能汽车的下一步发展将会更多地依赖于后市场产业的快速成长。
近期，中国电动汽车百人会副理事长、中国科学院院士欧阳明高接受澎湃新闻采访时，对新能源汽车出口的快速发展十分满意，他表示：现在新能源汽车、动力电池都是目前中国出口最耀眼的产品，市场也在不断扩大。这是中国这么多年发展换道先行所取得的技术优势以及产品优势所带来的。”
不过，他对后市场服务产生了担心。他表示：“现在如果说必须要注意的问题，我觉得现在一个是售后的服务必须到位，这也是大家比较担心的问题”。
所谓汽车后市场，是指汽车销售以后，围绕汽车使用过程中的各种服务，它涵盖了消费者买车后所需要的一切服务。
新能源汽车后市场的主要服务包括了充电设施建设、充电服务、保险、金融租赁等；还包括了对电池和电动机的维修保养，以及对其它零部件的维护和更换；还包括了一些改装、个性化定制等服务。
目前，我国汽车出口快速增长，新能源汽车出口增速更快，这就为新能源汽车后市场的发展带来了巨大挑战。
据中汽协，1-5 月份汽车出口 193.3 万辆，同比增长 79.85；其中新能源汽车出口 67.3 万辆，同比增长 1.2 倍。汽车出口量前三的国家是俄罗斯、墨西哥、比利时；新能源汽车出口量前三的国家是比利时、英国、泰国。
如欧阳明高院士所言，我国新能源汽车出口，“无论是发达国家还是东南亚发展中国家，全方位都在拓展”。即，我国新能源汽车出口的国家，分布十分广泛，从西欧到东南亚，从中东到拉丁美洲，天南海北，无所不包。单就比亚迪来说，其新能源乘用车已进入日本、德国、澳大利亚、新加坡、泰国、巴西、新西兰等 53 个国家和地区。
这就产生了一个巨大的问题，那就是——如何在这些广阔且复杂的地区开展汽车后市场服务。清华大学汽车发展研究中心主任李显君就曾表示，汽车讲究规模效应，汽车出口很多国家，遍“撒胡椒面”，产品售后是个大问题。
产品出海，搞不好售后等后市场服务，从而“折戟”的案例，二十多年前就曾出现过。据《财经》，二十多年前，中国摩托车曾率先出海，在东南亚市场搏杀，之所以被日系摩托车“杀了回马枪”，其中的一个教训就是不重视售后。因此，中国摩托车商会秘书长张洪波表示：“在出海之路上，汽车应该摸着摩托车的经验过河，避免再度摔倒。”。
与摩托车相比，燃油车的后市场服务更为复杂；而和传统燃油车相比，新能源汽车中独一无二的三电系统（动力电池、驱动电机和电控系统），使其后市场服务更加综合和复杂。
据研报，由于新能源汽车相较于传统的燃油汽车，新增了电动项和智能项，其汽车后市场的结构、价值链、产业链和生态发展也发生了改变，因此，传统汽车后市场原先的技术、模式和主体都不适应新能源汽车后市场的发展。
新一代的新能源汽车与传统汽车相同的部件并不多
新能源汽车与传统燃油车的常见故障差别巨大
具体来说，其一、新能源车维修非常依赖自动化的专用工具和软件，维修工具设备缺乏及不配套已成较大问题。另外，新能源汽车的维修对于场地要求较高，这也给维修带来了挑战。
其二、新能源汽车对维修专业度提出了新要求，如新能源汽车维修涉及的高压部件以及电池的开包检测等深度作业，而且相关维修人员极度缺乏等。
其三、新能源汽车的二手车流通，面临价值体现及配套等问题。依赖传统的评估方法已经很难适应当前由于智能和电动部件增加后的价值评估，新能源汽车所搭载的智能网联化产品技术选代快，也使新能源二手车的评估模型更加复杂。
其四、后市场的保险设计与运营出现困难。新能源汽车技术在不断迭代升级，险企要结合新能源汽车的实际场景、实际用途，从数据、定价、承保、理赔到客户服务等要形成一套综合性解决方案，这对保险行业提出了新的要求。譬如，参照传统燃油汽车的定损不能真实体现新能源水平，同时，定损人员对新能源汽车技术不了解容易产生定损争议。尤其是涉及“三电”领域的部件，在维修方面往往存在定损争议。另外，电池自身特性以及由电池衍生出的新商业模式带来了保险产品的复杂性，无人驾驶模式下责任界定导致保险设计十分困难。
其五、动力电池的报废与回收问题突出。回收难和经济性差，是动力电池回收领域急待解决的问题。高昂的回收价格、技术成本、人工成本、安全成本等因素，导致目前动力电池梯次利用商业模式仍未打通，相关回收利用企业经营困难。
其六，补能服务问题依然突出。充电桩产品质量、充电桩设备维护、盈利模式与用户充电体验等因素，成为了充电桩发展建设的掣肘，同时由于车辆规模变化、充电技术进步、车辆里程提升导致的选址规划难，难以更好的服务新能源汽车后市场。
以上六点，来自研报对我国新能源汽车后市场不足之处的总结。其实，这些不足，在我国新能源车企出海过程中，也可能出现。而且，我国新能源车企在国内尚未解决这些后市场的不足，又怎能解决好出海后出现的更加复杂的后市场问题？
商务部等有关部门已经看到汽车出口，尤其是新能源汽车出口背后，后市场的服务没有跟上的问题。
5 月 25 日，商务部新闻发言人束珏婷在发布会上表示，当前我国汽车出口呈现较快增长的阶段性态势，但在发展质量和效益方面仍有较大提升空间，在运输保障、金融服务、海外售后等方面仍存在一些困难问题。
为此，商务部表示，下一步将会同相关部门重点做好以下三方面工作：
一是加强运输保障，促进汽车企业与航运企业开展中长期战略合作，鼓励航运公司加快建设滚装船队，扩大汽车出口运力。二是鼓励汽车企业与国内外金融机构合作，在依法合规、风险可控的前提下，创新金融产品与服务，更好满足企业需要。三是支持汽车企业完善国际营销和售后服务体系，提升在海外开展品牌宣传、展示销售、售后服务方面的能力，树立良好品牌形象。
这三方面的工作中，第二、三点，均涉及新能源汽车出海的后市场方面的内容。
目前，在实际的出海过程中，我国新能源车企多采用合作的方式，依靠当地的经销商和后市场服务商来提供售后等后市场服务。
譬如，比亚迪出海，就是采用以海外当地合作伙伴为主的销售模式，并将依托海外各市场优质的本地销售服务合作伙伴，为消费者提供质保、保养、维修、救援、客户关怀、车联网等全面的售后服务，升级消费者用车体验。例如，比亚迪与壳牌签署全球战略合作协议，携手提升比亚迪纯电动汽车（BEV）和插电式混合动力汽车（PHEV）用户的充电体验。
另外，我国新能源汽车出海欧美市场，还会采用了以租代售的“CarLease”模式。
在欧美，“CarLease”模式很流行，大约三成左右新车销售是由“CarLease”租车公司完成的，在公车领域，这一比例超过 50%。在该模式下，消费者选定心仪的新车后，无需购买，只需与经销商签订一个租赁合同，谈妥首付、月付与尾款的比例，确定租赁周期（最短 1 年，最长 5 年），即可获得这辆爱车，且到手就能开，避免了购车后登记上牌、购买保险等麻烦，且不必为修车烦恼。
进入欧美市场的我国车企，如蔚来、领克、爱驰等出海，多采用这种模式。而且，很多车企，并不亲自下场做“CarLease”，而是采取与当地“CarLease”经销商合作的方式，从而避免了后市场服务的繁琐。
但是，也有车企尝试亲自做“CarLease”，譬如蔚来、领克。为此，蔚来不得不重资产投资 NIOHouse（蔚来中心），计划在到 2025 年在欧洲建成 1000 座 NIOHouse，为蔚来车主提供后市场服务。
虽然蔚来的做法更为困难，但这代表了我国车企的最终追求。据极派 Daily 对黄河科技学院客座教授张翔的采访，国内的新能源车企去海外目前只是一个预先的布局，盈利还需很长一段时间。而不依靠当地合作伙伴，亲自销售（租赁），做好汽车后市场服务，且从中盈利，无疑是获得盈利的最佳手段。另外，张永伟表示，新能源与智能汽车的下一步发展将会更多地依赖于后市场产业的快速成长。做好汽车后市场产业，也将促进新能源汽车在海外的销售。
研报针对车企后市场服务不足的问题，为新能源车企，以及传统车企，提供了一些建议。这些建议虽然针对的是国内汽车后市场，但对出海的汽车后市场，依然有一定的指导意义。
研报认为，企业应尽快完善自身品牌后市场体系、加快渠道数字化转型、充分利用大数据完善相关服务、与关联企业融合构建后市场生态等。
在“新四化”的作用下，汽车不再只具备交通工具的属性，而是进化成内容和服务的裁体，未来的汽车后市场也将发生相应改变。随着新能源汽车渗透率急剧增长，无论对于传统车企、造车新势力还是汽车保险、汽车维保、二手车交易的相关企业，进行新能源汽车后市场的建设都迫在眉睫。
其一、新能源车企应当尽快完善自身品牌后市场体系。
无论传统车企还是造车新实力，都应抓紧时间完善自身品牌的新能源汽车后市场体系，主动推进新能源汽车流通，以应对新能源汽车市场的激烈竞争，比如：建立健全新能源二手车官方认证体系、建立完善的保值回购体系、合理规划及拓展新能源二手车 4S 店维修网点等。
其二、传统车企及后市场企业应当加快渠道数字化转型。
由于新能源汽车行业竞争形势严峻，后市场也加快了优胜劣汰过程，构建高效的供应链以及经营管理体系将成为核心竞争力。车企以及二手车、汽车维保等相关企业应当融合线上到线下、后端供应到前端服务的全链路运营场景，搭建更想我的“人-货-场”商业生态，对汽车后市场全业态数字化升级。
其三、车企售后部门以及后市场企业应当合理应用大数据进行消费者洞察以提升产品与服务。
随着后市场信息逐渐诱明化，卖方市场向买方市场转变，用户体验将成为未来后市场的聚焦点。后市场企业应当利用消费者行为数据及偏好展开消费者画像洞察，一方面后市场企业应当根据消费者关注点不断改进原有产品与服务，另一方面应当深入了解不同年龄、收入、喜好、职业、文化消费者群体的信好，积极开展产品与服务创新。
其四、车企及后市场企业应当积极加入并推动生态建设，探索“汽车+”产业融合商业模式。
一方面，后市场企业应当积极构建合作协同的行业生态。在技术研发及后市场服务体系构建，以及新模式新技术示范应用等层面，与关联企业合作共赢；另一方面，车企及后市场企业应当积极探索“汽车+”的产业融合商业模式。基于新能源汽车的智能化技术，探索更多汽车交互场景，开发创新汽车产品与服务建设。企业应尽快完善自身品牌后市场体系、加快渠道数字化转型、充分利用大数据完善相关服务、与关联企业融合构建后市场生态等。
而且，研报对于新能源车企完善后市场服务，给出一些创新的解决方案。譬如，区块链技术促进数据互联互通，线上服务与数字化助力维保服务，第三方专业解决方案推动二手车流通，UBI 助力保险升级，电池资产全生命周期管理推动价值实现，多模式推动补能运营服务，等等。
总之，在汽车出海，尤其是新能源汽车出海快速发展过程中，其后市场服务不可“拉胯”。做好后市场服务，对新能源车企在国内外的发展，意义重大。新能源汽车的下一步发展将会更多地依赖于后市场产业的快速成长。
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二、「人汽」这样的新能源汽车才更有“新”意
聚光灯下的“新能源汽车”，严格意义上来说并不能算“新”。
早在全球第一辆汽油车诞生之前，1830 年代，苏格兰人就发明了电动车。即使到了 1900 年，美国道路上行驶的电动车数量也几乎是汽油车的两倍。
电动车真正被冠之以“新”，也就是这几年的事。今年 1-4 月，国内新能源车产销分别完成 229.1 万辆和 222.2 万辆，同比均增长 42.8%，市场占有率达到 27%。
值得注意的是，尽管增幅依然强劲，但同比过去两年已经大幅慢了下来。2021 年，中国新能源汽车销量同比增长 157.8%，去年这个数字为 93.4%。
这和人们印象中的持续井喷有些出入，实际上，随着用户消费观念日趋成熟，新能源车增幅正在回落至一个合理的区间。不是为了新能源而新能源，油电切换的时代背景下，节奏比一股脑的速度更重要。
尽管汽车销量仍在增长，但从年初至今，市场上充斥着更多的不确定感。价格战动荡之突兀，强弱分化之剧烈，都远超预期。
方向乱了，未来就更加模糊。特别是关于油、电之争，已经到了割裂的程度。唯电动车论、禁燃油车论甚嚣尘上。相当程度上，车市陷入了非油即电、似是而非的二元对立思维。
在笔者看来，油车也好，电车也好，问题的本质都是用户选择。
无论供给端还是需求端，在中国这个广袤的大市场，燃油车都还有存在发展的相当必要性。
根据国务院发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035 年）》，预期到 2025 年，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的 20%左右；力争经过 15 年持续努力，纯电动汽车成为新销售车辆的主流。
很显然，市场的发展远超政策制定者预期，但电车发展快，并不意味着短时间内就能够全面取代油车。可预见的未来，电车具备部分替代油车的实力，但并不是完全取代。未来相当时间内，油电并存仍将是车市运行主旋律。
首先是用户多元需要，道路造就汽车。
中国领土纵深广袤，消费层级多元多样。从北纬 18 度的海南三亚到北纬 53 度的黑龙江漠河，陆地横跨 5000 公里，基于电车物理特征，根本不可能在极寒天气下保证续航。
或许也可以这样理解，北上广等一线城市相对于三四线城市的消费落差、房价落差有多大，汽车消费的需求差异就有多大。对相当部分地域使用者来说，油车将始终是刚需。
其次，新能源车增长很快，但电车有天花板。
中汽协预计，今年我国新能源预计销量有望超过 900 万辆，但未来不可能无限扩张。基于中国多元消费需求，电车与油车很有可能达到 60:40 的平衡。今年初，中科院院士欧阳明高提出，2025 年将出现动力电池产能周期性过剩现象。
第三，基于发展的可持续性和产业链安全性考虑。
一方面，对于大多数车企而言，除特斯拉以外，普遍并未实现盈利。无论是资本圈钱造车，还是赔本赚吆喝卖车，当下的新能源车模式显然不可持续；另一方面，国内拥有超过 4000 万辆的庞大燃油车产能，以及更加多元的供应链体系。无论是基于产业链健康还是产业工人安危角度考虑，都不适宜快速清退燃油车。
更不用说，如果做不到全生命周期节能减排，车辆使用过程中不是绿电补能，发展新能源汽车的意义将会大打折扣。而基于中国独特的以煤电占绝对主导的能源供给形势来看，如何用可持续的方式提供绿电，又是一个大命题。
不管出于何种目的，大声鼓噪“禁油车、促电车”的观点，不过是似是而非的伪命题。
油车也好电车也好，二者之间的关系绝不是非此即彼，更多是一种能源上的互补，而不是升级。
实际上，经过数百年的沉淀，燃油车无论产品技术还是体量规模都相对成熟，正在达到技术的顶峰，可以说是集百年之大成，更有与之对应的大市场。从未来五年乃至十年的发展趋势来看，中国车市将继续呈现燃油和电动共存共生的发展状态，这是一个不可避免的趋势。当然，传统燃油车面对来自未来的挤压效应，也亟需技术升级和转型。
从油到电渐进性升级的路上，国内最大的油车企业，一汽-大众做出了有益的表率。
那就是守正出奇——在确定性上继续积累、不断精进；在不确定性上坚守底线、用实践去充分验证。
今年前 4 个月，新能源车市占率达到 27%，但硬币的另一面意味着：73%的消费者仍然选择了油车，全年意味着将近 1500 万辆的乘用车大市场。无论是市场角度还是本着对消费者负责的角度，都有必要将油车市场稳定住、服务好。
这与一汽-大众的策略不谋而合。在燃油车领域，大众品牌对内燃机技术的投资将在 2025 年达到顶峰。这个过程中，将通过小排量发动机、混动及新能源的技术布局，积极推进技术迭代焕新。
前不久推出的全新探歌，以及全新探岳上搭载的 1.5T Evo2 发动机，正是德国大众小排量发动机的最新力作。油耗上，发动机的经济运行区域扩大 80%，增加八成低油耗用车场景，城市拥堵路况下依然很省油，百公里油耗较 1.4T 发动机再降低 0.35 升。动力上，配备保时捷同款“可自动换挡”涡轮增压器，涡轮响应速度提升 50%，低速时自动切换为高挡位，转速更快。
在一汽-大众看来，燃油引擎的性能，无论在热效率还是节能方面，远未被挖掘殆尽。这绝不是空话，过去几年里通过对燃油发动机改进升级、精益求精，一汽-大众的“双碳”之旅已取得显著成效。
2022 年，一汽-大众平均燃料消耗量积分，累计为-10.35 万分。相比之下，2021 年这个数据是-56.77 万分。更前一年，这个数字达到-132 万分之巨。
从更加直接的新能源积分情况来看，2022 年一汽-大众累计新能源积分为 16.06 万分，相比上一年的-1.37 万分首次实现由负转正。
很显然，评价一个企业碳中和达成状况，绝不能仅仅从电动车一个维度出发。面对新格局下的燃油车市场，一汽-大众坚定用户导向，选择了“坚守式”创新——针对 70%用户需求的高能低耗燃油车，在过去内燃机成功基础上挖潜增效，百尺竿头更进一步，最终在不确定的未来中夯实更多可以掌控的确定。
在旁观人士看来，这才是负责任“碳中和”举措的务实与担当。
倘若说持续精进的高效燃油发动机是一汽-大众手中的一张王牌，随着电动化战略不断深入，纯电动系列的 ID.家族正成为品牌的另一张王牌。
去年底，就在首款产品上市仅仅 20 个月之后，一汽-大众 ID. CROZZ 家族累计销售达到了 10 万台。这个成绩在所有纯电汽车品牌之中都是最快的。总销量突破 10 万辆，也意味着一汽-大众的电动化转型已迈出了关键一步。
这只是刚刚开始。一汽-大众正着力赋予 ID.家族更多高级感，备受期待的 ID.7 VIZZION 或将完成这个使命。“以最新的 ID.7 VIZZION 为起点，我们正在将我们的电动车型扩展到更高等级的市场中”。
在笔者看来，ID.7 VIZZION 让人明显感受到，大众对于用户的场景化需求进行了深入思考，给出了更具说服力的电动化解决方案。“如何造电动车，如何造好大众电动车”，大众就这个问题有了更多心得。
精髓就在于：把过去内燃机的成功经验带到新能源领域，以“油电双驱”的模式，实现协同发展。一方面，持续深耕燃油车技术研发，在确定性上继续积累、不断精进，另一方面，在不确定的新能源赛道，围绕电动化创新转型、高端向上突破、数智化转型三大维度深耕细作，用实践去验证新能源汽车的价值。
前不久，一汽-大众佛山分公司新能源汽车跃阶发展项目签约，一汽-大众总经理潘占福表示，将要把一汽-大众佛山工厂打造成“全过程数智化•高质量•新能源”的样板基地。
在我们看来，唯有全过程数字化的工厂，才能打造出真正数字化的产品；唯有生产源头的绿色节能，才是真正的碳中和。
想明白了为什么生产，捋清楚了各个环节的绿链，这样的新能源汽车，相对才有更多“新”意。
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三、如何应对新能源车价格持续上涨
受疫情及国际局势等因素影响，锂、镍等动力电池原材料价格持续上涨，以及供应链中断等情况，导致国内新能源汽车价格自去年年底至今上涨 2-3 轮，直接拉高了消费者购车成本。这对于供需双方来说，都不是好消息。如果涨幅较小，可能一些消费者还能接受，但涨幅过大，消费者承担不了，可能就会直接影响购买新能源车的决策，进而影响新能源市场整体发展。
要解决新能源车价格飙升的问题，首先就要解决动力电池原材料价格浮动，但是从目前来看，这种市场供需很难在短时间内改变，长期来看，解决这一问题最好的方式或是坚持电池技术和材料多元化发展，摆脱当前锂等原材料的束缚。
近日，国家发改委副主任林念修在中国电动汽车百人会论坛中就提出，巩固锂离子电池技术和产业优势，加快发展钠离子、无钴、固态电池、燃料电池等新型电池技术，促进电池技术和材料多元化，并且，鼓励中外企业创新合作模式，有效缓解稀有金属、稀缺金属资源供给矛盾。
宁德时代董事长曾毓群也认为，“碳中和”催生了万亿瓦时级的电池需求，推动了新能源产业蓬勃发展，新的应用场景不断产生，给了不同技术施展的舞台。多元化的技术路线，也将助力产业长期稳定发展。
事实上，当前市场中的新能源车型采用的动力电池基本上由磷酸铁锂以及三元电池组成。今年前 2 个月，我国动力电池装车量累计 29.9GWh，同比累计增长 109.7%。其中，三元电池装车量累计 13.1GWh，占总装车量 43.8%，同比累计增长 50.6%；磷酸铁锂电池装车量累计 16.7GWh,占总装车量 55.9%，同比累计增长 203.1%，呈现快速增长发展势头。值得注意的是，磷酸铁锂电池装车量在 2 月份首次超过了三元电池。
除上述两种主流电池之外，钠离子电池、无钴电池、固态电池以及燃料电池也有所发展。
去年 7 月 29 日，宁德时代发布旗下第一代钠离子电池，同时，锂钠混搭电池包也在发布会上首次亮相。这是基于“双碳”经济以及新能源产业进入到多层次、多类型、多元化发展阶段，新能源汽车市场对电池提出的差异化需求。
钠离子电池有着与锂离子电池相似的工作原理，主要通过钠离子在正负极之间的嵌入、脱出实现电荷转移，但钠离子体积较大，在材料结构稳定性和动力学性能方面要求更严苛，这也成为钠离子电池迟迟难以商用的瓶颈。
基于材料体系突破，宁德时代研发的第一代钠离子电池具备高能量密度、高倍率充电、优异的热稳定性、良好的低温性能与高集成效率等优势。其电芯单体能量密度高达 160Wh/kg（根究宁德时代的规划，下一代钠离子电池能量密度研发目标是 200Wh/kg 以上）；常温下充电 15 分钟，电量可达 80%以上；在-20°C 低温环境中，也拥有 90%以上的放电保持率；系统集成效率可达 80%以上；热稳定性也远超国家安全标准。
在制造工艺方面，钠离子电池可以实现与锂离子电池生产设备、工艺的完美兼容，产线可进行快速切换，完成产能快速布局。目前，宁德时代已启动钠离子电池产业化布局，2023 年将形成基本产业链。
目前行业内使用的磷酸铁锂电池成本较低，但另一方面能量密度通常在 170-180Wh/kg；而三元体系的能量密度最高可达 250wh/kg 以上，但三元材料中使用了钴元素，受制于蕴藏量与开采量，钴元素的国际市场价格极其不稳定，并长期保持在高位。
无钴的技术路线，主要是为了平衡用户对长续航、高安全、高快充、低成本的特性的均衡追求，基于三元体系上衍生出来的 NMX 的无钴路线，无钴材料可实现高能量密度电芯的产品设计。
据了解，蜂巢能源的无钴材料实现了钴元素的零化，从而完全不受钴市场的影响，并实现低成本化，同时其能量密度可与三元材料持平。故从长远看，无钴电池相比磷酸铁锂技术方向和三元电池技术相比，具有巨大的竞争优势，是行业发展的不可替代趋势。
由蜂巢能源 H 平台的无钴正极材料所打造的电池产品，常温下无钴电池的循环寿命可达到 2500 次以上。能量密度方面，无钴电池目前可以做到 240~245Wh/kg，远高于主流磷酸铁锂电池的 170~180Wh/kg 水平，也十分接近 811 体系三元锂电的 240~250Wh/kg 水平。
值得一提的是，搭载蜂巢能源无钴锂离子电池的欧拉樱桃猫，在去年成都车展上已经亮相，采用的是 82.5kWh 无钴电池组，NEDC 续航为 600km，这也是全球首款搭载无钴电池的新能源车，预计在今年年内上市。
需要注意的是，松下电器总裁楠见雄规近期表示，松下将力争在三年内实现无钴电池的量产。这就以为着无钴电池存在一定的市场需求，但是否会大批量装车还需要时间来检验。
固态电池则是以固体作为电解质和导电介质的电池，这种电池在原料和生产路径上都和目前普遍采用的液体电解质电池存在着巨大的差异。固态电池根据固化程度的不同可以分为半固态、准固态和全固态电池。
中国电动汽车百人会副理事长、中国科学院院士欧阳明高表示，2025 年是液态电池向固态电池过渡的关键期，我国动力电池产业化的目标为，到 2025 年，液态体系电池单体能量密度将达到 350Wh/kg；2030 年，液态电池向固态电池过渡的固液混合体系电池单体能量密度为 400Wh/kg；2035 年，准/全固态体系电池单体能量密度将达 500Wh/kg。在 2030 年，预计国内全固态电池占比不会超过 1%。
从目前来看，固态电池仅发展在半固态电池阶段，最早装车的是蔚来 ET7。根据近期曝光的消息显示，蔚来 ET7 采用的是卫蓝新能源提供的单次充电续航 1000km 的混合固液电解质电池。该电池预计于今年年底或明年上半年开始量产。
在能量密度方面，固态电池通过化学成分，可以减少 40%的体积和 25%的重量。以宁德时代的固态电池专利技术为例，最终有望突破 500Wh/kg 的能量密度。
在安全性上，固态电池相较于目前的液态电解质电池有着不可燃、不挥发、不腐蚀以及不漏液等优点，即便是在高温环境下也不会发生副反应。另外，固态电池在结构上有着更强的温度适应性，使用寿命相较于液态电池也更长。
从理论上来看，固态电池可以解决绝大多数目前液体电解质电池令人头疼的问题，在量产、商业化等方面还有一定难度。
3 月 23 日，国家发展改革委、国家能源局联合印发《氢能产业发展中长期规划（2021-2035 年）》，其中就提出支持氢燃料电池技术发展，并计划到 2025 年，燃料电池车辆保有量约 5 万辆。此外，该规划还首次明确了氢能是未来国家能源体系的重要组成部分，再生能源制氢是主要发展方向。
日韩车企在该氢燃料电池领域布局时间长，产品也相对更为成熟。国内则是上汽集团在 FCEV 领域投入较早，投资专门研发氢燃料电池系统的氢捷科技，上汽大通还发布了燃料电池 MPV—EUNIQ 7。
写在最后：从现阶段来看，解决新能源车价上涨问题最好的方法是保证供应量以及稳价格，加强锂、镍、钴等资源保障体系建设，加快构建开发采购并举，国内国际互济的多元化保供体系，维持市场供需。长期来看，需要电池技术的不断突破，寻找更加符合市场需求的原材料。
