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一、又有 4 款合资新能源车亮相,绿牌真的越来越香
尽管新能源汽车在国内发展许久，但我们也不得不承认，过去的中国新能源市场，更多是政策在推动指引，而参与入内的更多是自主品牌，合资品牌与豪华品牌可谓寥寥无几。这种情况也就造成了“绿牌”的惨遭嫌弃，很多人无形中将新能源与低端挂钩在一起。
然而在这次的北京车展上，我们不难发展又有大量合资品牌和豪华品牌加入到了新能源的行列中，其中最为引人注目的莫过于今天要给大家介绍的这 4 款车型。它们分别是宝马 iX3 纯电、路虎发现运动插电、CR-V 插电和奥迪 e-tron 轿跑。
其实早在北京车展之前，奥迪 e-tron 轿跑就已经在 2019 年的洛杉矶车展上亮相。可即便是这样的姗姗来迟，依旧没有掩盖奥迪 e-tron 轿跑给人带来的惊喜感受。新车与奥迪 e-tron 一样都基于 MLBevo 平台打造，但相比奥迪 e-tron，新车拥有一个更运动个性的外观设计，颜值上也得到了提高，对于想要购买豪华品牌纯电动汽车的消费者来说，奥迪 e-tron 轿跑的造型更加讨喜。
动力方面，奥迪 e-tronSportback 提供 50/55quattro 两种动力车型，其中 50quattro 版本前后双电机最大功率为 230kW（312Ps），峰值扭矩 540N·m，0-100km/h 加速时间为 6.8 秒，WLTP 工况下最大续航里程为 347km。55quattro 版本搭载前后双电机，综合最大功率 265kW(360Ps)，峰值扭矩 561N·m，官方 0-100km/h 加速时间为 5.7 秒，动力电池容量 95kWh，续航里程 446km。
车型亮点：首款国产路虎插电混动车型
从揽胜家族的新能源化，到如今的路虎发现运动插电混动，路虎在新能源汽车的研发上也是不甘人后。之所以路虎发现运动版插电混动车型首先实现国产，原因无非两个，第一点是因为它是国内卖得最好的路虎；另一点则是因为国内的生产线只有两款产品，分别是揽胜极光和发现运动。但是从实车来看，插电混动版的发现运动并没有在外观上做新能源身份的辨识，更像是搭载了不同动力配置的车型一般。
动力方面，路虎发现运动插电混动版搭载 1.5T 三缸发动机+电动机，发动机最大功率为 200Ps，电动机最大功率为 109Ps，与之匹配的是 8 速手自一体变速器，官方给出的百公里加速时间为 6.6 秒，成绩好于燃油版车型。电池方面，新车最大支持 32kW 直流快充，NEDC 纯电续航里程为 62km，官方称其半个小时即可从 0 充至 80％电量。总得来说，路虎发现运动插电混动出现最大的意义就是它可以上绿牌。
本田和丰田的轻混技术在国内是备受好评的，搭载了 i-MMD 混动技术的 CR-V 更是市场中的爆款车型。而在这届北京车展上，搭载 SPORTHYBRIDi-MMDPlug-in 插电混动的 CR-V 终于亮相，官方将这项技术形容为无限接近于 EV 的表现，更大的电池容量基本可以让新车实现日常行驶纯电动化。新车在外观上做了一些调整，与现款车型进行区分，由于新车没有公布内饰，因此我们也暂时无法得知内饰的设计如何。
据悉，i-MMDPlug-in 和 i-MMD 混动系统具有非常高的共通性，都采用了相同发动机舱布局和电动 CVT，几乎能够将 CR-V 插电混动看作电池更大的锐·混动车型，不同的是插电版车型拥有更大的电池，纯电续航达到了 80km，基本能够满足大部分消费者的日常通勤需求。本田官方表示车辆将支持快慢两种充电方式，慢充模式充满需要 6 小时左右；快充模式下，30 分钟即可充满 80%电量。
车型亮点：目前最实用的宝马纯电池车型
宝马首款纯电动 SUV 车型 iX3 在沈阳工厂首发，并且公布了 47-51 万元的预售价，共有领先型和闯领型两款车型。虽然 iX3 来自华晨宝马工厂，但在未来它还会向除美国以外的其他地区出口。外观上，宝马 iX3 的造型将基于宝马新款 X3 进行设计，细节的设定也非常接近，内饰设计也基本沿袭现款宝马 X3 的设计，但车机系统方面配备了最新的 ID7 人机交互系统，并且优化了 UI 界面设计。
动力方面，宝马 iX3 搭载宝马第五代电驱系统 eDrive，目前只提供后轮驱动版本，电机最大功率为 210kW，峰值扭矩达到了 400N·m，百公里加速时间仅为 6.8 秒，变速器样式与燃油版相同，但是在挡位中增加了一个“B”挡的能量回收控制。iX3 采用的三元锂电池容量为 74kWh，从 0-80％电量充电需快充需要 45 分钟，而慢充则需要 7.5 个小时，NEDC 续航里程为 490km 和 500km。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
二、开了 3 年以上新能源车的人,能说一下真实用车感受吗
这么说吧，如果家里有专属充电桩并且不止一辆车的时候(同城市父母家里的车也算)，电动车就没有缺点，为什么很多开高端电动车的车主很少开吐槽？因为人家家里大概率不止一辆车，出门开油车，室内纯电动，没有了电动车最大的充电和续航问题，你说电动车他香不香。
2017 年买的北汽 EX260，续航里程 250 公里，家里有车位安装了充电桩，跑了 43000 公里。家里还有一辆油车，整体电车用车感受：
1、很香，在市内上班用电车很方便，用电成本相当于油的十分之一，连续几年的电费每年大概 1200 左右。保养了两次大概 400 左右。2、电池也没感觉衰减，充满电还是显示 250 公里，基本没在外面充过电，晚上回家充上，第二天满电，可能一直是在家用慢充，电池保护的比较好吧。
3、电车操控性很好，加速很快，现在基本上不愿开油车了。当然，跑远一点的话还是开油车。目前计划再换一辆 600-700 公里的电车。4、如果家里有一辆油车，第二辆上电车绝对没毛病，如果有家用充电桩就更香了。5、目前除了里程短一些没有其它什么缺点。现在市面上新车都 600-700 公里了，里程焦虑应该缓解很多了。
但是我还有一些个人的建议，家庭第一辆车不要买新能源，第二辆或者第三辆车再考虑新能源。
因为纯电的新能源车只能作为短途代步车，不能满足家庭节假日或者长途使用。而混动新能源也蛮鸡肋的，大部分都是启动或者极短途会使用电能，电池还加大消耗汽油损耗。建议家庭买新能源作为家庭城市短途用车，冬天气温低于 0 度还是用汽油车靠谱些。
优点缺点其实大家都知道，但如何合理使用新能源汽车才是买车的理由，当然了，钱多或者只有短途需求的家庭可无视任何优缺点，合适就好。
三、汽车巨头挤破头想占一席,高端新能源真的“香”吗
几年前，造车新势力正值鼎盛时期，有人曾梳理出一份洋洋洒洒的表格，说老司机都认不全这些新品牌。而如今，让大家认不全的，或许还有传统车企的高端新能源品牌。
日前，吉利集团宣布成立全新电动车公司——极氪，董事长由吉利控股集团董事长李书福担任。自此，吉利旗下共拥有几何、枫叶、极星和极氪 4 个新能源品牌。
放眼至整个汽车行业，欲抢占高端新能源市场的车企，岂止吉利一家。掐指一算，光是中国车企，就有长城沙龙智行、比亚迪海豚、上汽智己、东风岚图、广汽埃安、北汽极狐……
与此同时，合资车企也在加快电动化进程，纷纷推出独立的电动化子品牌/车型序列，比如大众 ID.、现代 IONIQ、奔驰 EQ 系列、宝马 i 系列、奥迪 e-tron 等等。
至于造车新势力，那更不用多说了，包括特斯拉、蔚来、小鹏、理想、威马云云，统统瞄准了高端新能源市场这块蛋糕。
不过，对传统车企来说，成立全新品牌需要承担更大的风险，若新品牌知名度和影响力不足，反而会浪费公司的资源。因此，从立项到最终确立，新品牌的成立是需要谨慎调研和周期的。
尽管风险显而易见，但面对汽车消费不断升级的大潮，依然有越来越多传统车企瞄准高端化的赛道，进军高端新能源阵地，几乎成为各大传统车企发力的重点。
如今，在高端新能源赛道上，国内已是千帆竞渡、百舸争流。无论自主品牌还是合资品牌，都期望通过实施高端新能源品牌战略，来尝试打破原有的价格天花板，探寻破局之法。
然而，在无休止的喧闹背后，有一个问题值得我们冷静思考。中国高端新能源市场，能否容纳这么多的新品牌？
过去 20 年，我国汽车销量规模经历了一波跨越式的增长，从 2000 年的 200 多万辆，到巅峰期的 2800 万辆，年销量增长了近 14 倍，连续 12 年蝉联全球汽车销量第一。
毫无疑问，在如此高速增长的阶段，中国汽车市场不仅允许新品牌出现，甚至在催化新品牌的爆发。对于新品牌来说，只要抓住这波红利，不愁没有汤喝。
但根据交强险数据，在年销量 2500 万辆的体量下，2020 年国内在售的汽车品牌也就 209 个。而近年来，国内涌现出的新势力车企却有百余家，可新能源市场，是否真正迎来了高速增长呢？似乎并没有。
从下表可知，2015 年，我国新能源汽车销量为 33 万辆，至 2020 年达到 130 万辆，比 2015 年增长了 4 倍。需要注意的是，这一快速增长，离不开政府超强的补贴力度。
随着补贴滑坡，我国新能源车增长速度明显放缓，2019 年，国内新能源汽车销量还出现了同比下滑 4%。
到了 2020 年，虽然新能源车销量增长了 10.9%，看起来颇为风光，但如果撇去宏光 MINIEV 带来的增量——2020 年销售 112,758 辆，那么中国新能源汽车市场在 2018 年-2020 年几乎没有增长。
之所以撇去宏光 MINIEV 的销量，是因为从定位来看，它竞争的车型是低速电动车，也就是我们俗称的“老年代步车”。
在之前，低速电动车既不属于乘用车，也没有专门适用的法规，但它的需求量巨大，保有量同样很大，是一个拥有上百万辆规模的巨大市场。
或许是看到了宏光 MINIEV 的增长潜力，3 月 23 日，工信部牵头的低速电动车标准制定会议纪要发布，正式确定将低速电动车纳入新能源乘用车范畴，新规计划于今年 9 月发布。
这意味着，经过几年洗礼，新能源的发展方向又发生了 180 度大反转。一方面，是政策法规开始鼓励小微型电动车发展，另一方面，是传统车企扎堆涌进高端新能源，两者路径背道而驰，实在有些魔幻。
众所周知，工信部去年还下调了 2025 年的新能源销量目标，从 25%下降至 20%，以汽车年销量 2500 万辆作为参考，20%就相当于 500 万辆。
从 136 万辆到 500 万辆，其实只增长了 3.6 倍，增长幅度不如 2015-2020 年。那未来 5 年间，新能源市场能容纳多少新品牌呢？这 500 万辆里，高端新能源车能占多少比重？在高端新能源车中，豪华品牌占多少？合资品牌占多少？自主品牌又能占多少份额？
如此算下来，恐怕杯水车薪而已。
新品牌举步维艰，唯有出奇才能制胜
随着抢蛋糕的人越来越多，接下来，国内新能源市场的竞争将更加激烈。可以预见，任何车企想在中国高端新能源市场做一个成功的新品牌，都要面临极大的挑战性和艰巨性。
在行业集体冲高的背景下，车企不能再幻想靠一款、两款产品打翻身仗，而是要构建起品牌真正“颠覆性”的竞争力，形成企业自身独特的差异化优势。
正因品牌“与众不同”的核心所在，消费者才能记住你——与众不同，消费者才会欣赏你；与众不同，消费者在选择你的时候才会更加容易和自然；与众不同，品牌才有更大的溢价空间。
那么，品牌的差异感是如何得以创造的呢？归根结底，离不开深挖用户需求和深耕核心技术两大关键。
核心技术方面，不管是平台技术、电池技术还是智能技术等，车企都需要建立自己的核心优势，筑起护城河。
例如比亚迪有刀片电池/DM-i，现代 FCV，特斯拉有极致性能等，这些难以被其他品牌取代的“与众不同”，才是它们立足市场的真正支撑点。
从某种程度上说，它们都终结了新能源汽车的旧时代，开启了一个新时代。当颠覆性产品开始流行，“后来者”再按照老法子造电动车，自然是行不通了，否则必然是“落后就要挨打”。
因此，“核心技术”将会成为新能源汽车竞争中的主导力量，谁手里有领先技术，谁就有更多话语权。
当然，对部分自主车企来说，或许品牌溢价能力比核心技术更难突破，尤其新品牌成立时间短，要在市场中形成出众的品牌价值，道阻且长。
但这又是一条必须要走的路，所以自主车企在新能源汽车领域的高端化，注定是一场全体系性的战争，要从产品、服务、营销、技术等方方面面来提升品牌价值。
