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一、新能源车一年生产多少量才能保住资质
经济观察网记者童锋亮仅 2 个月后，工业和信息化部（简称“工信部”）再次修改了新能源汽车生产企业及产品的“准入规定”。
4 月 7 日，工信部组织发布了《工业和信息化部关于修改的决定（征求意见稿）》（下称《征求意见稿》），面向社会公开征求意见。经济观察网记者注意到，在此次征求意见稿中，工信部删除了此前要求申请新能源汽车生产企业准入有关“设计开发能力”的要求；将新能源汽车生产企业停止生产的时间由 12 个月调整为 24 个月；删除了有关新能源汽车生产企业申请准入的过渡期临时条款；删除了新建纯电动车乘用车生产企业应同时满足《新建纯电动乘用车管理规定》的条款。
在汽车行业资深分析师梅松林看来，此次调整至少反映出三方面的信息。“首先，新能源车企近些年进步显著，增强了主管部门、市场及各界人士的信心；其二、政府对正在茁壮成长中新能源车行业的大力支持；第三、政策更贴近现实，现代化新工厂的建设、已有工厂的改造、产品的研发准备都需要足够长的时间。”
在此次的《征求意见稿》中，一项对于新能源车企影响重大的调整为，工信部将新能源汽车企业停止生产的惩罚期限由 12 个月调整为 24 个月。按照此前的规定(工信部 39 号令)要求，对于停产 12 个月及以上的新能源汽车企业，工信部将予以特别公示，相关企业再次生产需要重新经过工信部核查。而在重新审查中，如果不能达到准入条件或破产的企业，将被撤销资质，一旦生产资质被撤销，企业将无法申报产品。
此次的调整让新能源汽车的生产比传统机动车生产有了更长期限的管理，按照政策要求目前清退燃油车的期限是 12 个月。而从业内来看，政策的调整一方面对新能源汽车行业中有产能但没有产量的车企提供了更长的缓冲期，另一方面也体现了政策对新能源车行业的培育。而这种修改也被业内认为与疫情带来的冲击存在一定关系。
在全国乘用车联合会秘书长崔东树看来，工信部之所以选择在这个时间点放宽新能源汽车企业的准入条件，是因为无论是传统车企还是新造车企业，都普遍面临着压力比较大的市场压力。
“汽车行业持续下行、新能源车补贴大幅退坡、疫情，导致了不少新能源车企年均产量可能低于 2000 辆，而更关键原因是新能源车总体市场体量还很小，只占乘用车总体 5%左右，加上新能源车企又很多，处在长尾中的车企年均产量极低。”梅松林表示。
《新能源汽车准入规定》于三年前的 2017 年 1 月正式公布，其规定了新能源车企产品上市销售必须符合的准入条件，该文件与发改委发布的《新建纯电动乘用车企业管理规定》并称新能源汽车“双资质”管理规定。而事实上，在今年 2 月 10 日，工信部就曾对该准入规定进行了一次修改。
当时，在工信部发布的《工业和信息化部关于修改新能源汽车生产企业及产品准入管理规定的决定（征求意见稿）》中，将此前规定的新能源汽车生产企业所必须的“设计开发能力”改为了“技术保障能力”。
经济观察网记者注意到，此次工信部进一步将修改后的“技术保障能力”予以删除，仅表示要强化对企业生产一致性和售后服务保障能力的要求。
针对此次修改的必要性，工信部在公告中解释称，主要是因国内外形势的发展发生了变化，为更好适应我国新能源汽车产业发展需要，需要进一步放宽准入门槛，激发市场活力，加强事中事后监管，促进我国新能源汽车产业高质量发展。
数据显示，2019 年，我国新能源汽车产销量分别为 124.2 万辆和 120.6 万辆，分别同比下降 2.20%和 3.98%，不仅首次出现了销量下滑，也首次出现了产量下滑的情形。为应对疫情带来的冲击，重振汽车消费，新能源汽车是各地培育的重点。目前已经有多个城市出台政策估计新能源汽车消费，而此前 3 月 31 日，国务院常务会议确定了为促进汽车消费，将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长 2 年。
二、新能源、二手车首当其冲 促进汽车消费“组合拳”落地
受春节假期提前以及新型冠状肺炎疫情的双重影响，2020 年开年本已跌跌不休的车市更加雪上加霜。据中汽协数据显示，今年 2 月我国汽车产销同比下降近八成，与 2005 年水平相当，乘用车市场更是迎来近二十年来的最大跌幅。在此背景下，业内纷纷呼吁出台刺激汽车消费政策，如今在各地方政府接连推出鼓励汽车消费政策后，国家层面的政策也终于落地，给萎靡的车市注入了一针“强心剂”。
3 月 31 日，国务院常务会议召开，为促进汽车消费，会议确定促进汽车消费的三大政策，从新能源汽车、二手车等多维度共同稳定汽车消费。
具体来看，政策提出一是新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长 2 年。
数据显示，受补贴退坡影响，我国新能源汽车产销自 2019 年 7 月开始连续八个月负增长，2019 年全年市场更是出现 4%的下滑，迎来十年首降。而根据原有的新能源汽车补贴阶梯退出安排，新能源补贴将于 2021 年完全退出，即 2017～2018 年新能源汽车补贴标准较 2016 年下降 20%，2019～2020 年下降 40%，2020 年后补贴政策退出。此次国务院常务会议明确补贴延长 2 年，有利于保持新能源汽车市场稳定发展，市场需求有望得到改善。
二是中央财政采取以奖代补，支持京津冀等重点地区淘汰国三及以下排放标准柴油货车。
根据中国机动车环境管理报告(2019)显示，2018 年我国国 III 及以下排放标准的柴油货车保有量为 840 万辆。其中，预计国三及以下排放标准的重卡在 150-200 万辆。中央财政采取以奖代补有助于重卡更新，助力销量增长。目前，北京已于 3 月 30 日发布政策表示将以政府补助的形式鼓励高排放老旧机动车报废和转出，对货车报废和转出的最高补助分别为 1.40、0.70 万元/车，后续其他地方有望跟进。
三是对二手车经销企业销售旧车，从 5 月 1 日至 2023 年底减按销售额 0.5%征收增值税。
据中国汽车流通协会数据显示，2019 年我国二手车交易量逼近 1500 万辆大关，成为促进汽车流通不可忽视的增长点。但目前二手车销售企业是按照销售额 2%征收增值税，而个人交易是免税，导致“黄牛”泛滥。而此次二手车企业销售旧车减按销售额 0.5%征收增值税，降幅达到 75%，为二手车经销企业提供更大的发展空间，形成真正的“买断-整理-出售-质保”经销模式，企业盈利增长，有助于加快二手车进一步流通。
事实上，突如其来的疫情给我国汽车行业带来了较大影响，车企以及经销商纷纷停产、延迟复工，打乱了行业的正常节奏。在此背景下，中汽协也多次呼吁政府部门出台相关政策刺激消费潜力，利用延续新能源补贴政策、在限购城市取消新能源汽车限购或增加新能源汽车号牌配额等方式，助力汽车行业重回健康轨道。
业内普遍认为，此次国家层面发布“三大政策”，汽车产业信心将得到极大提振，有利于稳定市场信心。此外，奖励以旧换新、降低二手车税费等措施，也有望促进细分市场重新回到正常轨道。
乘联会秘书长崔东树也表示，三大政策的核心是推动环保升级，改善环境，同时有力的促进未来汽车市场消费的可持续发展，促进汽车消费升级。尤其是推动新能源车的可持续发展。
以新能源汽车市场为例，进入 2020 年，在补贴退坡以及疫情因素的双重影响下，新能源汽车市场跌幅进一步扩大，前 2 月销量同比下滑 59.5%。买车网（Buycar.cn）在走访市场过程中也发现，新能源汽车的优惠虽不及燃油车，但也普遍较大。其中，在 20 万元纯电动市场，比亚迪秦 ProEV、北京现代菲斯塔纯电动均有 1000 元订金抵 20000 元购车款以及其他礼包等活动。此外，广汽新能源 AionS 优惠为 1.2 万元，广汽丰田 iA5 优惠达 2 万元。
“去年新能源车补贴大幅退坡是检验市场驱动力的试金石，试验后发现市场还是需要政府支持，还不能完全依赖市场力量驱动新能源车发展。”在汽车行业分析师梅松林看来，新能源补贴政策延期是“及时雨”，将有力浇灌新能源车行业，不单单是促进汽车消费，还引导市场朝向健康、可持续方向发展。
崔东树也表示，补贴政策延期两年是基于新能源汽车市场的发展成熟度来考虑的，若补贴按计划退坡，中国新能源汽车市场很可能出现萎缩。现在，新能源汽车补贴和购置税优惠政策延期，将对市场起到巨大稳定作用。
此外，在二手车市场方面，崔东树认为，二手车相关政策的出台可加速二手车流通，从而带动新车销售。还可带动与二手车相关的金融保险、整备翻新、装饰美容等汽车关联产业发展。此外，二手车的价格优势可以取代部分中低端新车的市场需求，从而推动汽车生产往中高端发展，实现汽车产能调整、产业结构升级。
总的来看，国家层面的刺激汽车消费政策出台势必给汽车行业带来新动能，而接下来不乏有地方政府政策陆续出台，但从长远来看，要想使行业健康发展，苦炼内功，在“新四化”机遇下带动企业实现高质量转型，也同等重要，而政策落地后将给行业带来怎样的效果，买车网（Buycar.cn）也将持续关注。
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