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一、新能源汽车的旧电池,后来都去了哪儿
1、随着新能源汽车产量和消费量逐年递增，电池报废率也随之增加。2013 年前后是国内新能源汽车大规模推广的起点，按照动力电池设计使用年限普遍为 5 到 8 年，那么 2020 年前后无疑是动力电池的报废高峰期。据估算，2020 年国内累计退役的动力电池规模或将达到 20 万吨（约 25GWh），2025 年累计退役量约为 78 万吨（约 116GWh）。
2、在如此巨量的退役电池面前，电池报废后该如何处理成为最大的难题。众所周知，废弃电池内含有的多种贵金属和危险物质，如若处理不当不仅会造成资源浪费，更有可能造成环境污染，所以废旧电池综合回收及处理一直是新能源业内焦点。
3、目前来看，国内对于废旧动力电池的回收和利用主要有两种方式，一种是再生利用，另一种是梯次利用。
4、先来说说再生利用，它是是对废旧电池进行拆解、破碎、分选、材料修复或冶炼等处理后进行资源化利用。以常见的三元锂电池为例，内部含有大量的锰、镍、钴等有色金属，就算长期使用，直到电池衰减到初始容量的 30%以下，里面的一些金属元素仍可以被回收利用，从而被重复利用再加工，尤其是钴和镍更是较为稀缺的矿藏资源。不过电池回收工艺的过程极为复杂，成本也极高。
5、听起来很简单，但实际操作的难度很大。首先是要对电池进行彻底放电，然后对电池内部各种材料如隔膜、电解液、正极、负极等材料等进行拆分，取出各部分材料，最后才能冶炼回收金属元素。
6、目前国内动力电池的主流回收工艺有几种，如物理拆解、干法冶金、湿法冶金等几种工艺，不同的工艺处理都有各自的优缺点，而且针对不同类型的电池也有不同的回收工艺。比如湿法冶金适合磷酸亚铁锂电池的回收，优点是工艺稳定性好，不足在于成本高和工艺复杂。而干法冶金回收钴和镍的效果更好，优点是工艺简单，但污染较大，这里需要专业的防污染措施。
7、由于电池回收难度之大，所需要投入的人力物力无疑也是巨大的。有数据显示，目前 1 吨磷酸铁锂电池回收成本在 8500 元左右，而经过一系列回收处理之后，市场价值仅 9000 元左右，基本没什么利润可言。
8、值得注意的是，目前电池回收业务除了小部分被掌握在有资质、有规模且正规的大型第三方回收企业旗下之外，很大一部分退役电池还是被一些作坊类企业分摊，这些非正规的小作坊通过分散的中介将 4S 店或者废弃回收站里的关系收集动力电池，使用原始、低成本的手工拆解方法将电池拆解后，再加工卖给相关企业赚取利润，但由于非专业拆解以及废液处理，因此环境污染、甚至爆炸的风险较高。
9、梯级利用是对废旧电池进行必要的检测、分类、拆分、电池修复或重组后，当电池容量降至初始容量的 70-80%以下，动力电池就难以满足汽车续航要求，但这些动力电池却可以重新用于低速电动车、电动工具、太阳能/风能储能装置等领域。
10、在正规的梯级回收利用中，符合安全标准的退役汽车动力电池会找到一个“新岗位”，尽量榨干它们的剩余价值。例如给动力/续航需求较弱的电动车辆使用、给通讯基站、路灯等装置当储能装备。
11、整体来看，梯级利用的一大优势是无需把电池完全拆解，更环保也更安全。但经济效益较低，毕竟这些退役电池主要应用在储能、照明等领域，未免有点大材小用。尽管梯级利用的产生的效益有限，但也是今后动力电池回收利用行业的重点方向，因为不可能所有的闲置退役电池都能被快速的再生利用，而梯级利用恰好是一种周期较长的电池回收方式。
12、如今的电池回收市场，主要的参与者有第三方的电池回收企业（格林美、邦普等）、电池生产厂商（宁德时代、比亚迪等）、电池材料生产厂商（赣锋锂业、华友钴业等）以及小作坊等。值得一提的是，随着此前工信部文件提出谁产谁负责，谁污染谁治理，明确了汽车生产企业将承担动力蓄电池回收的主体责任，主机厂也在陆续布局电池回收业务。特斯拉去年底也在官网上宣布上线电池回收服务。
13、不过，由于车企不可对电池进行直接拆解，因此大多数车企选择与电池回收企业合作的方式，这其中既有梯级利用，也有通过再生利用。比如比亚迪利用 e6 车型回收的磷酸铁锂电池组建造了浙江省最大规模的梯次储能电站、比亚迪、三星联合格林美公司成立了福建格林美再生资源有限公司、博世联合宝马集团，用退役电池建造大型光伏电站储能系统。而特斯拉在去年 9 月份也上线了电池回收服务，官网表示，报废的锂离子电池均不会做填埋处理，可 100%回收利用。
14、此外，诸如像丰田、大众、通用这样巨头车企都建立了各自完整的电池回收体系，似乎为未来大量退役电池做好了准备。
15、虽然电池回收的参与者众多，但国内电池回收体系的规范尚未形成。近期发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035 年）》，再次强调了完善动力电池回收、梯级利用和再资源化的循环利用体系，鼓励共建共用回收渠道，建立健全动力电池运输仓储、维修保养、安全检验、退役退出、回收利用等环节管理制度，这将引导动力电池回收利用行业朝着更规范更健康的方向发展。
二、电动汽车退役后怎么处理呢
1、根据标准协议要求，绝大部分乘用车需要将电池信息上传到国家新能源汽车监测与管理平台，电池退役后可以确保其流向具有白名单资质的动力电池梯次回收企业，避免不正当处理造成污染及危险。
2、当退役电池进入具有白名单资质的企业后，会根据动力电池系统的残余性能，将动力电池拆解为电芯或模组级别，并重新打包；当电池性能下降严重，或出现漏液、鼓包等故障后，就只能进行资源回收处理。
3、动力电池回收利用也正成为一个新兴的产业，开始有更加低成本、高效率的流程等，通过筛选拆解、统一标准、重新组合等流程，退役动力电池可以继续充分发挥电池剩余寿命，进一步降低动力电池全生命周期成本，利用到储能及低速电动车等领域。
4、去年年底的时候，特来电发布了一种梯次电池储能产品，成了目前成本低、安全系数较高的梯次电池储能方案，能有效实现梯次电池应用监测、安全防护和应急处置，可显著提升梯次电池储能安全应用水平。具体是通过借助充电场站的资源，在现有场地和运营基础上增加了梯次储能设备，实现资源的就地消纳，就地检测，就地使用，就地拆解。同时，采取对电池整包利用的手段，保留了原车的 BMS 以及相关的高低压的接口，更加安全、易溯源和方便监管。这一产品对于梯次电池在储能领域应用的产业化和形成新的商业模式有非常正向的意义。
三、第一批新能源车即将‘退役’,除了特斯拉
在 2020 年底，我国新能源汽保有量达 492 万辆，增量连续 3 年超过 100 万辆。在新能源汽车市场的飞速增长下，最早上市的新能源汽车正面临‘旧车不保值难退役’和‘电池回收’的难题，一轮‘退役潮’即将到来。
正常情况下，一般新能源汽车电池的寿命在于 3-8 年，如果动力电池容量衰减至 80%以下，就不再适用于汽车使用了，并且可以进入‘电池报废’阶段了。那么，对于动力电池报废的问题，有什么解决方法吗？
除了完全报废，动力电池还有两方面的应用：1、二次应用；2、拆解回收。
二次应用指的是‘即将报废的新能源电池’在符合使用的情况下，可以用于部分设备上，如通信基站、路灯、电网的蓄能等，甚至能回收应用到低速电动车的电池组上。而拆解回收则是拆解动力电池中的贵金属，比如镍、钴、锰、锂等，投入二次生产。
如果电池完全报废，那么车主就会面临更换电池或者车辆报废的现状。其中，选择电池更换，会让车主陷入更尴尬的状况。因为新能源汽车将整个底盘电池替换，需要 4- 10 万左右。电池更换价格和同级别车进行比较售价，确实有些高。不少车主可能会陷入是否要换新车的念头，从而导致大量旧车报废或转卖的局面。
对于电动车而言，电池就是发动机，决定了整车的安全、续航、性能等。新能源二手车不保值主要原因集中在电池老化和报废上。如果电池质量决定保值率高低，那么什么品牌的新能源二手车才保值？
从 2020 年的新能源二手车保值率来看，保值率最高的依然是特斯拉。特斯拉的高保值率与口碑和市场分不开关系，虽然特斯拉 Model X 和 Model S 的新车价格不低，但是对比老款车型 Model 3 而言，在技术、造型、电池续航等方面都不落后。因此，特斯拉的汽车即使‘退役’，但仍然在二手车市场会有一定需求。
除了特斯拉，其余车型的保值率普遍偏低，开上一年后基本就打了 6- 7 折。即使是宝马 X1、X5 和 i3 也无一幸免，而且也只是在宝马的品牌力加持下，才能勉强提高些许。更雪上加霜的是，如果新能源车过了质保期，电池更换必须自费。
在保值率低、换电池费用高的情况下，新能源二手车市场衍生出“卖家不想卖、买家不敢买、车商不愿收”的怪象。除此之外，不少车商更不愿意参与新能源二手车的市场，他们主要担心找不到买家，寻找不到出路。因此，第一批即将‘退役’的新能源汽车该何去何从，也成为了了行业一大问题。
看到这里，相信你对第一批即将‘退役’新能源汽车的现状和未来会有所了解。
总的来说，在政策和新能源技术发展的驱动下，电动车的增长势态必然会进行下去，同时它也带来电池回收、旧车报废等问题，从而导致新能源汽车进退两难的局面。对于这一系列的问题，我们需要问一句，我们的电池回收市场准备好了吗？
