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一、新能源汽车双积分制是什么意思
1、不是的，新能源汽车双积分制的对像是汽车生产商进口商，而且是规模相对较大的商家。
2、根据即将于明年 4 月实施的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，我们可以将双积分制理解为：我国督促汽车生产企业运行汽车时生产朝着新能源汽车方向发展设立硬性指标。
3、“双积分”具体是：对传统能源乘用车年度生产量或者进口量不满 3 万辆的乘用车企业，不设定新能源汽车积分比例要求;达到 3 万辆以上的，从 2019 年度开始设定新能源汽车积分比例要求。
4、新能源汽车市场已经成为汽车厂商争夺的宝地，根据双积分制的规定，如果汽车生产商没有达到积分要求，必须购买额度或接受罚款，更加有力地推动我国新能源汽车的进程。
二、新能源汽车双积分政策要点有哪些
【太平洋汽车网】1、明确了 2021~2023 年新能源汽车积分比例要求；2、调整了新能源乘用车车型的积分计算方式；3、对小规模企业的油耗积分核算给予了一定的优惠措施；4、新增引导传统乘用车节能的措施；5、明确建立企业传统能源乘用车节能水平与新能源汽车正积分结转的关联机制；6、传统能源乘用车范畴增加醇醚燃料汽车。
双积分政策是什么意思双积分政策是一种考核制度，考核的指标是平均燃料消耗量积分以及新能源汽车积分，目的是促进企业研发新能源汽车，从而提升乘用车节能水平，缓解能源和环境压力。企业要努力实现平均燃油消耗量积分与新能源汽车积分为零甚至是正积分，否则就会受到惩罚。
惩罚包括了暂停高油耗产品申报、高油耗产品生产处罚，如果车企真的没办法凭自身实现积分达标，也可以购买其他车企的正积分用于抵消负积分。
双积分政策对汽车行业的影响其实双积分政策的目的很明确，就是为了促进新能源产业的发展，这会使得车企加大力度研发新能源车，并且减少对燃油车研发的投入。
就目前来看，推动转型已经有一定效果，像吉利、奇瑞、长安等传统自主品牌都开始推出各式各样的新能源车。只是这样的成绩远远不够，主流合资品牌如大众、丰田、本田在国内仍然是以燃油车为主，这也是为什么这些企业 2020 年度的积分情况都是很大的负值。
由于积分可以在不同车企之间买卖交易，所以还促使某些车企专门生产微型代步车来生产积分，以此来填补燃油车产生的负积分，并不能让企业真的去研发新能源车。
对于只有新能源车的造车新势力来说，积分买卖可以在一定程度上减轻资金负债。目前，蔚来、小鹏、理想等新势力还是处于亏本状态，但它们可以卖积分给其他车企，根据 2020 年的积分报告，负几十万分积分的车企一大把，一汽大众最严重，负分接近 120 万。
（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）
三、双积分政策什么意思
双积分，这个似乎熟悉但又陌生的词，可能在你刷新闻的时候偶尔能看到，如果不是汽车业内人士可能一划而过，当然，即便是汽车行业从业人员如果不是负责相应板块，可能对这个词也没多少概念。简单来说，就是汽车整车企业每生产一辆燃油车，必须要有新能源积分来对冲，目的是减少碳排放，促进新能源汽车行业的整体发展。2017 年 9 月份，工业和信息化部会同财政部共 5 部门发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，也就是我们经常能听到的“双积分政策”，并搭建了积分交易平台，建立起节能与新能源汽车协调发展的市场化机制，旨在促进节能与新能源汽车产业发展。
双积分政策实施已有 4 年多时间，根据今年 5 月份工信部在“双积分政策”年度报告中披露的信息显示，乘用车行业平均油耗连续四年年均降幅 4.7%，新能源汽车产销量连续 6 年保持世界第一，从数据上来看，“双积分政策”实施后效果还是不错的。
对于消费者来说，“双积分政策”到底是个什么样的存在，跟我们日常生活有什么关系等等问题，都是大家比较关心的。在推行“双积分政策”之初，实际上也有不少解读，但该政策于 2020 年进行过一次修改，可能大多数人不太了解，因此本文就针对汽车行业修改版之后的最新版本“双积分政策”进行解读，以此来帮助大家更好地了解汽车行业的发展。
先来看一下官方说法，“为了提升乘用车节能水平，缓解能源和环境压力，建立节能与新能源汽车管理长效机制，促进汽车产业健康发展，根据《中华人民共和国节约能源法》等规定，财政部、商务部、海关总署、质检总局制定了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》”。“双积分政策”的说法就是由此而来，双积分即乘用车企业平均燃料消耗量积分和新能源汽车积分。
1、企业平均燃料消耗量积分到底是个啥？
其中，企业平均燃料消耗量积分指的是，一家车企平均燃料消耗量的达标值和实际值之间的差值，乘以其新车产量或进口量得出的数值。
达标值就是车企平均燃料消耗量目标值与该核算年度（就是一个自然年，从当年 1 月 1 日-12 月 31 日）的平均燃料消耗量要求的乘积。
如下图一，其实就是各车型燃料消耗量目标值与对应年度产量或进口量的乘积，除以年度产量或进口总量得出的数值。同一车型在核算年度有多个不同的燃料消耗量目标值的，按照不同的目标值分开计算。
图一：企业平均燃料消耗量目标值计算方式相应核算年度的平均燃料消耗量，如下图二。
图二：企业平均燃料消耗量要求了解完达标值之后，实际值就很好理解了。实际值是车企各个车型的燃料消耗量与对应的年度产量或进口量乘积之和，除以车企年度产量或进口量总量，如下图三。
图三：企业平均燃料消耗量车企平均燃料消耗量积分是根据各个车型的燃料消耗量目标值计算得出的，计算过程比较复杂。其实简单理解就是，乘用车燃料消耗量针对各车型有一个国家标准，然后厂家根据这个标准制定一个目标，过完一个核算年之后，根据这个目标，看实际完成了多少，然后与当年的产量或者进口量来算分。
当然，从上面公式不难看出，车企当年的燃料消耗量积分取决于你车型的燃料消耗量，以及当年的产量或进口量，两个变量，如果你车型燃料消耗量大，那就得控制产量或进口量；如果你产量或进口量大，那就得控制车型燃料消耗量；如果你两样都不控制，那就在新能源积分上面下功夫。
需要指出的是，对于核算年度产量在 2000 辆以下的车企要求相对宽松，在 2021-2023 年度，企业平均燃料消耗量较上一年度下降达 4%以上的，其达标值在《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的企业平均燃料消耗量要求基础上放宽 60%；下降 2%以上不满 4%的，其达标值放宽 30%。
再来看新能源汽车积分，指的是该企业新能源汽车积分实际值与达标值之间的差额。
实际值，是指该企业在核算年度内生产或者进口的新能源乘用车各车型的积分（如图四）与该车型产量或者进口量乘积之和。决定积分高低的是纯电动车的续航，但是笔者尝试各种方法，这个网页均无法打开。
需要指出的是，积分买卖是企业之间的交易行为，积分价格根据互相之间的需求来定，基本属于市场行为，交易价格可以从工信部每年发布的双积分报告中来计算。从今年的报告中可以看到，从交易价格来看，各交易年度积分单价分布差异较大，2020 年平均交易单价为 1204 元/分，2019 年近 9 成交易单价不高于 500 元/分，而 2018 年积分订单交易主要集中在 1000 元/分内。
2020 年新能源积分的交易规模逐年走高，从 2018 年到 2020 交易总金年累计交易 426 万分，额达到 31.7 亿元，其中 2020 年交易规模为 215 万分，交易额为 25.9 亿元，同比增长 40%。
这一现象背后，积分价格也在水涨船高。据了解，一汽大众此前将向特斯拉购买新能源全汽车积分，是按照 3000 元/分的单价来进行交易的。也就是说，如果按照 3000 元/分的价格计算，特斯拉 2020 年全年光是积分价值，就高达 25.8 亿元；比亚迪、上汽通用五菱所拥有的积分价值也分别高达 22.62 亿元、13.2 亿元；蔚来、小鹏、威马、理想等 4 家造车新势力如果把积分全部出手，可分别获得 6 亿元、3.3 亿元、3 亿元、2.1 亿元的积分交易收入。
然而，几家欢喜几家愁，通过进行积分交易，给不少车企增加了营收，但也为负积分的车企增加了负担。要知道，乘用车企业在负积分抵偿归零前，只能申报油耗限值以内的新产品。
令人意外的是，国内六大汽车集团去年产生的‘双积分’净值均为负值。伴随新能源汽车积分单价的不断上涨，这些车企已普遍出现增亏现象，就拿长安汽车来说，去年因‘双积分’缺口导致单车的利润降低大约 4000 元。
写在最后：从 2017 年实施双积分政策至今，对于燃油车消耗量的强制性要求正在逐步紧缩，各大车企也因如此进行快速转型。其中原因，一方面是由于受政策引导，新能源车型市场规模正在逐步扩大，晚布局一步可能就会让对手捷足先登，作为商业经营，当然以利字有先，比如，大众汽车迫切地推广 MEB 平台车型就很好理解了。另一方面，汽车作为工业产品正在转型为智能产品，消费端的需求也在不断发生变化，传统的燃油车逐步被智能新能源车取代是早晚的事。
工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、质检总局发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》
第十三条境内各乘用车生产企业和各进口乘用车供应企业，是新能源汽车积分的核算主体，单独实施核算。
第十四条乘用车企业新能源汽车积分，为该企业新能源汽车积分实际值与达标值之间的差额。实际值高于达标值产生正积分，低于达标值产生负积分。
第十五条乘用车企业新能源汽车积分实际值，是指该企业在核算年度内生产或者进口的新能源乘用车各车型的积分与该车型生产量或者进口量乘积之和（计算结果按四舍五入原则保留整数）。前款规定的生产量、进口量，按照本办法第十一条规定的方法核算。新能源乘用车车型积分按照《新能源乘用车车型积分计算方法》（见附件 2）确定。
第十六条乘用车企业新能源汽车积分达标值，是指该企业在核算年度内传统能源乘用车的生产量或者进口量，与新能源汽车积分比例要求的乘积（计算结果按四舍五入原则保留整数）。传统能源乘用车中低油耗乘用车的生产量或者进口量按照以下规定计算：
（一）2021 年度、2022 年度、2023 年度，低油耗乘用车的生产量或者进口量分别按照其数量的 0.5 倍、0.3 倍、0.2 倍计算；
（二）2024 年度及以后年度的低油耗乘用车生产量或者进口量计算倍数，由工业和信息化部另行公布。
第十七条对传统能源乘用车年度生产量或者进口量不满 3 万辆的乘用车企业，不设定新能源汽车积分比例要求；达到 3 万辆以上的，从 2019 年度开始设定新能源汽车积分比例要求。2019 年度、2020 年度、2021 年度、2022 年度、2023 年度的新能源汽车积分比例要求分别为 10%、12%、14%、16%、18%。2024 年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求，由工业和信息化部另行公布。
