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一、汽车新能源前景怎么样
1、毫无疑问的是，新能源汽车行业是一个朝阳行业。进入这种未来无限可能的行业，机会自然更多，前景更大，值得为之打拼和付出。
2、通常说的新能源汽车大多指的是电动汽车（包括纯电动、插电混动、增程式等）。其实它所涵盖的范畴应该更大，非化石能源作为驱动力的都算得上新能源，譬如现在非常热门的氢燃料汽车，还有之前也反复争议过的甲醇汽车等。无论是作为产业投资者还是从业者，都将面临重新书写汽车产业历史的空前机遇。
3、机遇与挑战并存，这句话在眼下的新能源汽车行业格外在理。相比于传统燃油汽车，新能源汽车将彻底改变现有汽车的动力源，换句话说，成熟的新能源汽车将只是在车身外壳、四个车轱辘上与现在的汽车看起来一样，而其内核将被完全革命和颠覆。这就意味着，要投资或者投身这个“似是而非”的全新产业，必须刷新知识、刷新思维、刷新套路，否则一定是出师未捷身先死。
4、电动化、智能化、共享化都是新能源汽车的题中之义。可以断定的是，未来新能源汽车会让用户越来越傻瓜，因为更加智能；同样是因为更加智能，它也会对投资者、从业者提出越来越高（科技、资本、资源）的要求。
如果你想按照现在传统汽车的模式去淘金产业链，请尽早调转船头，因为新的游戏套路会让你觉得南辕北辙；如果你拿着现在汽车的构造去设想能不能开个新能源汽车的修理铺，对不起，还没有开张你就 out 了，因为仅仅是“三电”（电池、电驱、电控）就足以让你喝西北风。
5、新能源汽车是汽车，又不是汽车。如果你想进入这个全新的行业，请先读懂这句话，否则不要轻易玩火。
二、新能源汽车行情结束了吗
早盘，指数小幅高开，随后单边下跌。创业板指数继昨日大涨后，今日领跌两市。与昨日相比，成交量略有放大。从市场炒作来看，创业板注册新股表现强劲，可转债炒作活跃。
午后指数维持弱势震荡态势，个股跌多涨少，市场观望情绪严重，转债继续活跃，市场赚钱效应很差。临近尾盘，量子科技快速拉升，指数弱势盘整。截至收盘，上证综指跌 0.09%，深证成指跌 1.00%，创业板指跌 1.46%。
据说，昨晚有 1.4 亿人在维雅在线观看了直播，1.6 亿人在李佳琪观看了直播。也就是说，超 3 亿人半夜等直播，凌晨抢定金开启预售，一万元的面霜卖完了。所有家电也正式开始了双十一大战。
阿里巴巴副总裁罗嘉：今年将是“史上平台投入最大的双十一”。
昨日，20CM 的仁赛集团早盘高开 7%，随后迅速上板，成为市场上最快的创业板板股票。
早于插页集团收盘，电声股份也是创业板标准的低级首板票。
像后排的报关国际和创业股份都在板上。盛迅达上涨 16%，全板块全天无走弱迹象。
观察了一圈，自从上周六在《网络名人》之后，这次应该更强了。
但是，板块能不能持续，还要看龙头怎么走。
目前流通价值刚刚超过 13 亿的仁赛集团二板，明天很可能再次涨停，刺激整个网络名人板块。
昨天做了《松原股份、聚杰微纤折戟三连板后，谁会挺身而出？》何润材料和昊风科技的分析。谁能把板子连三次？
但晚上昊风科技澄清减持，让我心 duang 了一下。
第二天开盘确实走低，也让我放弃了量子通信的幻想。相反，其他何润的材料并没有受到太大的影响，并且一度想打板。
该剧的转折点发生在 14336036 年。
蓝盾和昊风科技两只股票同时拉升，这一拉就是 20CM。
后排科大国创、广库科技也大涨，深水区铜牛信息涨到平手。
原本想篡夺三板地位的何润材料，在浩丰科技的三板面前相形见绌，并呈下滑趋势。
昨晚写完那篇文章，感觉大概率被打脸了。说到底，昊风科技帮我挽回了面子….
这个板块应该是今天的第二个毕业照。
让我们来看看郑川股票和英特尔集团的“落龙”线。一般出现这种图形，就是大跌的信号。
再者，这波疫苗龙头 Concino 的底部已经上来了，涨幅也超过了 60 个点。目前股价接近上市开盘价，压力很大。
一般来说，疫苗板块第二波过后，可能跌得更凶。即使以后再涨，也不会像郑川股份、英特尔集团那样涨，就像当时口罩的黎明股份、国恩股份那样，随波逐流。
昨天暴涨的新能源车，今天熄火了，天赐材料也下去了。蓝海花藤、盈科睿、松源股份等全部暴跌。
比亚迪、长城汽车、长安汽车等整车厂商也未能延续涨势。
以比亚迪为例。自下半年推出以来，其股价已经上涨了 140%。这些高水平的新能源汽车标识是否有下降的迹象？
一个是 SAIC，另一个是广汽集团。
比亚迪和长城汽车的门票今年上涨了 100%以上
不过，我认为 SAIC 和广汽的股价刚刚从底部上涨，安全边际很高。但是比亚迪、长城汽车，甚至中概股的蔚来、理想都没有大的调整。可见，整个板块仍处于高景气周期。
一旦进入循环，就不是单纯的事件和消息催化了，板块本身有自己的运行规律。
目前广汽集团、上汽集团的大涨，恰恰说明了新能源汽车板块的强势，催化了这些看似磨人的股票变得活跃起来。
相关问答：流通股和流通值有什么区别
三、开始被反超!中国新能源“弯道超车”还有戏吗
在新能源市场一直处于领先地位的中国开始被反超了！
在品牌层面中国的比亚迪、北汽、上汽等过去一直是全球新能源汽车品牌的龙头，但是特斯拉这条鲶鱼卷土来袭，在 2019 年夺下了比亚迪稳占了 4 年的全球新能源销量冠军之后，情况就大不一样了。
到了今年上半年，不仅是比亚迪丢失了过去的光辉，被后来者大众、宝马迎头赶上，跌出前三强。还有如北汽新能源、上汽等过去强大的新能源品牌和车企，也失去了前几强的位置，淹没在一众新能源品牌榜单之中。
同时过去中国品牌全球热销的新能源车型销量也相继出现销量下滑，今年上半年的车型十强榜中，过去领先的北汽 EU 系列、比亚迪和宝骏的产品已经不见踪影，仅剩下比亚迪秦一款产品，这为中国新能源弯道超车的战略路径蒙上了阴影。
没想到的是，噩耗接踵而至，除了中国品牌和单一产品在全球市场上被超越，就连中国一直领先全球的新能源市场地位，也在今年前 7 个月丢失了，数据显示，今年前 7 个月新能源累计销量欧洲比中国市场高出 1.4 万辆，中国新能源全球领先的状态正受到挑战。
中国规划和期待那么久的中国新能源市场，肯定希望中国是全球最大的新能源市场，在全球新能源市场中，中国品牌也能占据着领先甚至是重要的地位。现如今的情况是双双失利，那中国在汽车产业和市场上一直准备、且期待着的弯道超车还有机会吗？
汽车产业的新能源化是国家大的战略方向，其中一个很重要的原因就是中国汽车工业起步较晚，相比欧美日等发达国家落后了数十年，当别人早就将发动机、变速箱等技术研究得炉火纯青时，我们还在入门阶段，那么中国汽车拿什么去与欧美日等汽车强国竞争？
所以新能源化和智能化的路线，也成为中国汽车产业赶欧超美的机会，即所谓的换条全新的道路，在新能源电动车领域，技术实力、储备，电池、电控等关键零部件领域差距不大，大家起点都是一样，重新拉开竞争，甚至中国还可以举全国之力，用庞大的市场去培育，这几乎是中国汽车工业新的机会。
“十二五”以来，中国新能源汽车市场经历了一个快速的增长过程，2011～2019 年，产销量从不足 5000 辆发展到超 120 万辆，保有量从 1 万辆提升到 381 万辆，10 年产销量增长了近 400 倍，比重占全球总量的一半，处于世界遥遥领先的地位。
但这个优势并没有得到延续下去，正如文章开头提到的那样，无论是在车型、品牌、乃至总体销量的全球排名上，中国领先优势已经出现动摇。是的，伴随着更多车企开始重心投入到新能源市场领域，中国的新能源发展和竞争压力将越来越大。
“今年，整个欧洲的电动汽车销售量将超过中国，我们非常痛苦。”近日，宁德时代董事长曾毓群在 2020 年中国汽车蓝皮书论坛上表示。车企、政策制订者及汽车产业的消费者，不要起大早，却赶了个晚集。“我们把基础设施全部做完了，人家开始热卖。”
曾毓群的担心不无道理，过去宁德时代是汽车动力电池领域霸主，国内外几乎绝大多数车企都相继与宁德时代签订了合作协议，出货量也连续 3 年占据全球第一位置。但是今年上半年，LG 化学已超越宁德时代成为全球最大动力电池制造商。数据显示，LG 化学上半年总装机量为 10.5GWh，同比上涨 82.8%，市场份额为 24.6%；宁德时代排名第二，总装机量为 10GWh，同比下降 28.1%，市场份额为 23.5%。
是的，宁德时代以 0.5GWh 的差距丢失电池巨头桂冠，主要原因就是中国新能源市场进入发展瓶颈期。今年 1-7 月，中国新能源汽车销量为 48.6 万辆，同比下降 32.8%，其中纯电动汽车销量同比下降幅度为 34.3%，两者下降幅度均远高于汽车整体销量。同时日韩电池企业重新进入中国动力电池市场，对宁德时代带来冲击。
到底是什么制约了中国新能源市场的发展？又是什么促成了欧洲新能源市场的快速崛起？分析原因不难发现，国内从 2018 年开始，补贴政策在持续退坡，新能源市场销量开始降温。而欧洲为了拉动新能源汽车的产业发展，从最近两年补贴在持续加码，推动了欧洲新能源汽车产销快速增长。同时欧洲严苛的排放法规政策，更是成为新能源汽车最直接的推手，否则天价罚款谁家车企都承受不了。
国内补贴退坡的当口，欧洲迎来了补贴的春天，被反超自然是不可避免的。从产业发展规律和进程来看，中国毫无疑问已经走在了欧洲的前面，走过了政策式、扶植式的发展，逐步过渡到市场化的运作阶段，正如福耀玻璃董事长曹德旺所言：经营一个产品，完全靠国家补贴，那就是等死。
对中国新能源市场而言，尽管补贴退坡造成全行业大幅下滑，还给了特斯拉爆发的机会，但阵痛是不得不经历的，眼前欧洲反超的局面正是迫使自主新能源车企自力更生的压力与动力。为了在微弱的补贴下与燃油车相竞争，电动车企业也不得不苦心钻研，提升产品力，这无论对产业和市场，还是对消费者来说又何尝不是一件好事呢？
伴随着大众 ID.3 即将在欧洲销售，今年欧洲的新能源汽车产品销量或将突破 100 万辆。但分析人士认为，欧洲的领先优势并不会太长久，就拿目前全球最为火热的特斯拉来说，其最核心的市场依旧是中国，况且在上海，特斯拉已经规划了 50 万辆的电动车产能新能源汽车产销量。更何况大众、奔驰、通用等全球车企早就把新能源的梦想押宝在中国市场。
所以，我们反倒是不应该担心中国会不会成为全球最大的新能源汽车消费市场，从燃油车走过的路来看，中国市场全球最大这是必然。我们更应该担忧的是，当外资新能源产品在中国市场卷土而来之际，中国品牌、中国自己的汽车工业，还是否具备先发优势，还是否真正能够对抗得了外资全面侵袭。
这一点，在 SUV 领域中国品牌已经吃了亏。2014-2017 年间，中国品牌嗅探到 SUV 市场机会，在快速的产品布局中，中国品牌率先吃到 SUV 市场红利，凭借着科技化、智能化、性价比等优势，获得了不错的销量，一时间那些弱势甚至被边缘化的中国品牌也获得了新的生机。
但是进入到 2018 年，当外资 SUV 产品开始卷土来袭，SUV 市场开始洗牌。外资 SUV 凭借强大的品牌优势，同时在产品力、智能化配置追上中国品牌 SUV，整个细分市场就迎来了淘汰和洗牌。在上一轮 SUV 大战中，中国品牌强大了一批，但更多的产品仅仅是陪衬和过客。
那么在接下来的新能源领域，中国品牌与外资品牌的对抗，究竟是拉开新的战场，还是重蹈 SUV 的覆辙，这一点还不好说，至少从目前中国品牌新能源产品的市场表现来看，情况并不乐观。
目前，中国品牌新能源产品车型数量已经多达 110 余款，但今年前 7 个月的累计总销量为 27.48 万辆，占比整个市场比重为 47%，但是销售销量较为低下，单一车型平均销量仅有 2500 辆。反观德系，其前 7 个月总量虽然仅有 4.7 万辆，但 10 余款产品的平均销量超过了 3600 辆。要知道大众的纯电平台的产品 ID.4 还没来，一旦大众决心推动新能源产品的销售，势头可想而知。
再看看日系，目前日系以强混为销售主力，今年前 7 个月日系新能源的总销量高达近 20 万辆，20 余款产品的单一产品平均销量高达 8500 辆，虽然强混产品一定程度上不被归纳为新能源车型，仅为节能车的一种，但从市场的选择来看，这种强混产品却备受消费者青睐，这背后就是技术和品牌的力量。
不久前，蔚来发布的数据显示，当前消费者对电动车没有兴趣的最核心原因是充电没有保障，这个比例高达 46.8%，而制约新能源车发展的第二大原因就是电池价格高，车价不便宜，这个比例高达 30.9%。当这两个问题都得到解决，新能源汽车也就将迎来它最好的时机。
关于充电保障问题，国家的新基建已经将充电桩纳入其中，乘着新基建的东风，充电桩建设正迎来新的机遇。而关于电池价格过高的问题，宁德时代到 2025 年左右，首购成本能够实现与燃油车的持平。那么，一旦新能源汽车开始走向寻常百姓家，对消费者而言买车是选合资还是自主呢？似乎品牌这一关，一直是制约中国品牌与外资品牌对抗的关键。
事实上，如果中国品牌不强大，就算当前具备优势的如电池等供应链体系，也会随着外资品牌份额的提升而受到侵袭，那个时候日韩电池的抬头，外资新的供应链体系被扶植起来，中国新能源产业的优势又在哪里呢？
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