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一、新能源汽车需要交增值税吗
新能源汽车需要缴纳增值税，一般购车时 4S 店或汽车销售商开具的是机动车销售统一发票，因此给新能源汽车购买者爆出的售车价格是已经包含增值税的最终售价，即价税合计的销售价。不过如果消费者是在别的地方买车，比如直接通过厂家购车，那么汽车增值税就需要消费者自己去税务局缴纳了。
1、销售货物或者提供加工、修理修配劳务以及进口货物税率 13%；
2、农产品（含粮食）、自来水、暖气、石油液化气、天然气、食用植物油、冷气、热水、煤气、居民用煤炭制品、食用盐、农机、饲料、农药、农膜、化肥、沼气、二甲醚、图书、报纸、杂志、音像制品、电子出版物税率 9%；
3、提供现代服务业服务（有形动产租赁服务除外）税率 6%；
一、增值税期末留抵税额退税条件：
1、符合条件的集成电路重大项目增值税留抵税额退税。
2、对外购用于生产乙烯、芳烃类化工产品的石脑油、燃料油价格中消费税部分对应的增值税额退税。
3、符合条件的大型客机和新支线飞机增值税留抵税额退税。
1、纳税人对报送材料的真实性和合法性承担责任。
2、文书表单可在上海市税务局网站“下载中心”栏目查询下载或到办税服务厅领取。
3、纳税人使用符合电子签名法规定条件的电子签名，与手写签名或者盖章具有同等法律效力。
4、纳税人提供的各项资料为复印件的，均需注明“与原件一致”并签章。
《中华人民共和国税收征收管理法》
第一条为了加强税收征收管理，规范税收征收和缴纳行为，保障国家税收收入，保护纳税人的合法权益，促进经济和社会发展，制定本法。
第二条凡依法由税务机关征收的各种税收的征收管理，均适用本法。
第三条税收的开征、停征以及减税、免税、退税、补税，依照法律的规定执行;法律授权国务院规定的，依照国务院制定的行政法规的规定执行。
任何机关、单位和个人不得违反法律、行政法规的规定，擅自作出税收开征、停征以及减税、免税、退税、补税和其他同税收法律、行政法规相抵触的决定。
第四条法律、行政法规规定负有纳税义务的单位和个人为纳税人。
法律、行政法规规定负有代扣代缴、代收代缴税款义务的单位和个人为扣缴义务人。纳税人、扣缴义务人必须依照法律、行政法规的规定缴纳税款、代扣代缴、代收代缴税款。
二、汽车新能源电池怎么样
以前说买发动机送车，现在最流行的不是这个，而是买电池送电动车吧？旧电池贵，一辆车的电池可能要七八万。能买到吗？
好吧，如果你摇不到车牌，可以安装充电桩，没有长途出行需求，不在乎动力形式，买电动车还是不错的选择。
但其实在购买的过程中，还是有很多朋友在担心电池，但是怎么说呢？一块电池要七八万换一个吧？就算花七八万，还是可以买电动车的。
例如:我渴得受不了了。景区的矿泉水 10 块钱一瓶，而我在 buy buy 的促销活动只花了 1 块多。我最后不是买了喝了吗？正确
首先，动力电池的成本不是恒定的，是逐年下降的。现在听起来危言耸听，七八万。以后更换的时候，不一定是同样的价格，但是会更便宜。
2018 年，瑞银集团(UBS Group AG)发布了一份名为《电动汽车的心脏》的报告。三星、松下、LG 等知名动力电池制造商。平均电池成本为 150 美元/千瓦小时
2020 年，瑞银集团(UBS Group AG)和 P3 汽车联合发布了动力电池拆解分析报告。
所以 2021-2022 年，大部分厂商的电池成本会达到 100 美元/kW·h，之后会继续下降。你看，刚才的 150 变成了 100，还是美元。
人类的说法是:我现在买了电动车，以后换了，肯定没有我现在想的那么可怕。回过头来看，现在的电池已经比之前三年便宜了 1/3，我觉得很有信心，不用慌。
电池质量保证政策起到了一定的作用。
另外，现在的电动车不都提供电池保修吗？不用太担心电池故障。
简单来说:一般情况下，不会断。一般情况下，如果坏了，我们不用赔。是有保障的，就听这个钱吧。一般情况下，我们不需要支付它。
参考财政部、科技部、工信部、发展改革委发布的《关于 2016-2020 年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，上面说。
新能源汽车生产企业要为消费者提供动力电池、驱动电机、电机控制器等储能装置不低于 8 年或 12 万公里的质保，这个时间比较长。
现实中很多车企对电池衰减是否有保障并没有明确的说法，但有保障总比没有好。
而且小部分车企已经明确表示，如果电池衰减到一定程度，还可以免费更换电池。
比如，特斯拉承诺保修期内电池容量低于 70%，免费更换；荣威和广汽传祺承诺电池容量低于 80%，免费换新。
大部分车行驶 40 万 km，电池容量在 80%以上
另外，现在的动力电池，即使行驶 40 万 km，电池容量也不太可能低于 80%。
蒋等人在《储能科学与技术》杂志上发表论文《电动汽车用动力电池系统循环寿命试验》，其中说。
三元锂电池动力系统 80%深度充放电循环寿命试验中，电池在 1200 次循环前容量衰减缓慢。在 1200 次循环时，电池衰减仅为 14.3%。
而在这种情况下，80%充放电是指电池充到 80%然后完全放电，就是这种情况。
实验条件比实际工作条件更严格。当你实际用车的时候，电不太可能一直放电到车不动了吧？正确
而且充电的时候，电池充满电到 100%一般是不成立的。厂商会“锁定”一部分容量，只是为了保护电池的寿命，使用更久。
因此，即使按照之前的严格实验，汽车充电使用 1200 次后，电池容量仍为 85.7%。
按照 500km 续航计算:80%充放电续航 400km，1200 次，48 万 km 里程。就算每年开两万公里，也要 24 年。
而且现在流行的磷酸铁锂电池寿命比三元锂电池长。
也就是说，电池容量下降的速度会更慢。
这也是为什么有些厂家敢保证电池在保修期内低于一定容量就可以免费更换的原因。
但对于一些较老的电动车，原来续航里程在 200km 左右。衰减后可能和电动自行车能开的距离差不多。这可能真的会影响使用。
买车的时候，为了保险起见，最好估算一下旧车 80%的续航里程，看看是否能满足我们的实际生活和出行需求。这是比较实际的一点。
最后，从换车的周期来看，很多朋友买了电动车后其实不需要考虑换电池。
J.D.Power 发布了一份《2018 版中国车主绘本》。现在私家车的更新换代其实很频繁，只有 1%的人有 10 年以上的车。
简单来说:能开 10 年以上的人还真不少，百里挑一，真正的百里挑一。更何况正常行驶 40 万 km 后电池容量仍在 80%以上。
只是电动车卖的时候本身保值率比较低，而且会因为电池衰减而进一步拉低价格。电动汽车技术
总的来说，想买电动车就买吧。不要因为电池很贵，换一个要多少钱而被吓死。一般不用换，质量也不错。一般是没有改的。
而且真的没有办法，没有保修，也不是其他什么问题。真的要硬着头皮改了。那时候的价格还没有现在这么贵。
而且各大厂商也有电池保修政策。
不用说坏了，耗电量也比原来少。可能还有更高级的解决方案，你也不用花很多钱自己解决。国家政策也支持这个发展方向，你放心。
路上的电动车越来越多，说明人们越来越不担心换电池了吧？
抛开电池问题，电动车真的比燃油车更舒适、更先进、动力更好吗？
电动车和燃油车如果都开一年，综合总成本相差多少？国产电动车和特斯拉有哪些差距？
我们自主品牌电动车现在在世界上的地位如何？是更好还是更差？
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通过拆解分析动力电池的成本和趋势。瑞银研究
关于 2016-2020 年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知。财政部发展改革委、科技部、工业和信息化部
范斌、姜、林春景、李、于八一、、、高梦阳、王伟、解坤、常红。电动汽车动力电池系统循环寿命试验.储能科学与技术，2021。
2018 版中国车主图集。J.D.Power
三、钠锂之争:谁将主宰新能源车的未来
7 月 18 日开始，河南郑州遭遇极端强降雨天气，这期间一则新闻引起了不少人的注意：那是一辆被水淹没了半个车身的新能源车，在水中犹如潜水艇一般前进。最终，车辆成功开出淹水区。
新能源车能够在深水区通行的原因，其实很好解释：因为其不需要像燃油车一样，从外界的空气中获取氧气，来作为释能反应所需的氧化剂。在新能源车电池包内部，离子在阴极和阳极之间穿梭，产生电流释放能量。因此，新能源车的“高压系统”可以做到和外界环境完全隔绝，普遍达到 IP67 的防水标准，即能够保证在 1 米的水深下 30 分钟不漏水。
但新能源车的“低压系统”往往不具备如此优秀的防水性能，在水中容易出现短路等问题，所以仍然不宜在没过轮胎的深水区域行驶。
新能源车以其相对于燃油车更优秀的涉水性能，在公众面前狠狠“秀”了一把。而正如行业中流传的一句名言“得电池者得天下”一样，动力电池这一占据了新能源车四成左右制造成本的核心部件，也正处在发生巨大变革的风口上。
这让连续 4 年拿到动力电池市占率全球冠军的宁德时代仍不敢有一丝松懈，其近期发布了最新研发的钠离子电池。那么，为何作为锂离子电池巨头的宁德时代，要在此时发布钠离子电池？它和传统的锂离子电池相比又具有哪些优势？动力电池的未来究竟在何方？
其实，科学界对于钠电池的研究，几乎是和锂电池同时起步的。两者都始于上世纪 60 年代末冷战与石油危机背景下，人们对于新型储能材料的迫切需要。
初代的锂电池属于锂金属电池，与现在的锂离子电池不同。其在充电过程中析晶效应极其严重，很容易造成内部短路，所以基本上都是不可充电的电池。
而离子电池的本质，是金属元素以离子态在正极与负极之间来回穿梭，在这个过程中得到和释放电子，从而形成电流。金属离子只是电子的“搬运工”，这就让正负极材料几乎没有损耗，实现非常高的循环寿命。这是现在充电电池的主要思路。
而一个理想的充电电池，需要达到尽可能小的体积和重量，并存储和搬运更多的能量。所以从元素周期表中来看，要想成为好的能量载体，原子的相对质量要小，得失电子能力要强，电子转移比例要高。地球上最轻的金属—锂就成为了制造电池最为理想的材料。
与此同时，锂的同族元素钠和钾也成为了研究的对象。但因为钠原子比锂原子多了 8 个电子，钠的原子半径比锂要大得多。这就使得它在正负极材料之间嵌入和脱出时，要占用更大的空间，需要用到比锂离子电池正负极嵌入孔位更大、且更为坚固的材料。
而且它比锂要重得多，这使得钠电池的储能密度比锂电池低。这一系列的问题，让钠离子电池在电池研究的浪潮中一度被人们遗忘。而锂电池则在 1980 年代末迎来了技术突破，以锂离子为基础的“摇椅电池”替代了此前的锂金属电池体系，在短短的几十年内彻底占领了消费电子市场，并成为了如今新能源车动力电池的主流解决方案。
但 50 年前第一批研究锂电池的科学家们大概不会想到，地球并不是一个锂资源丰富的行星。地壳中锂的含量仅占 0.0065%，而且 70%都在南美洲，存在分布不均的问题。
类似的问题是，锂离子电池阴极的另一种不可或缺的元素—钴的情况也不容乐观。其主要分布于刚果（金）（52%）和澳大利亚（17%），占地壳质量为 0.001%。在全球范围内，锂电池的产量不断冲向新高、锂电池整体价格大幅下降的背景下，用于生产锂电池电极的原材料价格却反而快速飙升；“储量耗尽”正在成为很多业内人士真真切切的担忧。
锂离子电池面临着一个绝大多数的商品永远不会遇到的挑战：随着产量的提升，价格不仅无法持续下降，反而可能急剧升高。这样的局面，让造一台车就要用掉相当于数百个手机电池原料的新能源车企如坐针毡。
所以近年来，各大新能源车企在造车之外，干得最多的事大概就是降低电池包中锂和钴的含量，收购上游矿产开采企业的股份，并大力研发“锂”之外的下一代储能体系。
在这样的背景下，早年饱受冷落的钠离子电池，在 2010 年后一跃成为了研究热点。和储量稀少的锂不同，钠在地壳中的质量占比为 2.75%，是锂的 400 倍。作为我们日常餐桌上食盐的主要成分，氯化钠的价格更是只有碳酸锂的 1/10 不到。
中国作为世界最大的新能源车市场，钠离子电池研究也处于世界领先地位。在宁德时代之前，中科院物理所旗下的中科海钠研究的钠离子电池在去年就已投入量产，只不过能量密度仍然较低，在 145Wh/kg 左右。
而宁德时代第一代钠离子电池的电芯单体能量密度达到了 160Wh/kg。虽然 160Wh/kg 的能量密度在动辄 300Wh/kg 的三元锂电池面前实在算不上高，甚至比磷酸铁锂电池还要低一些，但这已经是全球范围内钠离子电池储能密度的最高水准。
另外，宁德时代的钠离子电池在常温下充电 15 分钟，电量可达 80%以上；而且在-20 摄氏度低温环境中，也拥有 90%以上的放电保持率，远好于三元锂电池在这一条件下 70%不到的水平。
钠离子电池同样能通过业界最为严苛的针刺测试，基本上可以看作是磷酸铁锂电池的“快充”和“低温性能增强”版本。辅以极高的安全性和成本优势，钠离子电池可以作为磷酸铁锂电池的替代品，广泛应用于低端电动车、商用电动公共汽车甚至两轮电瓶车等诸多领域。
而宁德时代在发布会上，也提出了钠离子电池与三元锂电以 2 1 比例混搭的技术方案，通过优秀的 BMS（电池管理系统）逻辑，精准控制两种电池的放电水平曲线，使钠离子电池搭载在对续航要求更为严苛的高端电动车型上也成为可能。
根据国家提出的 2030 年碳排放达到峰值、2060 年实现碳中和的构想，对西部太阳能、风能等清洁能源的需求也在进一步扩大。但清洁能源不像火电可以根据负载动态调节发电量，如果发出来的电没有及时用掉，就只能当作“弃电”处理。
据了解，2018 年，我国弃光、弃风、弃水电量共计 1022 亿度，这实在是巨大的浪费。为了能将清洁能源发出来的电稳定接入电网，就必须建立大型的“储能电站”。
以前段时间在广东阳江建成的全国最大的抽水蓄能电站为例，其基本原理就是将城市用电波谷时段多余的电量用于抽水，将水抽到高处后，再在用电波峰时段将水放出发电。这可以看作是一个巨型的充电电池，在电网中承担调峰、填谷、紧急事故备用等任务。
而这样的任务交给成本低廉、能量密度相对较高且对环境温度不敏感的钠离子电池，同样可以完成。
那么，钠离子电池就是新能源车的未来了吗？其实，包括三元锂电池、磷酸铁锂电池在内，现在新能源车主流的动力电池方案都属于“液态电池”范畴，即需要液态的“电解液”作为离子在其中畅行无阻的介质。
而其实，动力电池还有另一种即将投入市场的“固态电池”方案，顾名思义，就是采用常温下处于固态的电解质作为介质传递离子。一般认为，液态电池的储能密度上限在 350Wh/kg，而固态电池的能量密度有望达到 1000Wh/kg。
固态电解质十分稳定，基本根除了热失控爆炸的风险，被业界认为是未来动力电池的发展方向。国内多家电池厂商也已经在此赛道布局多年。目前关于固态电池新型材料的理论研究论文，也是遍地开花的状态。相信固态电池的时代离我们已经不远了。
先前，新能源车业界曾有过一个大胆预测，即新能源车全面取代燃油车的拐点，将在动力电池能量密度达到 400Wh/kg 后到来。目前世界上许多国家也都宣布，以 2030 年作为燃油车全面禁售停产的时间节点。
我想用宁德时代创始人兼董事长曾毓群在钠离子电池发布会上的一句话作为文章的结尾：“我们认为，电化学的世界就像能量魔方，未知远远大于已知。”相信人类终将攻克动力电池研发路上的种种难关，让世界全面进入清洁能源的时代。
