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一、新能源车什么时候进入成熟期
1、新能源汽车行业，一旦进入成熟期，所谓成熟期，大多数人都买了新能源车，真正的投资机会就不多了。行业的渗透率到了 70%，就进入了成熟期。那个时候，大多数人都换了新能源车，你身边的人，开燃油车的人很少了。
2、一旦到了成熟期，很多事完全看运气。有的企业会成为苹果华为这样的企业，但多数企业不会成为苹果。
3、新能源汽车已经过了拐点。新能源汽车行业已经过了缓慢的导入期，现在基本上已经过了拐点。所谓拐点，比如智能手机在 2010 年以后，突然爆发，大量的人都换了智能手机，这就是行业拐点。我认为，新能源车的爆发点会在 2023 年，这个速度是非常快的。
4、新能源车的空间大，增速快，明年后年的增速会爆发出来。智能手机的行业已经非常大了，苹果股价涨了上百倍。我认为，新能源车的空间比智能手机大，龙头是特斯拉，股价也会上涨百倍。在新能源车的成长期，要持股贯穿整个成长期，千万不能卖股票。
二、新能源汽车市场“成熟”的标志是什么
新能源汽车市场“成熟”的标志是什么
透过“形势很好”的数据不难发现，新能源汽车市场仍受政策驱动，市场动力并不稳定。新能源汽车市场仍处于发展初期。乘联会公布了乘用车销量数据。大家都比较关心后补贴时代新能源汽车尤其是纯电动汽车的发展。
整体趋势无疑是积极的，以至于乘联会两次上调了新能源汽车的销量预期：从 200 万辆上调至 220 万辆，再上调至 240 万辆。
新能源汽车（含电动汽车、插电式混合动力汽车）销量 18.7 万辆，同比增长 179.9%。其中，电动汽车销量 15.56 万辆，同比增长 194.6%。狭义乘用车同比增速仅为 1.1%，新能源汽车市场份额已超过 11.5%。
仅看销量数据，新能源汽车尤其是电动汽车，相当于砍掉了燃油车市场的份额。
新能源汽车销量 77.74 万辆，电动汽车销量 65 万辆，增速分别为 236.4%和 250.4%；狭义乘用车销量 836.6 万辆，增长 38.2%。新能源汽车市场占比 9.29%。
整体来看，市场在坑填完后迅速收敛，增速骤然回落，但新能源汽车并没有改变快速增长的势头。
三位数的增速给人的印象是，近年来的生产端补贴、消费激励和“双积分”措施正在取得成效。
新能源汽车市场体量和惯性不断增大。一般来说，判断新增销量是否稳定的方法是增长率是否持续上升（即二阶导数大于零）。如果是这样，一段时间内的增量将被累积起来并被视为“基本盘”。
但通过“形势很好”的数据不难发现，新能源汽车市场仍受政策驱动，市场动力并不稳定。新能源汽车市场仍处于发展初期。
其中最重要的原因之一就是 A00 级电动汽车占比过高。
A00 级电动汽车累计销量 259,902 辆；而 A00 级车市场销量为 26 万辆。后者并不是一个确切的数字，但可以看出 A00 级车市场已经几乎完全“电气化”了。
燃油车和插电式混合动力汽车在这一细分市场中已经没有生存空间，而略高于 A00 的 A0 级轿车也被挤出名单（市场份额不足 2%，不会被列出）。
A00 级和 A0 级电动汽车具有明显的性能区别。 A00 级电动车售价 3 万元，续航 120 公里（电量只有十几度），内饰极简，基本只能够短途通勤。能够更好应对多样化场景的 A0 级电动汽车，续航里程达到 300 公里，安全装备更加齐全，价格也上涨到 5 万至 6 万元。
我们可以看到，长安、奇瑞、五菱、长城欧拉、合众、乐跑都在这两个细分市场展开竞争。 A0 级电动汽车之所以弱势，是因为该级别的消费者对成本极其敏感，而对性能差异化相对不敏感。
因此，拼出 BOM（物料清单，俗称产品数据树）就成为了核心竞争力。五菱凭借这一下一路杀出去，似乎也是顺理成章的事情。当然，长城欧拉为女性消费者打造了细分市场，也算是在残酷的相互碾压市场中占据了一席之地。
A00 级电动车是低速电动车在低级别市场的替代品，也是一个有力的武器。对于企业而言，根据 2019 年修订后的“双积分”规则，续航里程低于 150 公里的电动汽车（标准车型）将计为 1 分。这样一来，“双积分”对于 A00 级 EV 的效果只能是聊胜于无。
一线城市的管理者毫不掩饰他们对 A00 级电动汽车的厌恶。市场上有传言称，上海将不再对车长 10 万元以下或 4.6 米以下的新能源汽车“发放”绿卡。
但无论尺寸还是价格限制，都有歧视之嫌。价格本身可以由厂家决定，很容易被钻空子，也有人认为是地方保护造成的（上汽大众 ID.4 X 超过 4.6 米，而一汽大众 ID.4 CROZZ 则没有）符合此标准）。更重要的是，限制这些车辆与中央鼓励新能源汽车政策的大方向不符。不知道是不是因为这些说法，截至发稿，“限制绿卡”的政策还没有落实。
但上海本地市场的五菱宏光 MINIEV、欧拉白猫/黑猫、奇瑞蚂蚁、长安奔奔 EV 等多款车型均处于“停产状态”。
上海新能源汽车保有量达 6.3 万辆，同比增长 236%。如果继续扩张，限制性政策随时会出台。现在的问题是棍子落到谁的头上。
不过，上海发改委下发的《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》明确，从 2023 年起，插电式混合动力汽车和增程式混合动力汽车不再发放特殊牌照配额。
这符合“双积分”规则中电动汽车优先于插电式混合动力汽车的原则（增程式电动汽车可视为低排放燃油汽车），而 A00 级电动汽车始终存在被排除在外的风险来自一线城市。
从另一个角度来看，A00 级电动汽车的市场竞争力因政策扭曲而被放大，A0 级电动汽车受到影响。至少第二轮 A00 级电动车政策是和电动车下乡和普惠挂钩的。
但由于与 A00 级电动轿车的错位竞争，A0 级电动 SUV 具有一定的竞争力。
B 级及以上新能源车型上榜：B 级纯电动轿车，销量 11.3 万辆，占比 14.6%； B 级 EV SUV 销量 7.6 万辆，占比 9.8%；比例为 3.4%； C 级电动汽车销量 3.3 万辆，占比 4.2%，合计占新能源市场 32%。
同期，特斯拉 Model 3（B 级电动轿车）和 Model Y（B 级电动 SUV）合计销量 12.8 万辆（不含出口），占 B 级以上主要品类的 50%以上，达到 51.6%。
也就是说，剩余不到 50%的市场份额由蔚来（3 款车型）、小鹏（P7）、威马（EX6）、比亚迪（3 款车型）以及大众、本田、丰田、广汽齐、吉利组成、长城（多品牌）等大型产品被瓜分。
特斯拉的竞争优势依然明显，相当于排名 2-5 位的新能源企业产品之和。
但威力鹏、德国、日本、中国品牌都开发出了有竞争力的产品。除了新势力之外，德系、日系、中国品牌都采取了 EV 和 PHEV 并重的技术路线。但如果去掉 A 级以下的低利润、抢眼的车型，EV 产品的销量增长将比 PHEV 更加困难。
部分原因是特斯拉的压迫效应。另一方面，B 级及以上电动汽车的附加竞争力，特别是人工智能相关的能力尚未得到充分发挥。更大的空间、更舒适、更精致的内外装饰是传统高级燃油车的竞争手段，而电动汽车还没有完全脱离窠臼。至少客户普遍不认可智能产品的核心竞争力。这是一个新鲜的想法，在大多数情况下，它不会被用作购车的重要筹码。
但我们应该从发展的角度来看。随着时间的推移，这部分竞争力迟早会释放出来（虽然燃油车依然可以培养 AI 能力，但大多数厂商并不会尝试大幅改变燃油车的电气电子架构）。这样一来，与传统产品就有了足够的价值差异。到那时，毛利率更高的 B 级新能源汽车的竞争力将比现在的水平强一个级别。不仅会继续蚕食燃油车的市场份额，A00 级电动汽车的市场格局也将发生变化。新能源汽车市场逐渐成熟。
三、现在新能源汽车已经算是成熟阶段了吗
1、判断新能源汽车技术是否接近成熟主要从两方面来考虑——续驶里程、电池充电、安全性。现在的新能源汽车，不能说是成熟阶段，而是从 0 到 1 的阶段。虽然有的车企在说，已经完成 0-1，正步入 1-10 的阶段，但是从行业来说，确实还是 0-1 的过程，不过已经过半。
2、从各种电子设备、驾驶辅助、人工智能来说，发展的潜力还十分巨大。整个新能源汽车是一个新领域。没有人做过，也没有人知道如何做，以及将来会是什么样子。能否实现智能交通、智能电网、V2G 和智能微电网。没有人能说，或者是因为需要调动大量资源。
3、现在基本解决了续航能力，续航显示有“虚标”，现在有的车显示动态续航，还是比较准的，这样就没有续航焦虑了。成不成熟看以后发展吧，现在换电模式铺开？统一电池的标准？但那样各车企竞争力就没什么了，毕竟这和油车有区别，不像传统车有它自己的文化或者其它的底蕴东西。在一个方向，电池的容量技术不断突破，但是充电时间也在延长，肯定还要升级充电设施，包括快充桩和家用充电桩
4、新能源车至少在中国基本成熟，但还有待提升（如充电桩和电池续航）比亚迪、恒大、格力、小米、华为、腾讯……这些精英企业都在为新能源汽车及其产业链布局和投资，抛开任何时代都存在的“滥竽”，精英们看到的是一个全新的新能源汽车时代。
5、现在有一种趋势就是氢燃料电池，这个有可能我觉得成为趋势。从能源利用率上他比汽油的 20%要高出不少可以做到啊 40%。而且也是零排放，像汽油一样加入液态氢。缺点也是，氢能的压缩、燃烧以及碰撞安全问题，都还有待解决。
6、现在市面上的新能源汽车大都采用充电桩充电，现阶段来说，在经济发展较快的区域，居民区和大型购物中心的停车场都有充电桩，而且现在在很多条高速路上的服务区也提供了电动汽车充电的充电站。发展的也不均衡，相对一些小城市和偏远山区这个问题更为突出，同时售后服务也不及一线城市，外出游玩行程较远时，能否找到充电桩是个问题。
7、目前来说，新能源汽车还是应该算是处在过度阶段，把最大的问题，续航与快充的问题解决后，才能算是真正的技术与配套设施成熟了，这一天预计很快就会到来，综上所述就是小编给大家带来的的全部内容了
