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一、失控的新能源车,谁来踩刹车
这句话，我们在生活中应该经常能听到，因为车辆速度太快容易失控，会有更大的安全风险，早已是大家的共识。
出于安全的角度，我们往往会不自觉地提醒司机，开慢一点，注意安全。
然而新能源车企们一直在反其道而行，不断追求极致的百公里加速时间，你百公里加速需要 4 秒，那我的产品就要卷到 3 秒……
将越来越短的百公里加速时间当作超越友商的核心卖点，过于从商业竞争、内卷的角度来给新能源车产品配置越来越强悍的动力系统，这一定是有问题的，而且是一个被忽视的“致命”问题。
“新能源车起步出事故的概率特别高，碰撞的可能性也比较大。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树对 PConline 表示，低速扭矩大、加速快是新能源车的特征，可以说既是优势也是风险点。
PCauto 曾盘点过如帕萨特、本田 CR-V、本田思域、大众宝来等多款热门燃油车型，价位横跨 10 万至 30 多万的区间，发现不少车型的百公里加速时间集中在 8-10 秒水平。
然而横向对比来看，同样价位在 10 万至 30 多万区间的新能源车型，百公里加速时间普遍更短，甚至不少车型能进入到 4 秒内，比如零跑 C01、特斯拉 Model 3、比亚迪汉等等。
正如崔东树所言，实际上百公里加速时间越短，意味着起步时车辆能获得更强劲的动能，瞬时爆发的速度更大，车辆失控、碰撞的概率也会因此而增加。
PConline 也梳理了多起新能源车的严重车祸事件，发现“速度”的确是导致悲剧发生的核心关键词之一。
比如 2022 年 2 月，杭金衢高速金华段一辆蔚来 ES6 被后方车辆追尾后，突然又加速“狂奔”了 2 公里，先后撞击了 5 辆车才最终停下来；2023 年 2 月，温州瑞安一辆特斯拉突然加速“狂飙”，以极快的速度冲撞其他车辆。
类似的事故案例在杭州、漯河、潮州等地均有出现，有的甚至出现人员伤亡情况。车辆突然迅猛加速，来不及紧急制动，是这些事故报道里普遍提到的共性信息。
就在最近的 7 月 4 日，福建省建宁县一辆 SUV 失控冲进了一家餐馆的视频在社交平台引发热议，依然还是与迅猛加速有关。
PConline 在视频中看到，原本这辆 SUV 在餐馆外的道路上缓慢移动，突然车辆瞬间加速到高速运动状态，直直地冲进了餐厅内部，视频画面显示店内至少有两人遭到车辆的冲撞和碾压。
据九派新闻援引视频发布者的信息显示，视频中的涉事车辆为理想 L9。PConline 在理想汽车的官网发现，理想 L9 的百公里加速仅需 5.3 秒，依旧被当作车辆的卖点对外展示。
百公里加速 5.3 秒，意味着车辆从静止状态到时速 100 公里的高速状态，时间只需要 5.3 秒，这背后所代表的强劲动能，或许与视频中车辆瞬间加速造成悲剧存在一定的关联性。
不妨设想一下，如果车辆的加速动能没那么强，驾驶员是否就会有更充足的反应时间来挽救局面，比如松开油门、紧急制动，或者紧急转向，避开餐厅。与此同时，餐厅内人员是否也能有更多的反应时间，及时预警并躲避，车辆撞击的破坏程度是否也能更小一点……
从各类新闻报道来看，驾驶员普遍表示在慌乱中只记得车辆加速过于迅速，自己难以掌控车辆。例如在潮州发生事故的特斯拉车主就曾对媒体表示，自己有 30 多年驾龄，事故发生时车辆加速太快，自己猛踩刹车却发现没有起到制动效果。
在金华段高速上发生车祸的蔚来驾驶员当时也对和讯网表示，他对于事故发生的过程表示不解，不知道怎么回事车辆就突然加速不受控制，意识到车辆猛然加速后也是踩了刹车，但还是感觉车子越来越快。
不难发现，这些新能源车事故中一个共性问题，就是车辆动能太强，稍有不慎就会突然加速失控冲出去，驾驶员几乎没有时间反应，事故就已经产生了。
然而，新能源车企似乎仍未意识到百公里加速时间以及所代表的车辆动力体系，与用户在日常生活中使用安全问题之间的关联性，而是继续乐此不疲地讲越来越短的百公里加速时间，当作面向消费者宣讲的核心卖点之一。
其实在驾驶体验中，车辆的百公里加速时间越短，就越容易让车内人员产生推背感，出现类似专业赛车比赛一般的刺激体验。这对于普通车主来说是有一定新奇感的，所以在面向用户的推销中，车企们其实并不会直接报参数，而是普遍强调推背感。
“我们来感受一下这个车子的动力系统有多强劲。”PConline 以普通消费者的身份，预约了某新能源车的试驾，工作人员很自然地表演了百公里加速，带我们体验了一把强劲的推背感。
该工作人员也对 PConline 表示，重踩油门体验推背感，是试驾中一个必不可少的环节，毕竟这是向用户最直观展现车辆动力的方式，不过他也坦言，过程中消费者基本不会联想到安全问题上，而销售们也同样如此，并不会主动提及。
然而这种极致百公里加速带来的强劲推背感，真的是用户主动提出的“刚需”吗？实际上在最初的新鲜劲过去后，消费者对于百公里加速以及所谓的动力性能的需求，也变现得越来越理性。
“现在很少有客户会要求像百万燃油豪车那种 3、4 秒的零百加速时间。”在燃油车、新能源车多个品牌都担任过销售经理的阿峰（化名）对 PConline 表示，用户并不会刻意追求所谓的推背感，常规的新能源车动力性能就能让他们感到满足了。
阿峰解释说，很多油车换电车的客户，会觉得常规的新能源车动力就已经很顺畅了，对比油车来说更具备那种“随踩随有”的感觉，他们往往并不需要动力太强太猛，因为这样可能会让坐车的家人更容易有眩晕感，动力比以前的油车好那么一些就正合适了。
“现在各家电车的动力系统，体验起来差别不大，我们还是更关心续航、电池安全之类的问题。”PConline 在采访了几位有意向从油车换成新能源车的消费者后，也均得到了较为类似的回答。
在他们看来，百公里加速 7 秒还是 10 秒，体验起来差别不大，3、4 秒的动力又显得过于夸张，日常生活中没有太大的必要。这几位消费者也均表示，无论是车企宣传的所谓自动驾驶功能，还是百公里加速时间上的差别，都不是他们核心的关注点。相比之下，电池是否安全，续航里程是否虚标，充电速度等问题，才是他们更关心的点。
数据也是如此，艾媒咨询公布的调研数据显示，2022 年中国消费者选购新能源汽车主要考虑的前三项因素分别是汽车安全性（68.7%）、充电所需时间（67.1%）和最大续航里程（61.9%）。从选购因素图表中也不难发现，并没有所谓的百公里加速“推背感”。
既然消费者并不在意，那么为什么车企一直强调百公里加速卖点呢？艾媒咨询 CEO 兼首席分析师张毅对 PConline 表示，在油车时代，百公里加速性能是豪华车很重要的一个卖点，也是豪华车与大部分私家车之间的重要区分点。
对此有行业人士对 PConline 分析称，传统的燃油车发动机需要一定的转速才能发挥最大的扭矩，实现高速动能，达到这个扭矩的时间越短，意味着动能体系越先进，豪车与普通家用车的动力区别就在这里体现出来了。
而在新能源车上，逻辑就变了。技术可以让电机启动的一瞬间就输出大功率电流，迅速爆发出最大的扭矩和动力，不需要再经历燃油发动机的转速预热，这也是为什么二三十万价位的新能源车，百公里加速时间可以与百万级别的燃油车豪车相当。
“对于部分用户来说，汽车不仅仅是代步工具，也有很强的社交属性。”张毅表示，新能源车企普遍将百公里加速性能视为营销卖点，一方面是想将自身产品与过往油车时代的豪车相挂钩，另一方面则是突出车辆的驾驶性能及优越感心理，迎合部分消费者的爽点。
但张毅也坦言，车企强调百公里加速的极致动能这样的营销噱头，是否还应该这样一成不变地延续下去，是值得业界思考的问题。
从实际使用场景上来说，百公里加速性能也并不具备普适性，毕竟城市内部道路普遍限速 60 公里/小时。但仍然需要再度强调的是，爆发式的瞬时动能、过快的起步速度，有一定几率提升车辆失控乃至发生事故的风险。
张毅认为，新能源车企应该重视这个问题，无论是车辆的设计还是对市场、用户的教育推广等环节，都要逐步改变传统的市场策略，同时提供更多的提醒、辅助功能来保障强劲动能下的驾驶安全性。
这的确也是用户十分关心的一点。艾媒咨询的调研数据显示，在安全性能的细分项中，轮胎安全性（71.5%）是消费者最为看重的，排在第二位的便是动力系统的保护措施（69.4%）。
这里重点说说动力系统的保护，无论是专业机构的数据还是各类博主的测评结论，新能源车企们的量产车型们普遍表现都算不上优秀。
例如今年 3 月，由全国智能驾驶测试赛组委会、中国国际贸易促进委员会机械行业分会和中国汽车工业经济技术信息研究所联合编写发布的一份报告，记录了这样一组测试数据。
报告提到，机构针对部分 2022 年量产车辆进行了一系列的功能测试，其中就有车辆在紧急情况下的制动能力，这也是消费者最为在意的功能，一旦驾驶中发生走神或犯困等情况，这项能力可以尽力避免发生交通事故。
然而遗憾的是，所有参与车型都没能在自动紧急制动测试中达到满分。报告也指出，这意味着自动紧急制动功能的技术成熟度较低，需要引起汽车企业的高度重视。
更为重要的一点在于，有新能源车销售人员对 PConline 表示，一般触发主动刹车（紧急制动）的情况主要是有车辆汇入、前方突然有车辆变道插入、行人或机动车“鬼探头”等，似乎并未包含异常加速的情况。
也就是说，误踩油门等情况导致车辆猛然加速的时候，目前的车辆系统并不会帮你刹停车辆。这也就不难理解为何各种新能源车失控事故时，车辆普遍没有出现紧急制动的表现了。
但是从车企的维度来说，死磕百公里加速依旧是关系未来竞争、发展的必选项。某新能源车大厂内部人员对 PConline 坦言，各家在百公里加速性能上的竞争一直都很激烈，不过重心早已不是“卷”传播声量、营销热度上了，而是“卷”研发实力。
毕竟百公里加速性能是体现车企三电技术水平的一项重要指标，在这方面有突破的车企，无疑可以有更多的产品、发展可能性。
该人士介绍称，所谓三电指的是电机、电池、电控三大领域，涵盖了发动机、动力体系、蓄电池技术、传感器、控制软件、机械系统等多个技术领域。
这也就意味着，三电技术决定了车辆产品在续航、安全、充电、动力等核心领域是否能具备市场竞争优势，对于新能源车品牌来说自然是“必争之地”。
值得注意的是，围绕这个话题，业界也有不同的声音。有业界人士认为，相比于百公里加速性能的突破，或许提升超越加速的能力更能兼顾驾驶安全性。
“试想一下，无论是紧急避险还是加速超车，你的车辆都应该有个基础速度对吧。”新能源车企技术人员小新（化名）对 PConline 表示，一些需要发挥车辆动力性能的场景，更多集中在已有基础速度的时候，比如高速超车，考验的是车辆从时速 80 公里到时速 100、120 公里的动力性能，也就是所谓的超越加速能力。
小新认为，其实都是动力响应层面的技术应用，区别在于让动力爆发在 0 到时速 50 公里的过程中，还是 50 到 100 公里的过程中。
在小新看来，如果 0-50 阶段的动力过猛，就更容易出现前文提到的那些车辆失控事故，如果动能重心放在 50 到 100 公里的过程中，或许可以既满足高速超车、避险等应急场景，又能给日常起步等场景增添多一些安全保障。
其实可以回想一下，从用户、公众的视角来看，新能源车企们抢占舆论关注度的普遍都是什么样的信息？
比如车企高管、创始人的互撕互怼，产品竞争上的阴阳怪气，销量数据上的唇枪舌剑，碰瓷传统豪车的夸张言论争议……
关于安全方面的内容其实也有，但更多只停留在 PPT 式的口嗨上，以及现实中惨遭打脸后的嘴硬。
以自燃为例，即便在各种新能源车自燃致死事故之后，仍有相关企业高管、行业专家表示，按照保有量规模和事故数量算下来，新能源车起火的概率低于燃油车事故率。新能源车自燃事故关注度高，更多是因为其新兴事物的特性。
然而这些高管、专家们，选择性忽视了新能源车自燃后的火势速度，避而不谈车内人员基本没有自救的反应时间。
就在最近的 6 月 5 日，杭州发布通报称，一辆新能源车碰撞高速收费站设施后起火，造成车上 4 人死亡。彼时国际金融报等媒体根据现场的事故视频发现，车辆撞击后数十秒内就已燃起了大火，车内人员基本来不及逃离。
另一方面，在这种新能源车爆燃情况下，一般灭火器很难控制火灾发生与蔓延。因为新能源车电池都包裹一层坚硬外壳，很难把水打入电池内部，新能源车灭火耗水量，是一般燃油车 5~7 倍。
国家应急管理部公布的 2022 年一季度新能源汽车火灾数据显示，共计 640 起，比 2021 年同期上升 32%，高于交通工具火灾平均（8.8%）增幅。应急管理部消防救援局则表示，新能源车的火灾风险总体高于传统汽车。
再来说说辅助驾驶。早在 2021 年的时候新能源车企过度宣传辅助驾驶，就曾引发过舆论争议。当年 8 月份，一位蔚来车主疑似因辅助驾驶功能未能起作用导致车祸身亡，引发了大众对于辅助驾驶过度宣传的声讨。
悲剧发生后，新能源车企们才有所收敛，比如小鹏将宣传中的“自动”改成了“智能”，理想删去了“高级”的字眼等等。
然而时至今日，仍有头铁的车主利用车辆辅助驾驶功能进行危险驾驶。7 月 20 日 第一财经报道称，一位理想车主在副驾驶坐位上，用一瓶饮料欺骗方向盘的重力感应装置，任由辅助驾驶系统掌控车辆，以 120 公里/小时的速度行驶在高速上。
从自燃、辅助驾驶，再到如今探讨的百公里加速以及动能体系，都体现了同一个问题，那就是真正关乎客户生命安危，应该更加上心的地方，反而被新能源车企们选择性忽视了。
即便这些年因为辅助驾驶识别、电池自燃、加速过猛等问题发生过无数起悲剧事件，大部分新能源车企的官网上，依旧没有展示对这些问题的解决措施，以及用户遇到危机情况时的应对办法。
的确，从商业、资本的角度而言，那些因为车辆种种隐患问题出现车祸，甚至失去生命的用户，按比例来看只是你们庞大客群中极其微小的一部分，每次出现问题都可以用小概率事件的逻辑搪塞过去，失去个别用户，并不影响你们夸大宣传、卖车、融资、打口水战……
但故事的剧本，为什么不能是车企提前替客户考虑周全，从设计、制造的角度就把安全隐患尽可能解决掉，在尽可能多的用户触点中强调车辆的安全性以及遇到危险后的应对方案？预防哪怕一次事故，挽救哪怕一条人命、一个家庭，都比商业互撕、拉扯销量更有意义！
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二、为什么说新能源车是个骗局买了就后悔
1、新能源车前几年确实是由于骗补、过度宣传等等原因，被不少人称之为“骗局”。
2、就好比说：有的明星虽然演技是不错，但是负面新闻很多，不是照样要被人骂嘛？
3、以前有不少新能源品牌是为了骗补
4、自从 2001 年，中国正式启动“863”计划电动汽车重大专项以来，中国对新能源车一直都有大力的补贴政策，新能源车的生产企业，一下子也雨后春笋地这样冒出来了。
5、“全球四大会计师事务所”之一的德勤，曾经发布了一个《中国新能源汽车五大趋势分析与价值链定位模式和战略思考框架解读》上面说。
6、国内有近 500 家注册在案的新能源车生产企业。这个是有点厉害了，主要原因就是：因为新能源车的补贴确实是很高。
7、拿比亚迪举个例子：2019 年，比亚迪披露的财务报告，营业利润 23 亿多一点。工信部公布的数据：2020 年比亚迪收到 2 笔国家新能源汽车推广补贴了。多少？33 亿多一点。
8、这就像是刚刚步入社会，自己努力赚钱，3000 块钱工资到手了，爸妈说：“你这个月表现不错，再给你 5000 吧！”这种感觉。
9、补助政策好，就不乏有公司来浑水摸鱼了，不好好造车，整天就是钻研怎么把补贴给骗到手。
10、不少听都没听过的牌子都冒出来了，车子卖得也不贵，看上去性价比也很高，但实际上有可能是：捞了一波之后，它倒掉了。
11、只剩下我们这些苦苦的车主，买了车子，修车都不知道去哪里修，配件都没有。所以说，就这么一来，新能源车，不少人都把它叫做“骗局”了，不靠谱。
12、国家也很快注意到这个问题了，2016 年，财政部就曾经曝光过 5 家存在骗取新能源汽车补贴的客车企业名单。
13、之后，财政部等四部委组织了对 93 家主要新能源汽车生产企业的专项检查。
14、查出涉嫌骗补和违规谋补的车辆，76374 辆。涉及的总补贴金额超过 92 亿元。
15、大力整顿加上补贴政策退坡，现在新能源车的生产企业“不造车、专骗补”的现象，基本上已经没有以前那么多了。
16、不少企业也纷纷退出了，新产品的申报数量也明显下滑。
17、根据第一财经报道：工信部今年 5 月份曾经公布过申报第 332 批《道路机动车辆生产企业及产品公告》上面讲。
18、这里面的数据这么说的：本批次申报的新能源汽车产品只有 11 户企业、19 个型号，是历年新能源汽车申报数量的最低点。好比：油菜花都谢了，大部分闻着花香来的蜜蜂：“散了，散了，没意思，没意思。”就这样。
19、续航里程缩水，除了骗补之外，不少新能源车性能达不到宣传当初说的那个东西，也是大家认为它是个骗局的原因之一。
20、厂家宣传续航里程的时候，往往是喜欢用最大续航里程来宣传的，这个东西是在时速 60km/h，匀速行驶的情况下测出来的。
21、就好像：我一顿最多可以吃 10 碗饭，但是正常情况下谁一顿吃 10 碗饭呀？对吧？
22、也有的厂家标出了工信部的数据来宣传自己的续航里程，但是以前，工信部测试续航里程的 NEDC 标准非常地老旧，实际参考意义也是不大的。比如说：蔚来，ES8 上市的时候，官方宣称理论最大续航里程 500km；NEDC 综合续航里程是 355km。
23、但实际上，上市之后就遭到了续航里程缩水的风波，根据蔚来自己公布的测试数据，ES8 在 120km 的时速下，续航里程也只有 226km。
24、你看，这实际续航里程和宣传的理论最大里程甚至可以相差到 1 倍，不少用户买了新能源车之后就觉得：“这是个骗局，上当了！”
25、就好比：你看那个方便面广告里面，又是牛肉，又是虾，掉下来的时候还跳一下、弹一下的。
26、打开来一个包包，里面就很小的几块，完全对不上，给人一种骗人的感觉。其实替厂家也叫个冤，这算法里程实际情况也不一样，电动车你开到 120 码的时候，就是会缩短续航里程的。
27、不是蔚来一家，其他电动车也是这样的，它的机能原理决定的。但是反正我们就是这么个感觉，你在包装上面写的嘛：“请以实物为准，这个只是参考”。我看到这几个字了，但我拿到这碗泡面，我还是心里难受，差不多这种感觉。
28、不过现在，这个现象好不少了，工信部已经用新的 CLTC 标准来代替老的 NEDC 标准了。
29、德邦证券给了个《新能源汽车行业回顾及 2020 年展望》里面有个数据。
30、用 CLTC 标准之后，新能源车的平均续航里程会比用 NEDC 标准测试缩短 15%到 20%，更能贴近日常使用的水平，参考意义是大大提升的。就好比：以前菜市场买菜，都是用一个杆秤在那面称的；现在电子秤了，「pong」一扔，是多少就是多少，精准度提高了。
31、现在买新能源车，你再看工信部上面的续航里程，就不容易所谓的“上当”了，准很多。
32、最后，国家推广新能源车有很多目的的，第 1 个：它是要有自主能源安全的问题。
33、你说真的打仗了，或者别人不把油给我，我们怎么办？我们电好歹还是有的。
34、还有一个大家关心得比较多就有可能是环保，国家看中的环保，是新能源车污染集中，未来技术力有突破的时候环保潜力很大，不是现阶段。
35、现阶段电动车的电，也是发电厂发出来的，发电厂这个电，很多是火力发电。也就是说，间接烧煤的东西，也是存在一定的污染。看其实是看未来的，而不是看眼前的，你不能说它是错，更不能说它是骗，但不是现在倒是真的。
36、以前被称“骗局”，是有一定道理的
37、总得来说，前几年新能源被不少人称之为“骗局”还是有一定的道理，至少我们消费者主观的感受上有可能。
38、电动车和汽油车，谁对环境破坏更大
39、最早买了新能源车的车主到现在有些年头了，他们现在都怎么样了？有没有后悔？他们下一辆车是买新能源还是买汽油车？
40、一辆 10 万块钱的新能源车，补贴不是越来越少了嘛？它的造车成本到底要多少钱？铁皮多少钱？发动机多少钱？一个个加起来也给你算了一算。
三、中国新能源车从好久开始盈利
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2022 年新能源汽车迈入掘金新周期造车新势力扭亏门槛提升至年产 40 万辆
2022 年 12 月 24 日 07:27 来源：证券日报
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回眸即将过去的 2022 年，在电动化和智能化变革浪潮引领下，我国汽车产业加快结构调整步伐，新能源汽车快速发展，销量大幅度提升。与之相对应的是，投融资持续火热，并展现出了全新的投资逻辑和产业气象。
据《证券日报》记者不完全统计，截至 2022 年 11 月份，年内我国新能源汽车产业发生融资事件 217 起，融资金额 893 亿元；产业链公布了 200 多个重大建设和项目投资，总投资额超过 13000 亿元，投资规模超过 100 亿元的项目 40 余个。
其中，广汽埃安 A 轮融资达 183 亿元，成为行业最大融资案例；岚图汽车 A 轮引战融资近 50 亿元，投资方共 10 家，融资后岚图估值近 300 亿元。
“今天被资本市场看好的企业，未必是最赚钱的企业，投资者都在为未来而投资。”广汽集团总经理冯兴亚在接受《证券日报》记者采访时表示，传统车企投资电动汽车会非常痛苦，但是不投资就没有未来。
“上述两笔融资事件中，头部资本角逐激烈，普通投资机构已经很难入局了。”中国乘用车产业联盟秘书长张秀阳认为，从 2022 年多家新品牌的融资案例来看，这些品牌不仅单轮融资金额巨大，且参与融资的投资方大多自带产业资源。预计新能源汽车在 2023 年将进入近身肉搏阶段，传统车企的实力和背景已经内化成新品牌的基盘与保障，发展势头会更加猛烈，留给还未迈过生死线的造车新势力的时间已经不多。
《证券日报》记者据天眼查 App 统计显示，2012 年—2021 年，我国新能源汽车的融资热度呈现波动上升态势，融资事件达共计 1136 起。其中，2016 年—2018 年融资事件连续三年超过 160 起，2017 年融资事件达到阶段性新高至 185 起；2019 年相关事件数和披露金额有所回落；2020 年新能源汽车赛道融资事件 89 起，首次突破千亿元大关；2021 年新能源汽车赛道融资事件数量为历年最多，共计 239 起，披露总额达 3639 亿元，同比大增 181.66%，创下历史新高。
在经历了投融资热度最高的 2021 年后，尽管受多重外部因素影响，2022 年新能源汽车整体融资事件次数和金额不及去年，但依然是今年最为火热的投资风口之一。
从融资区域来看，北京成为新能源汽车产业投融资企业最为集中的城市。2015 年至 2022 年 10 月份，北京有关新能源汽车产业累计投融资事件数量达 106 起，位居全国之首。其次为上海，同时间段内的累计投融资事件数量为 95 起。
从投融资聚集的产业链方向来看，2021 年至 2022 年 10 月份，新能源汽车产业投融资热点主要集中在原材料以及零部件类企业，其次为整车制造企业。具体来看，动力电池成为此轮吸金竞赛中规模最大的细分领域。
据记者不完全统计，截至目前，年内动力电池领域至少公布了 62 个重大建设项目，总投资预算超 9000 亿元。其中以楚能新能源、宁德时代扩张脚步最为激进。据公告显示，楚能新能源已公布的 4 大投资项目投资预算达 1825 亿元；宁德时代已公布的 5 大项目对外投资预算约为 1300 亿元。
新能源汽车整车这一赛道，同样成为资本愿意下大力砸钱的领域。2022 年初，集度汽车打响了新能源整车融资第一枪，融资额为 4 亿美元，投资方是百度投资并购部和华普汽车；4 月份，洛轲汽车完成 D 轮融资，吸引了红杉中国、IDG 资本的出手，融资额为 2 亿美元；6 月份，威马汽车 Pre-IPO 融资 6 亿美元；哪吒汽车、智己汽车、岚图汽车分别于 7 月份、8 月份、11 月份完成 20 亿元至 50 亿元不等的融资。
尽管新能源汽车行业前景如画，但一个不容忽视的现实问题是，特斯拉也是在经历了 15 年的亏损后，才于 2020 年首次实现盈利。国内造车新势力 TOP3“蔚小理”至今也未摆脱亏损状态。
作为已成功多地上市的融资造车优等生，“蔚小理”在自动驾驶、芯片、云服务和电子电气架构方面的自研投入高昂，是现阶段公司支出的主要项目，并持续压低毛利率。
三家公司 2022 年三季报显示，研发方面，蔚来汽车的支出费用主要围绕电池、芯片等做一些研发投入，单季度研发费用保持在 30 亿元左右；小鹏汽车第三季度研发开支为 15 亿元，同比上涨 18.5%，增长的部分主要也是研发人员增加，导致员工薪酬增加；理想汽车第三季度研发投入达 18 亿元，同比增长 103.1%，主要是用于未来新车的研发。
值得一提的是，与“蔚小理”深耕的市场和客群不同，二线造车新势力们大多扎根下沉市场，走薄利多销的路线，在售车型价格区间较低，整车销售毛利也有限。因此，它们短期同样难以盈利。
数据显示，2019 年—2021 年，零跑汽车营收分别为 1.17 亿元、6.31 亿元和 31.32 亿元，亏损分别达 9.01 亿元、11 亿元和 28.46 亿元，合计超过 48 亿元；威马汽车的亏损状况更甚，根据招股书数据，威马汽车过去三年净亏损分别为 41.45 亿元、50.84 亿元和 82.06 亿元，三年累计亏损 174 亿元。
尽管哪吒汽车还未正式递交招股书披露财务状况，但据投资方 360 披露的数据显示，过去两年哪吒汽车分别净亏 13 亿元和 29 亿元。2022 年上半年，哪吒汽车继续亏损 6.9 亿元。
在张秀阳看来，率先登陆资本市场虽有机会跑在赛道前列，但即便成功 IPO，也只是踏出了漫漫“钱”路的第一步，在此之后，如何能够实现持续稳定交付和盈利，才是最终大考。
此前业内普遍认为，新造车公司想摆脱亏损，实现转折的粗略节点是年交付量 10 万辆。不过，这一预期数据或许被严重低估了。“此前小鹏汽车也认同关于 10 万辆年产量是门槛的提法。但当我们做到 10 万辆的时候，才发现今天的智能电动汽车的基础门槛，似乎已经提高到了 40 万辆。”小鹏汽车董事长何小鹏表示。
作为由传统车企孵化而来的智能电动车品牌，极氪汽车自成立起就不断强调自身的定位：既不是传统车企，也不是造车新势力。公司 CEO 安聪慧曾在多个场合阐述智能电动车“第三赛道”的概念，即在传统车企转型和新势力造车之外，用全新的团队架构，对产业资源进行全新布局，打造出一条传统车企的技术资源与新造车的灵活效率相融合的新发展路径。
智能电动车产业发展至今，可喜的是，越来越多的传统车企熟谙于高端品牌的打造，并将“第三赛道”概念延伸到资本市场，获得了不俗的认可度和投资热情。
2021 年 8 月份，极氪就获得了宁德时代、哔哩哔哩、英特尔资本 5 亿美元的 Pre-A 轮融资，投后估值近 600 亿元；2022 年 8 月份，长安阿维塔完成 A 轮融资，由国家绿色发展基金领投，投后估值接近百亿元。
今年 3 月份，埃安混改落地，10 月份完成 25.66 亿元 A 轮融资，增资完成后埃安估值达到 1032 亿元，成为当前国内未上市新能源车企最高估值。
“资本市场在驱动新能源汽车市场发展，并深刻影响整个行业，资本驱动下的品牌会更有实力。”广汽埃安总经理古惠南在接受《证券日报》记者采访时表示，广汽埃安推动混合所有制改革，并不是因为缺钱，而是要通过混改进入资本市场参与竞争，同时借此来提升品牌影响力。
紧随埃安之后，作为东风集团电动化、智能化转型的高端新能源汽车品牌，同时也是国资央企混合所有制改革重点项目，岚图于今年 11 月份以 A 轮融资 50 亿元，在锁定高景气发展赛道的同时，也赢得了投资方的青睐，成为中国新能源行业迄今规模最大的首轮融资，融资后岚图估值近 300 亿元。
“岚图开创的是‘成熟车企+造车新势力’融合发展新模式，是我们用新组织、新机制、新模式，推动东风公司品牌向上的一次战略选择。”东风公司党委常委、副总经理尤峥对《证券日报》记者表示，站在转折点上，岚图正以中国造车新实力的姿态，通过创新精神和进取之心，完成产品、品牌的双突破。
冯兴亚表示，电动汽车的行业估值逻辑正在转变，从考察远期前景逐步过渡到对企业盈利性的关注。“未来两年非常关键，企业整体运营能力必须经受住投资者及时间的检验。”
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