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本文目录

  1. 2019 年 20 家车企新能源汽车积分为零,29 家为负
  2. “双积分”新政来了丨新能源汽车能否触底反弹
  3. 乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法

一、2019 年 20 家车企新能源汽车积分为零,29 家为负

1、4 月 10 日,工信部公示关于 2019 年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况。在 119 家国内乘用车企方面,70 家企业获得新能源汽车正积分,20 家车企新能源汽车积分为零,29 家企业新能源汽车积分为负。其中比亚迪汽车获得新能源汽车积分最多达 478587 分,一汽大众产生的新能源汽车负积分最多达-145274 分。

2、2017 年 9 月,工信部联合财政部等多个部门公布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》,自《办法》施行之日起,汽车企业的油耗积分和新能源积分将实行并行管理,汽车制造商除了需要降低燃油消耗来获取油耗正积分,还必须出售足够数量的新能源汽车才能获得相应的新能源积分。

3、根据双积分的政策,企业生产的新能源汽车越多,积分就越高,能够生产的燃油车的数量也就越多;而每生产一辆燃油车就会积累一定比例的负积分,比如年产 100 万辆,当年的比例为 12%,就产生 12 万的负积分。

4、如果自身新能源积分不够,可以通过关联企业的积分转让及向其他企业购买新能源汽车积分来进行抵消;如若仍然不能清零,需向工信部提交调整计划并设置达标期限,在其负积分抵偿归零前,对油耗不达标产品,将不再能进行销售。

5、2018 年 7 月中旬,工信部发布了 2017 年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况。2019 年 4 月 9 日,工信部公示了 2018 年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况。

6、2018 年度,46 家企业的新能源积分为 0,包括长安标致雪铁龙、华晨雷诺金杯等合资车企及丰田中国、福特中国等进口车企。而比亚迪、上汽集团和北汽新能源则包揽了新能源正积分的前三名,这些车企都有非常多富余的新能源正积分,他们可以在双积分交易平台通过出售多余的正积分来获得收益。

7、在 2019 年的榜单上,比亚迪仍然是新能源积分最多的车企,而北汽新能源则取代上汽成为第二名,上汽降至第三名。“负分榜”上,除一汽大众为倒数第一外,倒数 2 到 10 位有上汽通用、北汽现代、北京奔驰、东风汽车、东风小康、上汽大众、上汽通用五菱、四川一汽丰田、广汽三菱。

8、从此次双积分报告中也反映出,在新能源领域布局较慢的车企,也会因产量越高扣得积分越多,其中合资品牌中因燃油车型更为畅销从而使得积分减少。

9、本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

二、“双积分”新政来了丨新能源汽车能否触底反弹

新政有利于车企缓解新能源补贴退坡带来的资金压力。

6 月 22 日,工信部、财政部、商务部等 5 部门联合发布了修改后的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(下称“双积分新政”)。

2017 年 9 月出台的双积分政策,是推动我国新能源汽车发展的重要举措,试图通过建立积分交易机制,形成促进节能与新能源汽车协调发展的市场化机制。

简单来说,根据双积分政策要求,车企卖出的所有车的平均燃油消耗量必须达到一定节能标准,如果超标,企业须通过生产新能源汽车,利用新能源正积分来抵消平均燃油消耗负积分。如果不足以抵消,则需要通过交易从其他企业购买新能源积分抵消。同时,新能源汽车积分需达到一定考核比例,不达标会产生新能源负积分,同样需要通过交易从其他车企购买积分抵消。

工信部表示,《积分办法》实施过程中,存在技术标准亟需更新、企业在燃油汽车节能技术方面投入不够、积分交易市场供需不平衡等问题。工信部于 2019 年初启动了《积分办法》修改工作。

具体来看,修改后的双积分新政,增加了引导传统乘用车节能的措施,并完善了新能源汽车积分灵活性措施。

“新政完善了传统能源乘用车燃料消耗量引导措施和新能源汽车积分灵活性措施,今年下半年和明年新能源汽车将具有可持续的高增长发展机会。”全国乘联会秘书长崔东树表示。

“双积分新政”对现行办法进行了多项修订。

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新政明确提出 2021、2022、2023 年度的新能源汽车积分考核比例要求分别为 14%、16%、18%。工信部表示,该积分比例是在统筹考虑行业正负积分基本平衡、满足第五阶段油耗标准和实现既定产业发展目标的基础上,综合测算得出的。按照该比例要求,基本能够保障实现“到 2025 年乘用车新车平均燃料消耗量达到 4.0 升/百公里、新能源汽车产销占比达到汽车总量 20%”的规划目标。同时,新政修改了新能源乘用车车型积分计算办法,要求更加严苛。

此前,纯电动汽车(BEV)的积分主要根据续航里程判定,而新政综合考虑整车续航水平、整车电耗水平、电池能量密度等因素。BEV 的单车积分也大幅削减,下调幅度超过 50%。

而插电式混合动力汽车(PHEV)的单车积分由此前的 2 分,下调 20%至 1.6 分。崔东树认为,PHEV 分值下滑较小,体现了对 PHEV 的合理支持,使 PHEV 能够得到更加合理的发展。

值得注意的是,新政鼓励在传统燃料能源领域加大研发投入,实现节能与新能源汽车协调发展。新政表示,将对生产/供应低油耗车型的企业在核算新能源汽车积分达标值时给予核算优惠。

所谓低油耗乘用车,是指综合燃料消费量不超过该核算年度的企业平均燃料消耗量要求数量值的传统燃油乘用车。

根据此政策,对价格偏高但更加节能的混合动力车型发展将带来一定促进作用。在混动技术方面领先的丰田、日产等日本车企,将因此而受益。

“此次政策明确鼓励对传统燃油车节能的支持,是防止出现过分偏重于发展纯电动车,而忽略传统车油耗节约的问题出现。这是在过去两年比较突出的。”崔东树表示。

2019 年,双积分政策对所有乘用车企业第一次实施新能源汽车积分比例为 10%的要求。因此,新能源汽车积分首次出现负值。根据工信部此前公布的 2019 年双积分情况,2019 年,境内乘用车生产企业新能源汽车正积分为 383.09 万分、负积分为 80.69 万分。其中,在新能源汽车正积分排名前十的企业全部为自主品牌,而乘用车企新能源汽车负积分排名前十的企业几乎均为大型合资企业。

由于合资企业在华推出新能源车型的节奏较为缓慢,且推出的纯电动车型大多以“油改电”车型为主,市场表现一般。新政的出台,将促使合资车企加快在华的电动车布局。另一方面,对传统燃油车节能的鼓励,从一定程度上可以减轻合资车企的积分压力。

当然,部分车企对新能源汽车热情不高的原因在于,在过去的两年,出现了积分供大于求、积分价格偏低的情况。不过,随着新政将新能源汽车考核比例进一步提高,以及单车积分的下调,积分市场供大于求情况将显著改善,积分交易的价格有可能将上涨,交易价格也将充分体现市场价值。

这对于新能源汽车销量较高的比亚迪、北汽新能源等车企而言无疑是利好,有利于其缓解当前由于新能源补贴退坡带来的资金压力。

更加严苛的双积分政策,无疑将倒逼车企加大新能源汽车的研发和生产力度。不过,目前我国新能源汽车市场的走势却不容乐观。

2020 年,受新冠肺炎疫情影响,中国车市出现下滑。得益于国内疫情的好转以及各地方政府促消费政策的出台,4、5 月乘用车市场出现明显回暖,但新能源汽车市场仍然在低谷徘徊。

中国汽车工业协会数据显示,今年前 5 月,我国新能源汽车累计销量仅为 28.9 万辆,同比下滑 38.7%。其中,纯电动乘用车下滑幅度高达 41.3%,累计销量仅为 19.5 万辆。

崔东树认为,双积分新政的出台,会激发车企下半年对新能源汽车的生产热情。随着更多有竞争力的产品推向市场,以及消费者对新能源汽车的认可度提升,市场有望恢复高增长。

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不过,车企生产更多新能源汽车,并不意味着就能卖出更多新能源汽车,关键在于能够提振市场需求。

中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基认为,新版双积分政策中积分比例以生产量为计算基础,可能存在一些隐患或改进空间,不排除有的企业为了满足积分比例要求而盲目生产没有市场的新能源汽车,造成社会成本浪费。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

三、乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法

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第一章总则第一条为了提升乘用车节能水平,缓解能源和环境压力,建立节能与新能源汽车管理长效机制,促进汽车产业健康发展,根据《中华人民共和国节约能源法》等规定,制定本办法。第二条中华人民共和国境内的乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理,适用本办法。第三条工业和信息化部会同财政部、商务部、海关总署、质检总局实施乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理。第四条本办法所称乘用车,是指《汽车和挂车类型的术语和定义》(GB/T 3730.1-2001)第 2.1.1.1 款至第 2.1.1.10 款规定的、最大设计总质量不超过 3500 千克的车辆,包括新能源乘用车和传统能源乘用车。

本办法所称新能源乘用车,是指采用新型动力系统,完全或者主要依靠新型能源驱动的乘用车,包括插电式混合动力(含增程式)乘用车、纯电动乘用车和燃料电池乘用车等。

本办法所称传统能源乘用车,是指除新能源乘用车以外的,能够燃用汽油、柴油或者气体燃料的乘用车(含非插电式混合动力乘用车)。第五条乘用车企业包括中华人民共和国境内乘用车生产企业、进口乘用车供应企业。

本办法所称境内乘用车生产企业,是指取得工业和信息化部乘用车生产企业准入并获得强制性产品认证的乘用车企业。

本办法所称进口乘用车供应企业,是指从中华人民共和国境外进口并在境内销售获得强制性产品认证的乘用车的企业,包括获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业和未获授权的进口乘用车供应企业。第六条工业和信息化部建立汽车燃料消耗量与新能源汽车积分管理平台,统筹推进企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分公示、转让、交易等工作。

乘用车企业应当按照工业和信息化部的要求(见附件 1),报送其生产、进口的乘用车燃料消耗量和新能源乘用车相关数据;通过汽车燃料消耗量与新能源汽车积分管理平台,开展积分转让或者交易。第二章乘用车企业平均燃料消耗量积分核算第七条境内各乘用车生产企业和各进口乘用车供应企业,是乘用车企业平均燃料消耗量积分的核算主体,单独实施核算。第八条乘用车企业平均燃料消耗量积分,为该企业平均燃料消耗量的达标值和实际值之间的差额,与其乘用车生产量或者进口量的乘积(计算结果按四舍五入原则保留整数)。

实际值低于达标值产生正积分,高于达标值产生负积分。第九条乘用车企业平均燃料消耗量达标值,是指该企业平均燃料消耗量目标值与该核算年度的企业平均燃料消耗量要求的乘积(计算结果按四舍五入原则保留两位小数)。

乘用车企业平均燃料消耗量目标值,按照《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》(GB 27999-2014)第 5.2 款计算(计算结果按四舍五入原则保留两位小数)。同一车型在核算年度有多个不同的燃料消耗量目标值的,按照不同的目标值分开计算。

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核算年度的企业平均燃料消耗量要求,是指《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》第 5.3 款规定的相关比值。第十条乘用车企业平均燃料消耗量实际值,按照《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》第 5.1 款计算(计算结果按四舍五入原则保留两位小数)。同一车型在核算年度有多个不同的燃料消耗量的,按照不同的燃料消耗量分开计算。第十一条境内乘用车生产企业的乘用车生产量,按照该企业在核算年度内生产的、用于境内销售的乘用车实际产量核算。

进口乘用车供应企业的乘用车进口量,按照该企业在核算年度进口用于境内销售的、获得强制性产品认证并经出入境检验检疫机构检验的乘用车数量核算。第十二条对核算年度生产量 2000 辆以下并且生产、研发和运营保持独立的境内乘用车生产企业,进口量 2000 辆以下的获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业,按照以下规定放宽其企业平均燃料消耗量积分的达标要求:

企业 2016 年度至 2020 年度平均燃料消耗量较上一年度下降 6%以上的,其达标值在《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的企业平均燃料消耗量要求基础上放宽 60%;下降 3%以上不满 6%的,其达标值放宽 30%。

未获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业按照前款的规定管理,并自 2019 年度起实施企业平均燃料消耗量积分核算;但是,核算年度进口量 2000 辆以下的,暂不实施积分核算。

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