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新能源汽车排行榜 admin 2个月前 (01-18) 3次浏览 已收录 扫描二维码

本文目录

  1. 中国新能源汽车走在了世界前列
  2. 新能源车企大洗牌 谁能笑到最后
  3. 韩国的新能源汽车发展的怎么样呢

一、中国新能源汽车走在了世界前列

我国新能源汽车市场迅速崛起技术差距进一步凸显

近年来,我国的新能源汽车市场迅速崛起。随着在环保、经济、便捷等方面的优势日益凸显,新能源车保有量快速增长。自主品牌把握住难得机遇,将大力发展新能源车视为对欧美传统车企实现弯道超车的重要途径。不过,这些年我国在新能源汽车推广上风生水起,但车企在发展中暴露出补贴依赖症、产能初显过剩、核心技术仍旧缺失等不足。尤其是在国际传统知名车企发力新能源造车后,技术差距进一步凸显,我国新能源造车下一步该往何方发力值得深思。

近年来,我国的新能源汽车市场迅速崛起。随着在环保、经济、便捷等方面的优势日益凸显,新能源车保有量快速增长。自主品牌把握住难得机遇,将大力发展新能源车视为对欧美传统车企实现弯道超车的重要途径。不过,这些年我国在新能源汽车推广上风生水起,但车企在发展中暴露出补贴依赖症、产能初显过剩、核心技术仍旧缺失等不足。尤其是在国际传统知名车企发力新能源造车后,技术差距进一步凸显,我国新能源造车下一步该往何方发力值得深思。

2018 年 10 月,汽车产销量环比均呈一定下降,同比降幅更为明显,延续了 7 月份以来的下降走势。但与此同时,新能源汽车产销量成为行业的一大亮点。据前瞻产业研究院发布的《新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》统计数据显示,2018 年 10 月中国新能源汽车产销分别完成 14.6 万辆和 13.8 万辆,比上年同期分别增长 58.1%和 51%。累计产销方面,2018 年 1-10 月中国新能源汽车产销分别完成 87.9 万辆和 86 万辆,比上年同期分别增长 70%和 75.6%。

2018 年 1-10 月中国新能源汽车产销量统计及增长情况

经过这些年持续努力,我国新能源车产业已经从培育期过渡到成长期,在世界范围内形成了一定的先发优势。近 5 年,我国新能源汽车的产销年均复合增长率近 130%。

1、我国在新能源造车上取得的成果称得上丰硕。首先是建立了相对完善的支持产业发展政策体系,培育了全球领先的市场规模。各部门先后推出 40 余项支持新能源汽车发展的政策措施,涵盖研发、生产、推广等各个环节。我国新能源汽车连续三年产销量居世界第一。

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企业创新能力显著提升。已涵盖关键材料、动力电池、电机、电控、整车开发等产业链上下游,形成了结构完整、自主可控的新能源汽车产业体系。财政部经济建设司副司长宋秋玲说,通过对消费者购买新能源车补贴、对新能源公车给予运营补贴等一系列政策扶持措施,推动了行业显著发展,从全球范围看,中国新能源汽车的政策体系应该是最全的。

3、与此同时,配套环境持续优化,充电网络建设稳步推进。目前,公共场所、居民小区、单位内部、高速公路等主要场所充电桩的覆盖率大幅提升。截至今年 7 月,全国共建成公共充电桩 27.5 万个,同比增长了 52%,新用户私人安装率接近 80%,新能源汽车专用号牌已经在全国推广使用。

4、新能源汽车产业的溢出效应更为明显,吸引了资本、人才、技术加速集聚,带动了产业投资就业。2017 年新能源汽车全产业链投资超过 7000 亿元,占整个汽车产业的投资新增投资额的 50%以上。

电动汽车正在迎来快速发展的阶段

中国品牌汽车企业电动汽车布局基本完成,大量互联网公司造车的新势力以及合资企业的新能源汽车也步入发展快车道。随着技术日益成熟,续航里程和用户的体验也稳步提升。

今年 1 到 7 月份,广汽集团自主品牌新能源汽车的销量达到 9400 辆。随着综合工况续航里程超过 410 公里的传祺 GE3 上市,今年公司新能源汽车的销量有望突破 2 万台。从明年开始,广汽将以每半年一款新产品的速度密集推出纯电动汽车系列产品,预计到 2020 年,新能源汽车产品占集团整体销售总量的 10%。

面对新能源汽车业迅猛势头,石油化工行业也不甘落后。中国石化将发挥现有 3 万座加油站的网络优势,打造油、气、电、氢自由组合的综合服务体系和智慧服务体系。而且,中国石化也将研究布局电池材料和氢能产业链的可行性。

新能源车存量不断累积面临挑战越发突出

国新能源汽车业取得的成绩很大程度上依赖先发优势。近年来,随着新能源车存量不断累积,同时面临国际传统知名车企觉醒后开始发力新能源造车,我国产业发展面临的挑战越发突出。

1、行业一哄而上,加剧产能过剩的同时,骗补行为屡见不鲜。国内新能源汽车业的异军突起,与财税政策的有效支持密不可分。在补贴扶持下,不少企业哄抢市场“蛋糕”,尤其是整车和动力电池产能过剩风险在加大,一些低水平企业采取低质低价竞争方式扰乱市场,影响了我们产业发展的整体水平。高端产能不足和低端产能过剩问题并存,产业出现盲目扩张、投资过热苗头。

面对巨额补贴诱惑,更有甚者铤而走险,走上了骗补的道路。2016 年 9 月,深圳五洲龙汽车股份有限公司被曝光骗取新能源汽车补贴上亿元。从调查情况看,五洲龙公司产品尚未完工就提前办理机动车行驶证,从而为骗取补贴铺路。

企骗补的手段五花八门。有的先生产一批“合格”的新能源车,卖给自家成立的租赁公司,然后回收已卖车辆的电池。通过将同一块电池反复安装在新车壳上这一方式,实现了持续骗补。从对行业摸底的情况看,骗补行为绝不仅仅是少数个案。目前,已有 10 余家车企的骗补行为被查处公布。

2、市场机制不足,不少车企患上“政策依赖症”,自主发展意愿不强,市场对接缓慢。我们可以从销量结构看出,大多数企业和产品卡在补贴最低的那一条线上。”这就意味着,不少车企不愿过多投入,仅仅是为了拿到补贴才勉强维持。

3、中国在电动汽车发展指数整体排名中位列第一位,但这主要体现在市场规模上,而在技术层面,中国的整车制造仍定位于低技术含量领域。新能源车上的电驱动高速轴承、控制芯片等基础元器件,不少仍依赖进口。

主品牌车企在燃料电池电堆的科研上与国外比差距突出。质子交换膜、高压储氢瓶、碳纸、各类高压精密阀门等也存在一定的技术滞后。尽管动力电池领域有产能过剩风险,但仍然欠缺原创性的技术突破。

4、资源环境制约风险加剧。随着新能源汽车数量激增,全球金属资源争夺日益激烈。我国金属锂、钴等主要动力电池资源缺乏,资源的稳定供应和价格稳定的挑战较大。

同时,动力电池回收利用、用电清洁化等问题也不容小觑。北京理工大学教授吴锋曾公开表示,1 个 20 克的手机电池可使 1 平方公里土地污染 50 年左右。可以想见,如果是几吨重的电动汽车动力电池废弃在自然环境中,将会对环境造成更大的污染。

目前,大多数车企对消费者承诺电池使用寿命和质保大都在 10 年以内。不过,随着近几年新能源汽车市场销售的火热,不久以后就将出现大量换电需求,尤其是使用频率较高的电池组,如出租车、公交车,需求产生可能将更快。据中国汽车技术研究中心预测,到 2020 年,我国电动汽车动力电池累计报废量将达到 12 万到 17 万吨。

消费者对新能源汽车的担忧与希望,集中在使用可靠性、续航能力、保养费用、智能化程度等几个方面,这些问题的核心归根结底仍旧是技术。专家对我国新能源车技术层面突破提出三大方向:

1、支持核心技术的工程化和产业化能力

2、形成从关键零部件到整车的完整工业体系和创新体系;

3、推动自主品牌节能与新能源汽车同国际先进水平接轨。这三大方向无疑是自主品牌车企须牢牢把握的。

二、新能源车企大洗牌 谁能笑到最后

“弯道超车”说了这么多年,真的有中国汽车企业对海外品牌实现完全超越了吗?没有。从 21 世纪初的几年到 2018 年,我们投入了太多的乐观情绪,中国汽车企业们却没有真正实现“质”和“量”上的超越,即使我们在新能源时代当中担当了全球领头羊的先锋角色。

如今的新能源汽车市场剑拔弩张,前几年的野蛮生长造成了一系列的资源浪费、资金浪费与人才浪费。而历史规律毫不客气地告诉我们:从“汽车大国”变为“汽车强国”必有阵痛,市场经济规律会让技术落伍的企业不断退出历史舞台。

对于中国汽车企业而言,2019 年新能源国家补贴政策的正式施行,再次吹响了这一次“大洗牌时代”的集结号。

截至目前,中国大陆境内已有 486 家新能源汽车制造商注册在案,品牌影响力、技术沉淀与实际产销量参差不齐。这么多车企,能有一半活下来吗?答案必然是否定的。

在 2018 年首届中国新能源汽车高峰论坛上,中国汽车技术研究中心北京工作部副主任王成预测:2025 年中国新能源汽车的年销量将达到 700 万辆,约占乘用车市场份额 20%。不过,市场将在这 7 年内自然淘汰数百家既没研发能力、更没有可观产销量的新能源汽车品牌。

谁将率先被刷下来?代工品牌首当其冲。笔者首先要阐述一个关键点:代工不是罪,成本才是罪。因为选择代工模式的新能源车企,完全没办法控制成本,昂贵的电池、电机、电控三大件都要经过外采,整个制造流程和品控流程都受到代工厂商的控制,而自己手中只剩下一样东西——品牌。开玩笑了,您这么一个新品牌,知名度约等于零,市场价值极低,根本没办法学耐克、苹果玩转代工模式,又谈何品牌价值呢?

据外媒报道,中国正在制定一项新的“代工管理办法草案”,要求被代工企业须满足以下条件:

1、过去 3 年内,在国内的研发投入至少达到 40 亿元人民币;

2、过去 2 年内,全球纯电动乘用车销量至少达到 1.5 万辆;

3、代工合同至少签 3 年,且同一地点的代工年产能至少达到 5 万辆;

4、企业需有高达数十亿人民币计的实收资本;

5、最多只能由两家车企为其代工。

如果以上代工管理条例最终出台,将让大量暂无资质且研发投入不足的新能源造车新势力彻底无法翻身,所有投入都只能变成“PPT 造车”笑话。目前,造车新势力头部企业蔚来汽车基本符合以上苛刻条例,而绝大多数造车新势力却无法支撑起如此庞大的支出。

政府为什么要出台如此严厉的管理条例来管理“代工模式”呢?这与目前大量造车新势力脱离重工业基础,直接找代工厂生产不成熟产品的现状有关。代工厂无法保证其代工产品完全符合原先设计的标准,而造车新势力的零部件设计本身就不甚精良,再加上代工管理、代生产模式的高出错率,“代工模式”逐渐成为了“劣质产品”的代名词。

可是,乘用车生产资质如此稀缺,那些真正有技术实力的造车新势力怎么实现规模化生产呢?办法不是没有,比如博郡汽车与天津一汽夏利(000927)、爱驰汽车与江铃汽车(000550)的“合资模式”,就是部分造车新势力另辟蹊径提前上岸的量产化新方式。短短几个月,博郡汽车和爱驰汽车都顺利拿到了生产资质,避免成为新能源汽车“大洗牌时代”的牺牲品。

博郡汽车与爱驰汽车的“转正”之路都颇为传奇,博郡汽车与天津一汽夏利拟成立合资公司时,前者出资约 10 亿元并占有主导权,后者以整车相关土地、厂房、设备等资产、负债出资,占有小部分股份。这让博郡汽车在日后开展研发与生产工作时,不仅保留了尽可能多的资金进行研发,还拥有了其他新势力梦寐以求的生产资质,稳定可靠的生产体系,更获得了强而有力的主动权与控制权,可谓一箭三雕。

爱驰汽车以 17 亿增资收购江铃控股(陆风汽车)50%股权则是一种“迂回拿资质”的解决办法。合作双方均有江西省国资背景,此番合作多为当地政府为推动当地新能源汽车产业发展而促成。借此,江铃控股上饶分公司 10 万辆的纯电动乘用车生产资质顺其自然地装入了爱驰“腰包”。

而对于更多还未拿到生产资质,研发投入不足甚至融资困难的新电动车企来说,新“代工管理办法草案”的出台,或意味着一场淘汰赛将正式来临。

创业从来没有易事,而创办一家新能源车企,更是比蜀道还难的“地狱模式”考题。曾经的胡润百富榜第 31 位,曾经的胡润 IT 富豪榜第 8 位,曾经的福布斯中国富豪榜第 37 位,都属于个人资产总额高达 420 亿元的贾跃亭。只不过这位大富豪只花了短短 2 年时间,就成了全中国唾弃的欠债老赖,这一切都源于新能源车企初创项目的资金链断裂。

造车新势力缺什么?缺人才,缺土地,缺技术,缺厂房,缺知名度……说到底,都是能用钱解决的问题,问题是没钱怎么办呢?那谁都帮不了你。可是,2019 年已成为中国经济的寒冬,冷得“热钱”都不热了,风险投资人纷纷自保,谁又肯与造车新势力们同舟共济?

有,但困难时期的大额风投只会投向技术领先型的企业。今年上半年,地方国资、央企资本、产业资本带着 135 亿新融资再次扑向新能源汽车产业。其中蔚来汽车拿到了最大的一笔 100 亿元,博郡汽车成功融资 25 亿元,爱驰汽车则融到了 10 亿元。

在外界不断攻击蔚来汽车,媒体恨不得天天发蔚来负面消息的这些日子里,100 亿对于造车新势力头部企业蔚来而言,不只是资金链上的坚固一环,更是业界信心重建的坚固一环。对于仍在种子期的博郡汽车而言,25 亿元则是一笔巨额的资金,足以支撑这家技术流走向的企业继续壮实自身硬实力,而这笔投资是带有国际、国内资本(包括央企、外资、私营、地方等产业资本)支持下的企业行为,具有很强的独立性和可持续性,足以帮助博郡脱颖而出,逐渐成为造车新势力头部企业之一。

当然,风投不是越多越好,拜腾汽车就曾经表示,集团很谨慎地引入每一笔风投资金,不让自己手上的股份被过早、过多地被稀释,以免将最终的奋斗成果拱手相让给资本方。可见,资金链上的这些风投,不够用时就成了“乐视模式”,必死无疑;过多时又面临股份稀释,拱手交出主导权,蔚来汽车即将面临这种风险。风投比例适中的博郡汽车与爱驰汽车反而显得稳健得多,“中庸之道”是也。

日前,国家发展改革委、生态环境部、商务部联合印发《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案(2019-2020 年)》,新政对新能源汽车的消费做出了新的规定:“各地不得对新能源汽车实行限购或限行,已实行的应当取消”。

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中信证券等分析机构认为:“《方案》的出炉,最终受益的是头部品牌。对于品牌力羸弱、产品竞争力较差的企业来讲,并无优势可言。”此等分析不无道理,因为目前限购限行城市的“拥牌一族”居民往往选择短续航、低价格的低质量“油改电”车型进行过渡使用,在续航、空间、配置、价格上真正符合他们需求的产品并未有多少出炉,大家都在观望当中。

随着限购、限行放开,使用廉价车“占号”的消费行为会大大减少,取而代之的是越来越多的高品质新能源车需求释放。幸运的是,中国新能源汽车产业的发展速度远超欧美传统汽车强国,消费者希望他们买的新能源汽车产品能在产品力上与同价位燃油车相媲美。而即将到来的广汽新能源 Aion LX、博郡 iV6、爱驰 U5 和小鹏 P7 等长续航车型,正是这一波新能源汽车“高性价比浪潮”的中坚力量。

不过,千万不要忘记太平洋彼岸的特斯拉汽车,这条新能源界的“鲶鱼”正在高速推进国产化进程,工厂居然在半年时间内几近封顶,堪称“美国技术与中国速度的完美融合”。根据乘联会新闻报道,美国本土生产的特斯拉 Model3 已成为北美新能源汽车销量桂冠,今年 1-5 月累计销量高达 4.6 万辆,排名二/三的丰田普锐斯 PHEV 与雪佛兰 Bolt 只够得着它的尾数。未来,国产 Model3 将带给中国新能源车企们一股让人窒息的压力,力扛美国力量就要依靠蔚来、博郡等拥有自主研发能力的头部车企。

在不断加速的末位淘汰赛中,480 多家中国新能源车企将有多少家得以存活?或许答案会非常让人难堪,但我们不妨将这场“竞相灭绝”的生死较量视为汽车产业丛林法则的真实演绎。

对于国家而言,“大洗牌时代”并非坏事,因为只有优胜劣汰,我们才能腾出那些被误导、被荒废的人才与资源,让他们重新回归到头部车企当中,继续合力促进我们的新能源汽车产业发展。

丛林游戏的答案已经变得愈发清晰,没产品、没技术、没资质、没资金的“多无”企业,必然会成为第一批被淘汰出局的对象。长远看,我们完全有理由相信,在 480 多家电动车企业里面,一定会跑出中国的“大众”和“丰田”!

三、韩国的新能源汽车发展的怎么样呢

汽车产业是韩国的经济支柱之一,韩国的新能源汽车和动力电池的发展在国内也呈汹涌之势,那么,韩国新能源汽车发展怎么样呢。在汽车制造业大国韩国,新能源汽车技术的研发一直处于世界领先水平。那么新能源汽车在韩国具体发展怎么样呢,下面小编给大家简单解答一下

在韩国的新能源汽车里,混动型汽车的比例最高,达到了 80.4%,登记量为 80.6808 万辆;排名第二的是纯电动车,占比 18%,登记量为 18.0966 万辆;氢能源汽车的占比为 1.6%,登记量为 1.5765 万辆。在韩国普及新能源汽车政策的推动下,韩国新能源汽车数量还会不断提升

韩国从 2014 年开始推行绿色环保汽车计划,确定以发展纯电动汽车、混合动力汽车以及氢能汽车为核心的推广计划,韩国长期的能源规划准备于 2030 年实现 100 万台/年的推广,但是从近几年的实际情况来看,这一规划基本是不能完成了,原因在于韩国国内的 BEV 的总体规模跟不上增长速度。

从动力电池的发展来看,韩国动力电池脱离韩国车企独立发展,是跟着全球车企的节奏来的,这也使得其求生欲非常的强烈,所以对于韩国新能源汽车短期的利益并不是很看重,新能源汽车的占比还是不高,但增速还是比较明显的。近日,韩国媒体便报道称,韩国新能源汽车登记数量已经超过 100 万辆。电池产业是需要仰仗欧美市场的需求,在欧洲全面尝试进入电池产业之后,韩国对于电池产业怎么下一步发展可能也没想好。

还有就是插电式和纯电动汽车的计划,但在高额补贴下,销售情况仍然不理想。如果从能源的角度来看,电力问题没有得到很好的解决,纯电力的推广将遇到与日本类似的问题。因此,两国 2019 年制定的国家能源计划重点关注氢能,韩国电动汽车也面临着补贴退坡的问题,就是韩国现代企业主要的市场在欧美和中国,没有一个根据地的发展,未来要开展电动化是很困难的。

综上所述就是小编给大家带来的全部内容了

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