中国农村新能源汽车排名(新能源汽车上市公司名单)

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本文目录

  1. 新能源汽车下乡,坎儿在哪
  2. 新能源起势,世界汽车看中国
  3. 2021 年 5 月中国汽车保值率报告发布 新能源车保值率整体回升

一、新能源汽车下乡,坎儿在哪

当下,新能源汽车已成为拉动汽车销量增长的重要动力。

中国农村新能源汽车排名(新能源汽车上市公司名单)

根据乘联会数据,2023 年 4 月,新能源汽车零售 52.7 万辆,同比增长 85.6%,渗透率达 32.3%,较去年同期 25.7%的渗透率提升 6.6 个百分点。1-4 月,我国新能源汽车零售累计销量 184.3 万辆,同比增长 36%。

然而,2023 年 3 月,纯电乘用车在县乡地区的渗透率为 16%,插混乘用车在县乡地区的渗透率为 8%。

5 月 17 日,国家发展改革委、国家能源局发布《关于加快推进充电基础设施建设更好支持新能源汽车下乡和乡村振兴的实施意见》,鼓励有条件的地方对农村户籍居民在户籍所在地县域内购买新能源汽车,给予消费券等支持;加强公共充电基础设施布局建设,实现适宜使用新能源汽车的地区充电站“县县全覆盖”、充电桩“乡乡全覆盖”;鼓励有条件地方出台农村地区公共充电基础设施建设运营专项支持政策;健全新能源二手车评估体系,鼓励企业面向农村地区市场提供优质新能源二手车等。

对于新能源汽车下乡,乘联会秘书长崔东树指出,下乡不仅要注意购买环节,也要在使用环节下功夫。

在他看来,新能源汽车下乡成功的关键是要改善消费环境,尤其是充电桩建设和农村销售服务和维修体系建设等,让乡村新能源汽车用户能够实现“买车容易,用车方便,修车省心”。

历史上,我国曾推出过两次汽车下乡政策。

第一次汽车下乡是在 2009-2010 年,政策主要针对微型车,即交叉型乘用车。

补贴前我国交叉型乘用车销量较为稳定,2005-2008 年年均销量约 95 万辆。2009 年 3 月至 12 月交叉型乘用车累计销量 169 万辆,同比增长 95.4%。2010 年全年交叉型乘用车销量 249 万辆,同比增长 27.9%。

第二次汽车下乡是在 2019-2022 年。

2019 年 1 月,国家发改委等十部门印发《进一步优化供给推动消费平稳增长促进形成强大国内市场的实施方案(2019 年)》,此后每年均有推出新能源汽车下乡相关政策,相关部委开展新能源汽车下乡活动,地方政府跟进财政补贴,多家车企推出下乡新车型和优惠措施。

2021 年新能源汽车下乡车型共销售 106.8 万辆;2022 年,新能源汽车下乡车型共销量 265.98 万辆。

请注意,上面提到的销量数据,是新能源汽车下乡车型的销量,并不是新能源汽车在四五线城市及乡村汽车市场的实际销量。

根据来自保监会机动车交强险的上险数据统计,2022 年全年,国内 31 个省份的新能源乘用车合计上险量为 523.31 万辆。其中有超过 40 个城市新能源汽车渗透率超过 30%,主要集中在一、二线城市及部分经济发展水平较高的东部沿海地区。

在遥遥领先的广东,2022 年新能源汽车上险量为 75.69 万辆,全国市场占比为 14.46%。其中,深圳市和广州市全年上险量分别高达 21.15 万辆和 17.35 万辆,两市合计占据了广东省销量的一半;佛山市和东莞市合计占比也超过了两成;而广东省其他 17 个城市合计占比不足三成。

排名第二的浙江省仅杭州市就占了 34%,再加上温州市和宁波市,合计占比高达 60%;江苏省的上险量则集中在苏州市、南京市和无锡市,合计占比为 57%;河南省郑州市和洛阳市合计占比为 44%;四川省仅成都市一个城市就占了 70%,而其他城市均不足 5%;安徽省合肥市和芜湖市合计占比为 49%;广西南宁市、柳州市和桂林市合计占比为 66%;河北省石家庄市、唐山市、邯郸市和保定市合计占比为 66%。

从上险量数据中,我们不难发现,新能源汽车的地区分布并不均衡,而且销量集中于较大城市或省会城市。

有组织的新能源汽车下乡活动,虽然让车企加快推出了不少适合这些场景的新能源车型,丰富消费者的选择,同时也培育了消费认知,改变了农村消费者对这一新事物认知普遍不足的局面。

但从实际效果看,这些活动只能算得上是车企部分车型的临时促销,对四五线城市及农村的新能源汽车销量增长的促进作用并不大。

华泰证券研报指出,2023 年 4 月,三线及以下城市的新能源汽车渗透率为 28%,低于一二线城市的 37%,同时三线及以下城市具有较大的消费潜力,2023 年 3 月其占全国乘用车销量的 47%,占全国新能源乘用车销量的 41%。

开源证券则发布数据显示,目前国内一线城市新能源车渗透率已超 50%,但部分三四线城市渗透率不足 10%,新能源汽车下乡激发的市场空间巨大。

但是,在农村地区推广新能源汽车,目前阶段还存在着一些难以解决的问题。比如广大农村地区存在公共充电基础设施建设不足、居住社区充电设施安装共享难、时段性供需矛盾突出等问题,制约了农村地区新能源汽车消费潜力的释放。而这些不是车企、4S 店愿意做和能做的,需要政府和相关企业先做好。

作为全国县及县以下充电场站数量超过 2 万个,充电枪数量超 11 万把,在县级市场投运场站的市场覆盖率将近 20%的充电服务商,能链智电联合创始人、总裁王阳表示,相比于城市密集的配套服务体系、充电网络体系,农村的基础设施建设依然薄弱,充电基础设施不足、服务能力不足等问题已经成为新能源汽车在农村地区普及的现实瓶颈。

她认为,国家从产品供应、支持政策、销售服务、充电设施等多方面做出了具体部署,特别是充电基础设施方面,提出支持地方政府结合实际开展县乡公共充电网络规划,并做好与国土空间规划、配电网规划等的衔接,加快实现适宜使用新能源汽车的地区充电站“县县全覆盖”、充电桩“乡乡全覆盖”。这一系列政策“组合拳”,将有力推动新能源汽车在农村地区的进一步普及和推广。

据王阳介绍,2022 年,中国充电联盟成员单位上报公共充电桩数量为 179.7 万个,预计到 2030 年,公共充电桩保有量有望超过 3400 万个,其中,农村地区新能源汽车保有量将占 45%左右。

对于政策的实施,她建议,可以鼓励更多民营企业加入充电桩建设中;针对充电难,建设大功率公共快充桩需要一定电力容量,可以优先考虑使用小直流快充或者交流慢充的形式,优先满足用户基本充电需求;针对服务难,中国农村分布较广,单村规模较小,可以通过市场化打造“村村通”模式,形成服务广大农村的基础网络。

在建立企业级的统建、统管服务,满足新能源汽车发展中的补能需求上,形成数字化、城乡一体化的服务网络的同时,在农村推动私桩共享,鼓励个人在房前屋后安装私家充电桩,通过数字化方式共享给其他用户。

王阳表示:“数据显示,个人充电桩平均一周仅仅使用 1-2 次,一台私桩共享在一周可以额外服务 10~15 辆车,相信通过这两张网,就能够满足农村用户的充电需求。”

2014 年成立的卖好车是汽车流通产业服务平台,一直致力于汽车下乡。卖好车创始人李研珠同意公共充电设置布局落后的说法,但不认同没有公共充电桩就没法卖车。

前些年的城市市场,国家电网和国家有关部门建设了大量的充电桩,但新能源车并没有蓬勃发展起来。而现在产品力到位了,消费者的新能源车保有量上来了,充电桩就人满为患了。

所以他认为,一定要有人迈出第一步。第一步,就是消费者开始买新车,然后在自家充电。距离城市不远的农村小院,家里已经有车位了,每个车位都有充电桩。这群“先富起来”的人,一定会把产品口碑传递给别人,很快这个村就都是电车了。

他告诉汽车商业评论,近年来乡村新能源车市场有很大的变化,体现在两个方面:

第一,消费者人群升级,对车型要求更高了。

之前的乡村市场大都是“老头乐”为主,“高龄、没有驾照、收入低”的低速电动车和燃油车有很高的销量,年销售达到 500 万辆以上。

李研珠说:“随着时间发展,现在乡村市场的主流汽车消费者已经是 30 岁以上的 90 后了,他们普遍有驾照,收入不低,他们对车辆的要求升级了,要求好看、好停、省钱、方便。这时候,小型的代步型新能源车就有了广大市场。同时,农机农具、物流车、工具车也在大量新能源化。”

第二,对新能源车的认可度大幅提升。

之前,人们对新能源车有很多担心,包括充电困难、续航里程、品质等等。随着时间推移,消费者逐渐发现,乡村的充电比城市方便,很多新车使用家用 220 伏就可以充电,乡村也不需要考虑停车位和充电桩,很多人家自己的院子就有多个充电设备。

消费者还发现,乡村市场的续航没有焦虑,县和县之间的距离也就是 30 公里,续航 200 公里以上的车完全可以应付,而这个续航里程,在大城市反倒会焦虑;消费者也发现,电车的维修保养很便宜,用电也很省钱,国产车的品质也完全没问题了。

新能源车在乡村市场,多以“10 万元以下、国产品牌、A0/A00 级别的代步车和电动物流车、皮卡车等工具车为主”。同时,存在一个地区就认一个牌子,甚至一个型号的聚集现象。他初步预估,今年在下沉市场,新能源小车就会取代老头乐,成为最主流的选择。

李研珠认为,在“国家想推、企业想搞、老百姓想买”三方面,现在劲还没使到一处去。现在是国家想推推不动,企业想搞下不去,老百姓想买买不到。

主要是由于新能源汽车的销售网络以及后续的维修、服务网络,都不完善,造成新能源汽车在农村的购买和使用并不方便。只有打通售前售后全流程,才能让乡村成为新能源车蓝海市场。

汽车商业评论认为,新能源汽车下乡不能只靠政策驱动,政府、车企的促销、补贴都不是长久之计,必须靠经过验证的商业化行为,来促进新能源汽车下乡,让其对于车企、经销商来讲,是一项有利可图的生意,这样才能让这顶事业长期、持续地发展下去。

艾媒咨询报告调研显示,在下沉市场中,中小汽车经销商渠道占比达 47.2%,与传统 4S 店(占比 50.8%)并驾齐驱。中国汽车流通协会数据显示,中国包括二网在内的中小汽车经销商数量已达 10 万家,他们大多位于县乡一级下沉市场。

据重庆市相关数据显示,全国在售的 131 家新能源汽车品牌在重庆主城都市区中设有 175 个售后服务中心(点),但渝东北地区仅有 16 家品牌布局 19 个售后服务站点,渝东南地区仅有 5 家品牌布局 6 个售后服务站点。

李研珠认为,汽车属于超低频消费,整个汽车流通链条,核心环节不是用户,而是经销商。

他认为,在农村市场销售过程中碰到的困难,就是和客户建立信任的难度,要远大于在城市。在县以下的乡镇,越来越关注的是个人关系,经销商往往是朋友的舅舅、舅舅的朋友。当然,这样的市场,一旦信心建立起来,粘度和深度都会非常大。

卖好车的商业模式是“上游控货、下游控场、中台运营”。李研珠说:“我们做三件事:一、把车商和银行连起来;二、把车商和全国库存连起来;三、把车商和厂商连起来。这是三个系统、金融管理系统、仓储管理系统、交易管理系统。”

最近,北京市宣布自 2024 年 1 月 1 日起,违规电动三、四轮车不得上路行驶;江苏、安徽、山东等多地也在开始对“老头乐”进行严控。对此措施,李研珠非常支持,他认为老百姓需要更安全更好的产品,国家需要更好地让行业发展。“老头乐”一年销量有 500 万辆,全部换成正经新能源汽车,将会促进新能源汽车市场快速增长。

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二、新能源起势,世界汽车看中国

曾经,走进热门合资车型所在的 4S 店,常能听见“加价 X 万即可购车”的宣传语,某一热门日系 MPV 甚至需要加价 7 万-10 万才能提车。这一现象曾无数次引起国内消费者的不满,但在过去,国产车难以造出实力相当的替代品,人们也只能打碎了牙往肚里咽。

进入 2023 年,自主品牌的不断深耕和新能源浪潮的兴起,终于开始改变过去“合资为大”的僵局,汽车价格甚至在海外市场和国内市场出现倒挂。

本月初,上汽大众官方宣布,旗下 ID.3 车型最高降价 3.7 万元,售价由 16.2888 万元变为 12.59 万元起。虽然该活动截止日期为 7 月 31 日,并限量 7000 台。但 ID.3 价格的再次下探,引起了德国消费者的不满,众多网友发文指责大众品牌“割韭菜”。据大众德国官网显示,目前 ID.3 最新售价为 39990 欧元,约合人民币 32.22 万元,是中国售价的 2.5 倍。

海内外市场价格倒挂是现象,但“境遇反转”的背后让外界看到了中国汽车的进步。尤其是新能源汽车的销量上涨,让中国汽车市场从研发到生产再到销售,都开始成为新的世界标杆。

对于大众降价事件,有业内人士表示:“在德国市场新能源汽车竞争小,降价与否不是目前决胜市场的关键。但中国市场已经开始加速内卷,大众如果不想办法出奇制胜,很难吸引住消费者的注意力。”

市场竞争的愈发激烈是上汽大众选择降价应对的原因之一,除此之外,中国汽车产能的不断提升也是其危机感的来源。

德系车进入中国市场后,因为产能提升带来价格的降低早有先例,比如曾名噪一时的桑塔纳。

作为 90 年代中后期极少数在中国生产的车型之一,桑塔纳最初定价为 20 万元。因当时轿车生产极为缓慢,所以桑塔纳虽售价昂贵却依然供不应求。以 1995 年为例,其全国生产的乘用车总数约为 32.5 万辆,大量想要购车的单位只能持币待购。

据相关人士回忆:20 世纪 90 年代中期时,乘用车是“国家控制的商品”,轿车要在配额制度下通过物资公司(中央计划经济体制下管理商品分配的关键机构)进行分配。但轿车配额只分配给政府机关、国有企业和医院等其他组织,不分配给个人,因此衍生出了中介靠交易配额和批条营生。当时一个配额能以 5 万元人民币或更高的价格出售,这相当于标配桑塔纳价格的三分之一到一半。

稀少的产量、新鲜的体验等原因共同促成了桑塔纳的风靡一时,穿着皮夹克、坐着桑塔纳的潮流人士也成了时光深处的经典画面。在此之后,再也没有一辆车能够复现桑塔纳的辉煌,不断提高的汽车产量让人们有了更多的选择,捷达、富康……大量的新鲜车型车型纷至沓来。

时间很快来到了 2001 年,中国宣告加入 WTO(世界贸易组织),彻底敞开了交流的大门。

外资车企带着产品、技术、人才等优势来到这片土地,吉利集团、奇瑞集团等传统自主车企也积极融入全球化竞争。再加上庞大的人口基数、不断上涨的经济水平,得天独厚的发展土壤让中国迅速成为汽车强国。

2009 年,我国汽车产销稳超 1350 万辆,首次成为世界汽车产销第一大国。此后,中国汽车市场便始终高居冠军位置,笑傲全球。

但彼时,合资车企仍是市场的主角。2011 年,东风本田跨过 100 万辆门槛;2013 年,北京现代年产销突破百万辆;2014 年,神龙汽车创下年销 70 万辆的巅峰佳绩……与之相对的是,2014 年,自主品牌乘用车市场占有率跌破四成,来到了 38.44%。

面对强敌,中国自主品牌采用了“农村包围城市”的经典打法,从彼时市场占比较小的 SUV 着手、从性价比较高的车型出发,实现了一次大跨越,大幅拉低了汽车售价。哈弗 H 系列、长安 CS 系列、瑞虎系列……众多售价在 15 万元以下的经典车型以物美价廉的特点,共同助力着中国汽车的腾飞。

但在燃油车时代,自主品牌难以实现价值上攻,合资车企仍是豪华市场销售主力。为了打破价格天花板,长城推出了 WEY、吉利推出了领克,长安推出了 UNI 系列……多家自主车企联合发力,让合资车型走下价格的高台。

但在当时,20 万元仍是难以跨越的门槛,直到新能源汽车风口的崛起,才让中国自主车企得到了新的契机:蔚小理等造车新势力高举高打进入汽车市场,以比亚迪为代表的传统车企加速转型,中国汽车产业在近三年得到了飞速发展。 

在今年 4 月份的 2023 上海车展上,正在拍摄的海外媒体随处可见,各大品牌的海外参展商也积极到场参观比亚迪、奇瑞等自主品牌展台,试图找到中国新能源汽车销量迅速上涨的秘密。

据媒体报道,梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会主席康林松提前 8 天就到了中国;大量外国高管跑到蔚来展台观看换电站,并深入了解了蔚来的 NIO House 如何进行用户运营;宝马集团董事长齐普策在上海车展前夕的宝马之夜上大胆发言:“今天谁能吸引中国消费者,明天谁就能拿下世界”……

这些海外高管的注目并非一时兴起,在新能源领域,中国已经发展到了不容忽视的高度。但在发展的过程中,众多合资品牌却没能及时跟进,销量与自主品牌相距甚远。

数据显示,今年上半年,我国新能源汽车累计产销分别完成 378.8 万辆和 374.7 万辆,同比分别增长 42.4%和 44.1%,市场占有率达到 28.3%。其中,6 月新能源车国内零售渗透率 35.1%,较去年同期 27.3%的渗透率提升 7.8 个百分点。同时,自主品牌中的新能源车渗透率达到 58.8%,而主流合资品牌中的新能源渗透率仅有 3.7%。

“2020 年,有关部门制定的新能源汽车发展规划指出:力争经过 15 年的持续努力,我国新能源汽车核心技术达到国际领先水平,质量品牌具备较强国际竞争力。”前中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光表示:“就目前的销量成绩来看,这个目标有望提前突破。2023 年 6 月,有关部门举行了中国第 2000 万辆新能源汽车下线活动,这标志着中国新能源汽车发展进入新高度。”

新能源浪潮的崛起也带动了中国汽车出口。据乘联会数据显示,6 月,我国新能源乘用车出口 7.0 万辆,同比增长 185.3%,环比下降 27.8%,占乘用车出口 24%。

作为世界第一大产销市场,中国市场对企业发展有着举足轻重的影响。中国流行什么、中国消费者喜好什么——各合资品牌正在匆忙寻找这一问题的答案。

深耕中国新能源市场的品牌,已经获得了这片土地丰厚的回报。

6 月份,特斯拉中国对外出口了 19,468 辆汽车,在中国车企出口量榜单中排名第二。今年 1-6 月,特斯拉中国的批发销量为 46.4 万辆,这意味着特斯拉上半年全球交付量 88.9 万辆汽车中,约有 50%来自上海超级工厂。

依托庞大的市场基础和地缘优势,目前上海超级工厂已成为特斯拉最大生产基地和重要出口基地。今年 5 月,马斯克时隔三年再度访华,并在视察了上海超级工厂后称赞道:“我要大声告诉全世界,特斯拉上海超级工厂不仅是世界上生产效率最高的工厂之一,同时,造出的车也是全世界品牌最好的车之一。”

中国农村新能源汽车排名(新能源汽车上市公司名单)

能够在中国市场取得佳绩,一是特斯拉入局较早,二是特斯拉成功的给品牌贴上了科技标签。对于中国消费者来说,特斯拉是有别于其他品牌的“独一档”。在特斯拉之后,众多老牌豪华车企都未能在新能源领域迅速崛起。

为了破译在新能源市场腾飞的密码,塑造全新价值标杆,宝马开始不断加码。7 月 18 日,宝马集团正式启用了全新的上海研发中心。据其官方表示:该中心的启用,标志着宝马集团已在德国总部之外建立了最大、最完备的研发体系。

目前,宝马已分别在中国的北京、上海、南京、沈阳四地建立了研发机构,具有 3200 名本土研发人员。此外,中国是宝马在德国总部以外,唯一设立 Skylab 人机交互设计团队和 Usability Lab 用研(用户研究)实验室的国家。据宝马上海研发中心相关负责人介绍,该中心将具备涵盖用户体验设计、视觉设计、用户研究和人机交互的开发的“全部核心设计功能”。

不止宝马正在不断加大力度,据媒体报道,奥迪正考虑直接从中国竞争对手处购买一个电动平台的授权,以缩短车型的开发时间;东风本田将在合资品牌旗下再打造一个自主品牌,以全新面貌进入新能源市场……江山代有才人出,各领风骚数百年。面对正在井喷式发展的中国新能源市场,谁在今日下更多的苦功,才能有望成为新阶段的雄主。

而在这一过程中,无论是自主企业的快速飞跃,还是合资车企的奋起直追,都共同促进了中国汽车产业的更加繁荣。“新能源汽车发展刚刚进入市场突破阶段,在电池技术、使用环境、商业模式、生产方式等方面都还需要持续深耕。”贾新光强调,应该利用领先优势,继续加大创新力度,把新能源汽车工业发展到更高的水平。

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三、2021 年 5 月中国汽车保值率报告发布 新能源车保值率整体回升

1、易车讯近日,中国汽车流通协会和精真估联合发布了《2021 年 5 月中国汽车保值率研究报告》。通过保值率研究旨在反应该品牌的产品力、认知度、美誉度等综合实力,对未来开展回购、置换、租赁、金融、新车定价参考等相关业务提供重要数据参考,从而降低业务风险,提升经营效率。

2、政策方向“全国消费促销月”如火如荼

3、为了实施扩大内需战略,由商务部门组织实施的“全国消费促进月”在五月如期而至。地方各显其能,汽车消费呈现一片火爆。商务部相关负责人提到今年的汽车促消费活动注重城乡兼顾;注重新能源汽车、二手车和后市场;注重一站式服务;注重模式上的“线上线下融合”,“购买使用”,“销售体验融合”。具体到地方,苏州与上海的“55 购物节”联动,南京举办国际车博会,都是典型的案例。海南举办了首届消博会,并于本月实现进口“零关税车辆”。北京的新能源汽车指标已经引起了经销商“抢单大战”。

4、智能汽车的发展伴随着大数据的采集,《规定》指出,智能汽车采集数据也在《中华人民共和国网络安全法》管辖范畴之内。该规定的发布,对于行业、企业和消费者来说,将是多方受益的结果。

5、线上车源量变化二手车源恢复增长

6、去年 2020 年 5 月正值疫情后的经济恢复期,消费活跃的盛况历历在目,今年数据又有进一步的提升。部分媒体认为 5 月可能出现同比下降的担忧已经可以打消了。“全国消费促进月”的效果可以说立竿见影。

7、各级别保值率供需变化导致价格回升

8、二手车价格仍然与新车挂钩。生产资料价格的变动多数情况下不会传递到消费者,但今年已经积累了“缺芯”、“缺钢”、“缺铜”多项不利因素,多重叠加之下,厂商经销商难以全部承担,因此市场上看到了一部分新车涨价。二手车价格与之关联。

9、需求方面,在一线城市限购有所调整,释放了一部分需求。另外从宏观层面看,“十四五”开局之年,农村消费能力是非常可观的,汽车产品自然是大宗消费的主力产品。

10、豪华品牌保值率豪华品牌价格涨幅明显

11、本月二手车价格的回升是普遍性的,各个品牌均有涨幅,甚至刚刚“复活”的 DS 品牌价格也有上涨。相比之下,特斯拉价格下降一方面是因为口碑滑坡,另一方面也是电动车的局限决定它与一线豪华品牌仍有一定差距。

12、合资品牌恢复元气品牌趋同电动化步伐缓慢

13、合资品牌整体上涨,说明在豪华品牌价格下探,自主品牌价格上升之时仍保持坚挺,相较于以往恢复元气,也与整体大盘的浮动相关。从细分来看,大众车系整体小幅上涨,其中朗逸、迈腾上涨 2 个点。欧洲品牌现阶段没有表现出品牌“特色”,雪铁龙新车发售量增多,因此受媒体关注度高。

14、自主品牌保值率 TOP15 自主品牌排名变化明显

15、领克,荣威品牌涨价幅度较大。其中荣威全新 i5 轿车改款换代,二手车价格上涨。奔腾品牌与其他领先者的差距扩大,二手车市场暂时还没有出现新款车型。

16、新能源车市场变化换电模式占上“风口”

17、长期以来,基础设施不足是制约新能源汽车消费的痛点,也是部分消费者在燃油车和电动车之间左右为难的原因之一。解决这一问题需要各方协力,例如各厂商生产的车型要符合一定的通用标准;能源部门需要配合提供必要的电力保障;最后一步是实现充换电站的商业化运营,依靠市场机制来最终实现良性循环。其中换电站的试点应首先在电动车保有量高的地区开展。

18、不同类型新能源车保值率新能源车保值率整体回升

中国农村新能源汽车排名(新能源汽车上市公司名单)

19、纯电动车型三年车龄保值率超过 40%已经达到近期较高水平,价格“曲线”上升的起点预计将在 5-6 月达成。尤其在北京地区纯电动车的接受度显著提高。

20、当多个厂商主攻 SUV 时,荣威 ei6 是轿车方面的领先产品。同时,造车新势力的产品也以 SUV 为主,暂时没有对轿车市场产生明显冲击。三年车龄的进口车型价格仍居高不下。国产车型中,比亚迪有一定的规模优势。

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