十三五新能源汽车产量排名 十三五新能源汽车保有量

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本文目录

  1. 中国五大汽车集团是什么
  2. 中国新能源汽车市场发展全面分析
  3. 新能源汽车之新能源政策

一、中国五大汽车集团是什么

1、上汽集团:上海汽车集团股份有限公司(简称“上汽集团”,股票代码为 600104),上汽集团所属主要整车企业包括乘用车公司、商用车公司、上海大众、上海通用、上汽通用五菱、南京依维柯、上汽依维柯红岩、上海申沃。

2、一汽集团:中国第一汽车集团公司(原第汽车制造厂)简称“中国一汽”或“一汽”。前身是第一汽车制造厂,毛泽东主席题写厂名,经过六十多年的发展,一汽已经成为国内最大的汽车企业集团之一。

3、东风汽车:东风汽车公司,是由国务院国资委直接监督管理的中央企业。主要经营的都是日系车,在国内汽车细分市场,中重卡、SUV、中客排名第一位,轻卡、轻客排名第二位,轿车排名第三位。

4、长安汽车:重庆长安汽车股份有限公司,简称长安汽车或重庆长安,为中国长安汽车集团股份有限公司旗下的核心整车企业。长安汽车已形成微车、轿车、客车、卡车、SUV、MPV 等低中高档、宽系列、多品种的产品谱系,拥有排量从 0.8L 到 2.5L 的发动机平台。2009 年,长安汽车自主品牌排名世界第 13 位、中国第一,成为中国汽车行业最具价值品牌之一。

5、北汽集团:北京汽车工业集团总公司”的简称,“北京汽车工业控股有限责任公司”主要是和韩国合作,销售韩系车。当然也有国内汽吉利、比亚迪、奇瑞、一汽、上海大众、上海通用、哈飞、广本、一汽大众、一汽大众奥迪、东风日产、长安福特、东风、长安、东风标致等。

二、中国新能源汽车市场发展全面分析

中国新能源汽车市场发展全面分析!

新能源汽车已成为未来汽车工业发展的方向。经过前几年的缓慢

启动,新车型源源不断进入市场,以及各国政府对电动汽车的扶

助政策和激励措施也大力促进了电动汽车的销售,2015 年销量

骤增至 54.9 万辆。在全球电动汽车发展较好的主要国家中,中

国进步最大,2015 年超过美国位居全球第一,挪威、英国、日

中国新能源汽车推广工作已经发展至第三个阶段,2009-2012

年为第一阶段,国家启动“十城千辆”节能与新能源汽车示范推

广工程,选取 25 个城市进行新能源汽车推广应用试点,通过给予

购车补贴等形式推进新能源汽车购买和使用,该阶段处于产业酝

2013-2015 年为第二阶段,财政部等四部委于 2013 年 9 月联合

发布了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》,确立

39 个城市(群)总共 88 个城市为示范城市,总计推广目标扩大

到 33 万辆。国际上把“1%”看成新能源汽车发展初期的一个拐

点,一旦突破 1%的比例,新能源汽车将迎来快速增长的新阶段。

这个突破点在 2015 年 11 月实现,新能源汽车累计产量占整个汽

2016-2020 年为新能源汽车推广第三阶段,规划 2020 年新能源

汽车累计产销量超过 500 万辆,该阶段中央补贴范围扩大至全国。

从十三五开始,中国新能源汽车产业由起步阶段进入加速阶段。

整体来看,目前驱动新能源汽车发展主要依赖于政策红利。2014

~2015 年,中央密集出台了一系列新的新能源汽车产业政策,地

方政府也陆续出台了相应的配套支持政策。中国新能源汽车产业

支持政策开始由示范城市范围内的车辆购置补贴政策为主,扩展

为包括全国范围内的车辆购置税减免、政府及公共机构采购、扶

持性电价、充电基础设施建设支持等全方位立体化政策扶持体系,

对于稳定企业政策预期和稳定市场信心发挥了重要作用。

根据工信部数据统计,2015 年新能源汽车累计生产 37.9 万辆,同

比增长 4 倍。新能源乘用车生产 20.64 万辆。其中,纯电动乘用车

生产 14.28 万辆,同比增长 2.78 倍,插电式混合动力来用车生产

尽管新能源乘用车在 2015 年实现了高速增长,但纯电动商用车的

增长更为迅猛,不仅电动物流车快速崛起,再加上 2016 年国家政

策对中巴车(6-8 米)补贴的调整,从每辆补贴 30 万的标准调整为

按照单位载质量能耗进行补贴,力度下降导致车企加紧 2015 年大

幅提升产销量。因此在产量分布上拉低了新能源乘用车份额,

2015 年新能源乘用车产量占比为 55%,低于 2014 年的 65%。

纯电动乘用车市场分析:2015 年进入新能源汽车产业高速增长年

全年纯电动乘用车产量突破 14 万辆,达到历史最高值。2014、

2015 年全年纯电动乘用车 14.28 万辆的产量略低于纯电动商用车

的 14.8 万辆,占比 38%。累计来看,2013-2015 年纯电动乘用

车生产 19.01 万辆,占总量 48.1 万辆的 40%。

2013 至 2015 年纯电动乘用车占比分别为 53%、45%、38%,占

比逐渐走低。动态来看,2015 年纯电动乘用车同比增长速度(3 倍

)落后于新能源汽车整体增长速度(4 倍)。

从月度产量走势来看,前 11 月纯电动乘用车产量走势基本与总产量

走势基本保持一致。从 8 月开始,连续 4 月呈现高速增长趋势,继 9

月产量超过去年最高月度产量最高值(1.2 万辆),在 10、11 月连

续两个月,纯电动乘用车不断刷新月度产量纪录。11 月纯电动乘用

车产量达 3 万辆,同比增长 7 倍。而在 12 月纯电动乘用车产量下滑至

插电式混动乘用车 2015 年增速远落后于 2014 年 22 倍的同比增速,

主要因为 2013 年产量基数较小,2014 年实现跨越式增长。2015

年新上市的车型仅有比亚迪唐、华晨宝马 530Le、沃尔沃 S60l 插

电式 3 款,所有在售的插电式乘用车仅 6 款,但仍实现了同比三倍的

2013-2015 年,39 个新能源汽车推广应用城市(区域)累计推广应

用新能源汽车总量达到 38.3 万辆,超出 33 万辆的推广目标。但从

分布情况来看,只有 43.6%的城市完成上报目标。现阶段新能源汽

车推广的主要市场在北京、上海、深圳等一二线城市,这些城市面

临节能减排的压力更大,新能源汽车配套政策落地快,在财政补贴、

从分布车型来看,2013 年至 2015 年 10 月,新能源乘用车累计推

广 139396 辆,占总推广量 68%。其中,纯电动乘用车推广 9162

7 辆,占比 45%,插电式乘用车推广 47769 辆,占比 23%。

从推广领域来看,私人领域累计推广 91792 辆,占总量 45%,公共

领域推广 113409 辆,占 55%。私人领域、租赁用车、出租车、公

务车四个领域主要应用的车型为乘用车,结合推广车型分布数量来

看,这四个领域的推广量与新能源乘用车推广量相吻合,可以分析

得出:新能源乘用车在私人领域占比最大,约为 66%,其次是租赁

用车领域,约占 23%。出租车占比约 5%,公务车占比约 6%。

根据 2015 年产量,列出前十家车企排行如下,前六名排位与 2014

年保持一致。比亚迪以 5.89 万辆排名第一,连续两年占据冠军位置。

此外吉利、众泰(湖南江南)、北汽、上汽、江淮、奇瑞一直是产

销排名靠前的企业。2015 年新增进入前 10 榜的企业有江铃和力帆,

主要通过小型、低价电动汽车的投放快速打开市场。

细分车型技术路线来看,在纯电动汽车领域,2015 年吉利以 5.01

万辆产量位居榜首,远领先第二名众泰(湖南江南)的 2.6 万辆。

北汽新能源以 1.74 万辆排名第三,比亚迪 1.1 万辆排名第五,江淮

中国市场上的插电式混合动力车型并不多,截至 2015 年底仅有五个

品牌 6 款车型在售。其中,比亚迪以 4.78 万辆占据最大份额,继

2014 年比亚迪秦上市引发市场追捧后,2015 年 6 月推出的插电式

据统计,2015 年所有在产的新能源乘用车一共有 66 款,从车型级

别分布来看,A 级车数量最多,以 19 款产品占比达 32%,紧接着是

整体来看,A00 级、A0 级、A 级在新能源乘用车市场中占据主体地

位,共 38 款车型,数量占比 84%,2015 年生产 13.84 万辆,产量

占比达 85%。中国新能源乘用车在车型上具有小型化、紧凑的特点,

B 级、C 级等其他车型还不够丰富,产量占比也较低。

纯电动车型的小型化趋势更加突出,A00 级、A0 级新能源乘用车全

部采用纯电动技术路线。纯电动 B 级、C 级以上的车型很少,产量占

比仅 5%。大型豪华纯电动汽车需要装载的电池更多,耗电量较大,

对技术性能、品质等方面要求更高。相比之下,小型电动汽车更容易

目前在产的插电式乘用车都是从 A 级车起步,车型虽然不多,但从轿

车到 SUV、中高端都有覆盖。接近燃油车的便利性使得插电式乘用车

现阶段(2013-2015 年)新能源乘用车根据纯电动续航里程 R(工

况法)进行补贴,其中纯电动乘用车补贴分为三类标准,按这三档续

航里程范围对目前在产的纯电动乘用车进行分类。(部分车型有多个

动力版本,分别按不同的续航里程列入分类统计,工况续航里程参照

80≤R<150km 续航的康迪 K10、康迪 K11、知豆 H1 主要作为租赁

车型投放,产量占该区间 96.5%,对私销售的力帆 330EV、荣威

E50 所占比例很小,续航低于 150km 的电动汽车在私人市场的份额

康迪 K 系列、知豆系列都推出了面向私人市场更高续航里程的车型,

并且从 2016 年起,纯电动乘用车补贴标准对续航里程的要求提高至

100km 及以上,受补贴调整影响,上述三款续航约 80km 的车型都

将不再生产。力帆 330EV 还有一款续航里程为 160km 的版本,作为

主推车型版本,产量达 3305 辆。上汽荣威 E50 将于 2016 年推出升级

款,续航里程达到 170km,目前已经开始小批量生产升级款。由此

来看,80≤R<150km 区间的车型越来越少,主销纯电动乘用车的

150≤R<250km 区间的纯电动车型最多,共 31 款,累计生产 11.4

万辆,占比 80.1%。由于本区间内补贴从 150km 起,60%以上的车

目前国产电动乘用车中,续航里程最长的是比亚迪 E6400 型,达 400

km,老款 e6 续航里程也能到达 322km。2015 年之前,续航里程超

过 250km 的车型非常少。随着电池技术水平的提高,越来越多车企

推出长续航里程的车型,包括北汽 EU260、吉利帝豪 EV 等,并且补

贴后的价格做到 15 万元以内,性价比较高。

总结与展望:全球范围来看,2015 年电动汽车在发展路上遇到了

一定的阻力,例如油价下跌带来影响,但对电动汽车发展总体影响

不大。在 2016 年,尽管油价低迷,但欧洲对汽油苛以重税,这意味

着油价暴跌对汽油车成本的下行影响有限。行驶里程增加、电池价

格降低以及税收和其他优惠政策,加上大众对电动汽车更加熟悉,

都将继续推动电动汽车销量的增加。

三、新能源汽车之新能源政策

1.先说韩国,韩国传统汽车的竞争优势跟欧美日还有一定差距,这也是韩国

较早注意到新能源汽车行业,希望能在新新能源汽车上板回一局。

韩国政府从 2013 年起提供每辆电动车款 800 万韩元的补助,同时韩国各地区

政府也有提供补助,但效果并不太好,韩国在 2020 年电动车款销量为 5.8 万

台,相比 2019 年增长了 50%是全球排名第 14 名的国家。虽然排名高,但新

能源汽车销量太少,相对于全国汽车 190 万的总销量来说,影响太小。于是,

在 2021 年全球新能源的浪潮下,韩国从政府到企业都加快了步伐。首先,韩

国的本土市场相对欧美和中日来说不算大,转型相对束缚少,在当前形势下

并没急于设定新能源汽车的目标和制定政策,而是继续调整其补贴政策,在 2

月 21 日对外公布环保节能车款的补助新措施,价格超过 9000 万韩元(52 万

元人民币)的电动车款将不具补助资格。同时,扩大节能车款的补助条件,

将混合动力车款、电动机车、电动汽车再到氢燃料车款都列入补助范围内。

借此增加大众接受电动车款的诱因以及加速普及化,韩国政府更将广设充电

站、氢燃料补充站,为新一代交通革新准备。另一方面,韩国的企业也开始

真正行动起来,如现代汽车宣布,将于 2035 年在欧洲停止销售内燃机汽车,

到 2045 年实现完全碳中和,该公司也为自己设定了一个雄心勃勃的目标,即

在 2025 年前每年销售 67 万辆电动汽车,其中包括 56 万辆电池驱动的电动汽车

和 11 万辆燃料电池电动汽车。到 2030 年,电动汽车占其全球汽车销量的 30%

到 2040 年,这一比例预计将增至 80%。SK 和 LG 两大锂电池厂商也在全球

扩张产能,在欧美、亚洲建立电池生产基地,以满足全球新能源的不断增长

2.日本对新能源的政策很暧昧,主要原因是日本的企业在全球传统汽车竞争力

上数一数二,在国内也拥有完整的产业链,整个汽车及相关产业在整个工业

体系中的比重近 50%,占 GDP 的约 30%,汽车及相关产业在日本国内提供

了约 530 万个就业岗位,占总就业人口的 8.3%。在新能源的浪潮中,面临尾

大不掉,动一发而牵全身的局面,政府和企业都末形成一至意见,导致也并

没有象欧美那样制定新能源的政策。

日本丰田早就开发出 PHEV 技术,但受限于较高的价格,主要在日本和欧美

销量,也末形成趋势。因此,日本政府早从 1998 年起对购置清洁能源乘用车

(包括混合动力汽车)进行补贴。由于 PHEV 技术的限制,日本企业也一直研

究氢燃料电池,但随着纯锂电池技术的进步及成本的降低,逐渐在目前全球

技术路线中胜出。日本在 2019-2020 年,调整补贴对象,纯电动汽车单车补

贴额最高 40 万日元;插混车型纯电续驶里程不得低于 40km,单车定额补贴

十三五新能源汽车产量排名 十三五新能源汽车保有量

20 万日元;氢燃料电池汽车补贴上限为 225 万日元。此外,部分地区还提供

地方购置补贴。如东京都对个人购买纯电动乘用车给予 30 万日元补贴;福冈

县福冈市对购买电动私家车给予车价 1/20 的补贴(其中纯电车型补贴上限 10

万日元;插混车型补贴上限 5 万日元)。在 2021 年全球零排放的背景下,特

斯拉的汽车的全球热销,使政府和企业对新能源的模棱两可的态度面临挑战

以至出现政府和企业在公开场合相矛盾。2021 年 1 月,日本经济产业省宣布,

将纯电动汽车最高补贴金额由 40 万日元提升至 80 万日元,插混车型最高补贴

金额由 20 万日元增至 40 万日元,燃料电池车最高补贴金额由 225 万日元增至

250 万日元。但以丰田为首的日本汽车厂商一直末制定明确的新能源计划。

3.我们国家在汽车产业的话语权小,一直处于弱小的地位,而本土市

场也足够大,甚至能对全球产生影响力。相对于欧美日韩,面临的负

担更小,更迫切地需要在新能源汽车产业中重塑产业地位和竞争优势。

我们国家很早就制定了相关政策。据我国国民经济“八五”计划至“

十四五”规划,都对我国新能源汽车的发展,做出了相应的规划。

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八五”时期,我国就已将新能源汽车计划提上日程;1995 年国家科技

部将发展新能源汽车设为“九五”规划的重点项目;“十五”期间,国

家投资 8.8 亿造出了奥运会期间的电动公交车;“十一五”期间我国提

出高度关注新能源汽车研发和产业化的战略;“十二五”规划对新能源

汽车产销做出了规划,要求 2015 年新能源汽车产销量达到 100 万辆:

“十三五”期间科技部、工业和信息化部等部门通过实施国家重点研

发计划“新能源汽车”专项、工业强基工程、技改专项等项目,累计

安排财政资金 27 亿元,加快新能源汽车技术攻关。但受限于国内企业

的技术水平和短视的目光,并没引起重视。由于电池的成本太高,最

初比亚迪的新能源汽车主要是工业用车和一部分有政府补贴的地方出

租车。几个国企依靠合资都活得不错,没有进取意识;其他民营车业

的日子并不好过,没资金发展新能源汽车。当一些小车业找到补贴的

漏洞时,产生了很多垃圾新能源汽车,完全为骗取补贴而生,现在去

一些郊区的停车场,很有可能见到一些从来没听说的新能源汽车孤淋

总之,我们国家的新能源政策是保持各环节支持政策的连续和稳定,

有效衔接。不如欧美激进,也不像日韩有点畏手畏脚。

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