新能源汽车头部厂商排名,新能源汽车厂商排行

新能源汽车问答 admin 2个月前 (01-15) 2次浏览 已收录 扫描二维码

本文目录

  1. 新能源汽车连接器行业市场分析及前景预测
  2. 新能源车企大洗牌 谁能笑到最后
  3. 新能源车企 4 月排名:吉利、理想大跃进,红旗、奔驰闷声发财

一、新能源汽车连接器行业市场分析及前景预测

——预见 2022:《2022 年中国连接器制造行业全景图谱》(附市场规模、竞争格局、发展前景等)

本文核心数据:连接器制造行业企业数量,上市公司连接器产量,市场规模,连接器价格

1、定义:连接器是电气连接必需的基础元件之一

连接器是一种借助电信号或光信号和机械力量的作用使电路或光通道接通、断开或转换的功能元件,用作器件、组件、设备、系统之间的电信号或光信号连接,传输信号或电磁能量,并且保持系统与系统之间不发生信号失真和能量损失的变化。凡需光电信号连接的地方都要使用光电连接器,连接器作为构成整机电路系统电气连接必需的基础元件之一,已广泛应用于航空、航天、军事装备、通讯、计算机、汽车、工业、家用电器等领域。

日常生活中常见的连接器有条形/压按式连接器、线对线连接器、手机连接器、高速信号连接器等等。按下游应用分类,我们可以把连接器分为轨道交通连接器、汽车连接器、通讯及工业连接器、特种防爆连接器、光伏风电连接器、计算机及消费电子连接器等等,其具体分类如下:

连接器制造行业上游市场为原材料市场,主要分为金属原材料和非金属原材料,中游即为连接器制造行业,由制造企业通过对上游原材料进行加工处理,制配组立,经过测试之后得到连接器成品。连接器作为传递信号、交换信息的基本单元,决定了涉及电子信息领域的终端产品均需要使用,因此连接器下游几乎涵盖电子工业全领域。但不同领域因终端需求差异、单品信息化程度差异等,细分连接器市场规模有较大差别。

从生态图谱来看,中国连接器上游原材料供应部分的企业相对较多,钢铁、有色金属塑胶原材料上市企业包括了中国铝业、鞍钢集团、五矿发展以及海利得等,中游的连接器生产制造企业主要为立讯精密、中航光电、得润电子、信维通信等。

产业发展历程:行业正处于快速发展时期

我国连接器制造行业的发展历程大致经历了三个阶段,这三个阶段分别对应 20 世纪 50-70 年代、20 世纪 80 年代和 20 世纪 90 年代至今三个时间跨度,我国连接器的生产应用从电子设备衍生到电子产品,生产企业从国有企业到私企再到多个国际知名连接器企业纷纷进入中国市场,我国连接器行业实现了巨大的飞跃和突破。

上游供给情况:金属材料占比最大,其供给较为稳定

连接器产品的上游产业主要为制造连接器所需的各项原辅材料,按照成本占比来排序的话,金属材料所占成本最大,塑胶材料次之,电镀材料较小。

从金属材料市场来看,首先是钢材市场,2017 年以来,我国钢材产量逐年上升,2021 年,全国钢材产量 13.37 亿吨,同比增长 0.6%;价格上来看,在经历了 2015 年中国钢材市场的惨淡期后,2016 年,我国钢材价格整体持续上升,2021 年上半年,受下游需求拉动,钢材价格有较大幅度的上升,于 5 月达到顶点,下半年,在政策的控制以及国内经济增速放缓的影响下,钢材需求减少,价格有所回落。

其次是有色金属市场,2011-2021 年,我国十种有色金属产量持续增长,2019-2021 年两年平均增长 5.1%。其中,精炼铜产量 1048.7 万吨,增长 7.4%,两年平均增长 3.5%;原铝产量 3850.3 为万吨,增长 4.8%,两年平均增长 4.8%;从价格上看,进入 2022 年后,我国的有色金属价格均有不同程度的上涨。

我国连接器制造行业上游金属材料市场总体来看,供给较为稳定,同时供应商数量较多,其议价能力较弱,总体来看有助于连接器制造企业发展,此外连接器行业发展的稳定与否与各金属材料的价格稳定有一定关系,钢材市场和有色金属市场价格近两年总体上处于上升态势,根据价格传导机制,这对连接器行业的利润将有一定的影响。

下游需求情况:通信与汽车行业对连接器需求保持强劲

根据 Bishop&Associate 统计数据,电信/数据通信行业是 2021 年电子连接器产品最大的终端设备行业,市场应用规模为 183.28 亿美元,占比达 23.5%,其次为汽车行业。

在通信领域,全球和社会层面上对互联技术的依赖日益增加。各个领域向数字工作场所和在线活动的持续转变正在推动数字基础设施的巨大增长。这反过来又刺激了基础设施投资的加速,以支持这些技术的带宽和速度要求。5G 的持续推出推动了对互连的巨大需求。

在汽车领域,过去几年,汽车一直位居榜首。随着车辆集成更多智能连接功能,包括安全和驾驶员辅助技术中的自主内容以及电动传动系统,该市场的需求将保持非常强劲。然而,由于疫情和零部件短缺导致汽车销量大幅下降,该市场将在 2020 年失去其头把交椅。由于半导体芯片的持续短缺,这一挑战已经延续到 2021 年。汽车行业连接器占 2019 年制造的所有连接器的 23.7%,2020 年,汽车占 22.6%,2021 年占 21.9%。

1、供给:国内连接器生产厂商数量众多,但普遍规模较小

我国连接器行业起步较晚,连接器市场集中度较低,国内连接器生产厂商数量众多,但普遍规模较小。受限于规模小、技术积累不足和资本实力较差,本土企业业务主要集中在技术水平偏低的中低端产品。随着计算机、汽车、通讯、家电等下游行业对高端连接器需求逐渐增大,下游厂商对配件供应商的产品品质、研发实力、价格水平、交货期限都提出了更高要求,众多国内厂商已经开始对高端连接器产品进行研发。根据企查猫数据,截至 2022 年 5 月我国连接器制造行业在业以及存续的企业已经超过 10000 家,达到了 10194 家,注册资本在 100 万元以上的企业有 7777 家,按成立年份来看,已成立 5 年及以上企业占比达 64%,近五年内成立的新企业占比为 36%。

从产能产量来看,由于连接器种类繁多,计算口径不一,连接器行业往往没有权威的产量与产能的统计数据,为了更好地展示中国连接器制造行业市场供给能力,前瞻产业研究院汇总了连接器制造行业上市公司的连接器生产情况,如下图所示:

根据 Bishop&Associate 统计数据显示,2016-2021 年中国连接器市场规模呈现上升趋势,2021 年中国连接器市场规模总体达到 249.78 亿美元,同比上升 23.8%。

通过 5 家具体公布连接器业务业绩的上市公司数据来看,2017-2021 年,我国连接器行业市场价格整体处于上升趋势中。

1、区域竞争:我国是世界最大的连接器销售市场

2022 年公布的数据显示,2021 年中国连接器市场规模是 249.78 亿美元,占全世界 32%的市场份额,是世界最大的连接器销售市场,其次为北美地区,连接器市场规模为 164.84 亿美元,占世界总规模比重的 21%。

2、企业竞争:海外巨头占据主导地位,国产崛起正当时

目前国内参与连接器竞争的企业主要包括四类:一类是以泰科电子(TEConnectivity)、安费诺(Amphenol)、莫仕(Molex)等为代表的大型跨国连接器厂商,技术水平较高、产品性能优越,具备较强竞争力。第二类是以矢崎(Yazaki)、日本压着端子(JST)、广濑电机(Hirose)等为代表的日本企业和以鸿海精密为代表的台资企业,其连接器产品在电脑及外设等个别应用领域的市场优势较为明显。第三类是以立讯精密、得润电子、电联技术为代表的研发技术水平、产销规模等方面居于国内领先的少数自主品牌厂商,其连接器产品在智能手机、平板电脑、家用电器等细分下游产品的应用领域占据一定竞争优势。最后是数量众多、技术水平相对落后、规模较小的连接器制造企业,产品同质化现象较为严重,也面临着较为激烈的市场竞争。

目前,中国连接器销售额最大的三家供应商为立讯精密、安费诺(Amphenol)和泰科电子(TE

Connectivity),后两者研发水平高,产品种类多、应用广泛,业务布局面向全球,是连接器的领先供应商。国内连接器的领先企业以立讯精密为代表,产品主要面向 3C 产业开发。

在国家产业政策积极引领和下游应用快速发展、国际产业转移的推动下,中国连接器制造行业近年来整体技术水平取得了明显进步,但与国际大型企业相比仍存在一定差距,主要表现为:领先企业的技术专长领域较为局限,限制了企业的业务开拓能力,难以和国际巨头进行全方位竞争;多数企业主动创新能力较差,仍处在追赶国际领先技术的过程中;关键制造设备上缺乏自主创新能力,进口依赖度较高。这些差距对国内连接器制造行业向高端技术、高端产品全面发展构成了一定挑战。

1、国产替代节奏加快,定制化诉求逐步提升

未来随着新兴市场规模的出现与不断扩大,高新技术层面的竞争激烈程度将会略有缓解,但随着传统连接器市场规模的缩减,小规模企业之间的同质化竞争激烈程度将会加剧,小型连接器制造厂商的生存空间越来越小,优势企业规模将日益壮大,国内连接器制造行业的集中度将越来越高。

目前高端连接器市场还是以国际一流厂商为主,但下游本土企业的崛起同时也推动了国内厂商的壮大。因为国际贸易摩擦导致跨境采购不确定性增加,加之新冠疫情蔓延也在一定程度上影响了国际厂商的交付能力。下游本土企业既有降低原材料成本的需求,又对供应商有贴近生产地的诉求,故越来越多的下游本土企业倾向于采购同等质量标准下价格更优惠的国产连接器,从而加速推进连接器的国产化替代和本土化生产。

传统连接器属于无源器件,更多表现为标准化产品,近年来,随着下游产品的个性化设计及功能丰富度、结构复杂度的提升,从而对上游连接器等基础元器件的定制化诉求逐步提升。一方面,随着电子设备越来越智能化,下游客户对连接器的外形、尺寸和功能需求更加多样;另一方面,因下游行业集中度不断提升,各细分领域的龙头企业成为连接器厂商重点服务的大客户,而此类客户为了构建产品的差异化特点,提高产品的整体辨识度,往往对连接器提出更高的定制化需求。综上,连接器厂商需要越来越注重定制化能力的提升,包括降低定制化成本,缩短定制化时间,从而将定制化产品大量快速地向市场推广。在此背景下,要求连接器厂商在产品开发,工艺生产等全流程都具备定制化的服务优势,并通过模块化设计和柔性制造快速实现客户综合连接技术解决方案需求和多品种、小批量快速交付需求。

2、预计到 2027 年行业销售收入将达超 400 亿美元

目前我国连接器发展正处于生产到创造的过渡时期,对高端连接器,特别是通信、消费电子和汽车等领域需求巨大。根据 2016-2021 年中国连接器制造行业销售收入走势测算,2022-2027 年行业规模以上企业销售收入年均复合增长率约为 8%,2027 年行业销售收入将超过 400 亿美元。

更多本行业研究分析详见前瞻产业研究院《中国连接器制造行业市场需求与投资战略规划分析报告》。

二、新能源车企大洗牌 谁能笑到最后

“弯道超车”说了这么多年,真的有中国汽车企业对海外品牌实现完全超越了吗?没有。从 21 世纪初的几年到 2018 年,我们投入了太多的乐观情绪,中国汽车企业们却没有真正实现“质”和“量”上的超越,即使我们在新能源时代当中担当了全球领头羊的先锋角色。

如今的新能源汽车市场剑拔弩张,前几年的野蛮生长造成了一系列的资源浪费、资金浪费与人才浪费。而历史规律毫不客气地告诉我们:从“汽车大国”变为“汽车强国”必有阵痛,市场经济规律会让技术落伍的企业不断退出历史舞台。

对于中国汽车企业而言,2019 年新能源国家补贴政策的正式施行,再次吹响了这一次“大洗牌时代”的集结号。

截至目前,中国大陆境内已有 486 家新能源汽车制造商注册在案,品牌影响力、技术沉淀与实际产销量参差不齐。这么多车企,能有一半活下来吗?答案必然是否定的。

在 2018 年首届中国新能源汽车高峰论坛上,中国汽车技术研究中心北京工作部副主任王成预测:2025 年中国新能源汽车的年销量将达到 700 万辆,约占乘用车市场份额 20%。不过,市场将在这 7 年内自然淘汰数百家既没研发能力、更没有可观产销量的新能源汽车品牌。

谁将率先被刷下来?代工品牌首当其冲。笔者首先要阐述一个关键点:代工不是罪,成本才是罪。因为选择代工模式的新能源车企,完全没办法控制成本,昂贵的电池、电机、电控三大件都要经过外采,整个制造流程和品控流程都受到代工厂商的控制,而自己手中只剩下一样东西——品牌。开玩笑了,您这么一个新品牌,知名度约等于零,市场价值极低,根本没办法学耐克、苹果玩转代工模式,又谈何品牌价值呢?

据外媒报道,中国正在制定一项新的“代工管理办法草案”,要求被代工企业须满足以下条件:

1、过去 3 年内,在国内的研发投入至少达到 40 亿元人民币;

2、过去 2 年内,全球纯电动乘用车销量至少达到 1.5 万辆;

3、代工合同至少签 3 年,且同一地点的代工年产能至少达到 5 万辆;

4、企业需有高达数十亿人民币计的实收资本;

5、最多只能由两家车企为其代工。

如果以上代工管理条例最终出台,将让大量暂无资质且研发投入不足的新能源造车新势力彻底无法翻身,所有投入都只能变成“PPT 造车”笑话。目前,造车新势力头部企业蔚来汽车基本符合以上苛刻条例,而绝大多数造车新势力却无法支撑起如此庞大的支出。

政府为什么要出台如此严厉的管理条例来管理“代工模式”呢?这与目前大量造车新势力脱离重工业基础,直接找代工厂生产不成熟产品的现状有关。代工厂无法保证其代工产品完全符合原先设计的标准,而造车新势力的零部件设计本身就不甚精良,再加上代工管理、代生产模式的高出错率,“代工模式”逐渐成为了“劣质产品”的代名词。

可是,乘用车生产资质如此稀缺,那些真正有技术实力的造车新势力怎么实现规模化生产呢?办法不是没有,比如博郡汽车与天津一汽夏利(000927)、爱驰汽车与江铃汽车(000550)的“合资模式”,就是部分造车新势力另辟蹊径提前上岸的量产化新方式。短短几个月,博郡汽车和爱驰汽车都顺利拿到了生产资质,避免成为新能源汽车“大洗牌时代”的牺牲品。

博郡汽车与爱驰汽车的“转正”之路都颇为传奇,博郡汽车与天津一汽夏利拟成立合资公司时,前者出资约 10 亿元并占有主导权,后者以整车相关土地、厂房、设备等资产、负债出资,占有小部分股份。这让博郡汽车在日后开展研发与生产工作时,不仅保留了尽可能多的资金进行研发,还拥有了其他新势力梦寐以求的生产资质,稳定可靠的生产体系,更获得了强而有力的主动权与控制权,可谓一箭三雕。

爱驰汽车以 17 亿增资收购江铃控股(陆风汽车)50%股权则是一种“迂回拿资质”的解决办法。合作双方均有江西省国资背景,此番合作多为当地政府为推动当地新能源汽车产业发展而促成。借此,江铃控股上饶分公司 10 万辆的纯电动乘用车生产资质顺其自然地装入了爱驰“腰包”。

而对于更多还未拿到生产资质,研发投入不足甚至融资困难的新电动车企来说,新“代工管理办法草案”的出台,或意味着一场淘汰赛将正式来临。

创业从来没有易事,而创办一家新能源车企,更是比蜀道还难的“地狱模式”考题。曾经的胡润百富榜第 31 位,曾经的胡润 IT 富豪榜第 8 位,曾经的福布斯中国富豪榜第 37 位,都属于个人资产总额高达 420 亿元的贾跃亭。只不过这位大富豪只花了短短 2 年时间,就成了全中国唾弃的欠债老赖,这一切都源于新能源车企初创项目的资金链断裂。

造车新势力缺什么?缺人才,缺土地,缺技术,缺厂房,缺知名度……说到底,都是能用钱解决的问题,问题是没钱怎么办呢?那谁都帮不了你。可是,2019 年已成为中国经济的寒冬,冷得“热钱”都不热了,风险投资人纷纷自保,谁又肯与造车新势力们同舟共济?

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有,但困难时期的大额风投只会投向技术领先型的企业。今年上半年,地方国资、央企资本、产业资本带着 135 亿新融资再次扑向新能源汽车产业。其中蔚来汽车拿到了最大的一笔 100 亿元,博郡汽车成功融资 25 亿元,爱驰汽车则融到了 10 亿元。

在外界不断攻击蔚来汽车,媒体恨不得天天发蔚来负面消息的这些日子里,100 亿对于造车新势力头部企业蔚来而言,不只是资金链上的坚固一环,更是业界信心重建的坚固一环。对于仍在种子期的博郡汽车而言,25 亿元则是一笔巨额的资金,足以支撑这家技术流走向的企业继续壮实自身硬实力,而这笔投资是带有国际、国内资本(包括央企、外资、私营、地方等产业资本)支持下的企业行为,具有很强的独立性和可持续性,足以帮助博郡脱颖而出,逐渐成为造车新势力头部企业之一。

当然,风投不是越多越好,拜腾汽车就曾经表示,集团很谨慎地引入每一笔风投资金,不让自己手上的股份被过早、过多地被稀释,以免将最终的奋斗成果拱手相让给资本方。可见,资金链上的这些风投,不够用时就成了“乐视模式”,必死无疑;过多时又面临股份稀释,拱手交出主导权,蔚来汽车即将面临这种风险。风投比例适中的博郡汽车与爱驰汽车反而显得稳健得多,“中庸之道”是也。

日前,国家发展改革委、生态环境部、商务部联合印发《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案(2019-2020 年)》,新政对新能源汽车的消费做出了新的规定:“各地不得对新能源汽车实行限购或限行,已实行的应当取消”。

中信证券等分析机构认为:“《方案》的出炉,最终受益的是头部品牌。对于品牌力羸弱、产品竞争力较差的企业来讲,并无优势可言。”此等分析不无道理,因为目前限购限行城市的“拥牌一族”居民往往选择短续航、低价格的低质量“油改电”车型进行过渡使用,在续航、空间、配置、价格上真正符合他们需求的产品并未有多少出炉,大家都在观望当中。

随着限购、限行放开,使用廉价车“占号”的消费行为会大大减少,取而代之的是越来越多的高品质新能源车需求释放。幸运的是,中国新能源汽车产业的发展速度远超欧美传统汽车强国,消费者希望他们买的新能源汽车产品能在产品力上与同价位燃油车相媲美。而即将到来的广汽新能源 Aion LX、博郡 iV6、爱驰 U5 和小鹏 P7 等长续航车型,正是这一波新能源汽车“高性价比浪潮”的中坚力量。

不过,千万不要忘记太平洋彼岸的特斯拉汽车,这条新能源界的“鲶鱼”正在高速推进国产化进程,工厂居然在半年时间内几近封顶,堪称“美国技术与中国速度的完美融合”。根据乘联会新闻报道,美国本土生产的特斯拉 Model3 已成为北美新能源汽车销量桂冠,今年 1-5 月累计销量高达 4.6 万辆,排名二/三的丰田普锐斯 PHEV 与雪佛兰 Bolt 只够得着它的尾数。未来,国产 Model3 将带给中国新能源车企们一股让人窒息的压力,力扛美国力量就要依靠蔚来、博郡等拥有自主研发能力的头部车企。

在不断加速的末位淘汰赛中,480 多家中国新能源车企将有多少家得以存活?或许答案会非常让人难堪,但我们不妨将这场“竞相灭绝”的生死较量视为汽车产业丛林法则的真实演绎。

对于国家而言,“大洗牌时代”并非坏事,因为只有优胜劣汰,我们才能腾出那些被误导、被荒废的人才与资源,让他们重新回归到头部车企当中,继续合力促进我们的新能源汽车产业发展。

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丛林游戏的答案已经变得愈发清晰,没产品、没技术、没资质、没资金的“多无”企业,必然会成为第一批被淘汰出局的对象。长远看,我们完全有理由相信,在 480 多家电动车企业里面,一定会跑出中国的“大众”和“丰田”!

三、新能源车企 4 月排名:吉利、理想大跃进,红旗、奔驰闷声发财

日前,乘联会对外公布了 2023 年 4 月新能源乘用车厂商批发销量快讯。数据显示,4 月新能源乘用车厂商批发销量预估为 60 万辆,同比增长 114%,环比基本持平。同时,11 家车企月销破万辆,整个新能源市场呈现出多点开花的局面。下面,就跟《车壹圈》一起来进一步了解一下具体的情况吧。

从公布的销量情况来看,新能源头部三强基本成型,即比亚迪、特斯拉以及广汽埃安。比亚迪与特斯拉就不多说了,两者在销量以及市场认可度上,确实大幅领跑新能源市场。其中,比亚迪的市占率更是超过了 30%。特斯拉虽不及比亚迪那么疯狂,但依旧甩开了大部分车企几个身位。

而广汽埃安则算得上一匹黑马。数据显示,广汽埃安 4 月份单月销量再破 4 万辆,同比增长 302%。今年 1-4 月,埃安的累计销量已超 12 万辆,相当于 2021 年全年之和,这基本上也超过十多家合资车企纯电动车的销量总和。可以肯定的是,埃安已进入规模效应的新阶段,成为传统车企转型成功的典范。未来,随着昊铂品牌的发力,广汽埃安前景更加值得期待。

除了头部之外,我们把视线转移到其他传统车企,这里主要分为两个部分,一个是传统自主品牌。另一个则是传统合资品牌。首先来看传统自主车企,吉利、上汽乘用车、五菱、长安、长城等车企稍微好一点,单月销量站上了万辆台阶,基本算得上中国新能源市场的中坚力量。不过,虽然月销过万辆,但还是远远不够,销量得继续往上爬。

另一方面,可以看到传统合资车企也开始逐渐发力。一汽-大众、上汽大众、smart 以及上汽通用等老牌合资车企销量也逐渐开始有起色。值得一提的是,奔驰单月销量也来到了 4300 辆,看来奔驰 EQ 系列也没有想象中那么差。不过,这样来看的话,宝马与奥迪是不是有些落伍了?

提到新能源,那不得不提的就是造车新势力,它们算得上中国新能源行业的推动者与催化者。而从头部造车新势力公布的 4 月份的销量情况来看,各大汽车之间分化特别明显:传统的“蔚小理”格局不复存在,部分车企销量有掉队的迹象,淘汰赛进一步加剧。

具体来看,理想单月销量超 2.5 万辆,同比增长 516.3%,蝉联造车新势力销冠,领先优势再度扩大。其中,理想 L7 单月交付也破万辆,一度刷新了中国品牌的交付记录。哪吒汽车虽然月销依旧过万辆,但高端车型哪吒 S 销量增幅不明显,高端化突围目前不是很成功。零跑、小鹏销量持续回暖,但销量承压严重。而蔚来因新老车型交替,排名更是下滑比较厉害。

同时,赛力斯单月销量为 6917 辆,销量同比下滑超 19%。如果仅仅看问界系列销量的话,销量也不足 3000 辆。而像岚图、智己、创维等品牌销量也一直不愠不火,基本上在 3000 辆以下,对于这些品牌而言,其实还是比较危险的,如果没有规模效应,很容易在新一轮的淘汰赛中出局。

《车壹圈》认为,从新能源行业来看,4 月的新能源乘用车同比翻倍暴增,这一点还是很振奋人心的,新能源化已经成为不可抗拒的潮流。回到厂家来看的话,头部效应愈加集中化,头部三强基本成定局,传统车企也逐渐成为了行业的中坚力量。同时,造车新势力之间的分化也在进一步加剧。日前,特斯拉官宣涨价,算是宣告了价格战告一段落,新的暴风雨或许正在酝酿之中。

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