五洞村新能源汽车,五洞村新能源汽车销售

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本文目录

  1. 新能源汽车售后维修“七大难”
  2. 颠覆你所想关于新能源汽车的 6 个冷知识
  3. 排名前十产新能源造车新势力汽车品牌

一、新能源汽车售后维修“七大难”

1、当下新能源汽车售后服务的短板,新能源汽车售后问题,已经成为消费者投诉的“重灾区”,类似“配件昂贵”、“修车费比车价还高”、“新能源汽车开始割第二波韭菜”的吐槽声不绝于耳。新能源汽车是大卖了,但维修保养又成了热点。有业内人士表示,按照当前主流新能源品牌“3 年 10 万公里”的三包承诺估算,用不了 3 年,汽车后市场将产生数百万辆脱保车辆。售后维修将成为新能源车主用车、养车面临的最大难题。而不得不正视的是,目前,新能源汽车售后市场还存在诸多问题。

2、聚焦新能源汽车售后市场的科波拉汽车咨询服务(青岛)有限公司创始人、首席执行官王浩认为,新能源汽车售后问题的根源在于,汽车产业发展主线的不断调整,使得产业跌宕起伏,参与主体的发展缺乏可持续性。

3、对于传统车企而言,新能源汽车投入大、回报遥遥无期,因而重视度不足,转型缓慢;对于新造车企业而言,其侧重点在数字化、金融运营,整体运营能力弱,核心竞争力不足。

4、整体来看,传统制造业变身高科技产业,“摩尔定律”导致产业整体出现“不适应症”,新旧体系融合中产生较大动荡,南北差异、内陆与沿海差异、城市与乡村差异发展不同步,但对于产业在新发展中出现的共性整体问题缺乏积极的改善机制。

5、问题二:车企对售后维修环节重视不足

6、由于新能源汽车与燃油车构造不同,发动机系统以及相关零部件被三电系统替换,导致故障率大为减少,零部件的更替也大为减少。燃油车盈利的一个重要环节就是售后服务中的零部件供给,而现在零部件的更新大为减少,车企能够从车辆售后服务中获取的利润随之大幅减少,因此车企对于售后服务的重视程度有所下降。

7、问题三:售后政策标准体系不健全

8、三包服务以传统燃油车为基础,对新能源、智能网联车辆的特性考虑不足、界定粗放,用户权益保障方面争议颇多,对车企的霸王条款无限制措施;售后服务标准、细则不够明晰,用户使用过程中存在黑洞。

9、新能源汽车配套的零部件供应层面,对于零部件的垄断行为无干预手段,导致造车、维修成本偏高,未明确同质配件如何发展、使用;回收与再制造层面,对于回收网点运营、梯次利用标准,未有操作细则。二手车层面,对于新能源二手车的检测、鉴定、评估、售后保障等缺乏指导标准。关键在于缺乏对电池检测的标准,由于电池不仅成为车体中最为关键的动力系统,还是车体零部件中价位最高的核心部件。因此,在售后服务中,对于电池损耗、充电次数、电池残值的评估就尤为重要。这就需要有统一、客观、公正的标准,目前市场上缺乏这样的标准。

10、由于新能源汽车发展太快,售后市场的培训机制和机构跟不上需求,缺乏培训教材。其次,销售机制由代理和授权制改为直营制,而直营网点往往多于交付中心和售后服务中心,销售和交付及售后是分开运营的。于是,销售人员继续人才济济,而售后服务人员则出现青黄不接的状态,售前和售后也很难形成服务一条龙的体系。

11、目前检测、维修、保险、回收等领域新型技能人才缺口大,但市场供给有限,且实战水平参差不齐,市场化服务受制约。原因在于,职业院校培养规模与实际需求数量的差异大,人才质量与市场需求差异更大,而社会化培训良莠不齐,难以从根本上推动健康的新能源汽车售后培训体系建设。

12、问题五:售后维修服务评价机制缺失

13、投资机构、行业组织等核心推动力量,多将关注重点放在技术、研发、生产制造、消费等宏观层面,对配套体系建设、用户服务保障等具体应用关注不足,导致售后服务标准不健全、不统一。各品牌服务差异大,行业缺乏完善的指导性规范,且监督、评价机制缺失,导致售后市场混乱、良莠难分。在当前的环境里,售后服务尚且得不到重视,建立第三方的评价机制谈何容易?首先是由谁来运营,这些运营方需要哪些资质?其次是如何运营,运营经费从何而来,向消费者收费吗?这些都是建立评价体系所必须思考的问题。

14、目前新能源汽车维修的智能化水平偏低,具备专业新能源汽车检测维修技术和能力的企业整体较少,且严重依附于主机厂、三电厂商,新能源汽车智能化检测、诊断技术和设备较少、功能不足。

15、智能化研发团队和售后服务团队往往是脱节的,研发团队更多时间和精力在于研发如何实现自己理想中的智能化,而忽视或者是轻视智能化的售后服务。因此,目前智能化的售后服务状态往往是客户放弃出现问题的智能化包,被迫购置新的智能化包。但是长久下去,客户放弃的就不仅仅是出现问题的智能化包了,而是出现问题却得不到修理的品牌。

16、目前新能源汽车售后市场的一个尴尬是,车企不开放售后服务的相关技术和数据,零部件、技术支持高度垄断于少数企业手中,且由于新能源汽车检测诊断技术门槛高、专利壁垒森严,导致大多数售后市场企业被新能源汽车核心业务排除在外。目前各个专业汽车技术研究机构和高等院校以及民营检测技术研发企业,都在努力研发新能源汽车检测诊断技术,只是技术水准尚未达到市场化层级。比如电池检测技术,在实验室里可以用 60 分钟以里的时间完成 16 个数据的检测,但是在市场中,花一个小时来接受检测往往会让客户失去耐心。因此检测时间,必须缩短到 3-5 分钟以里,客户才愿意接受检测。

17、保有量迈过 1000 万辆的门槛,意味着新能源汽车不再小众,然而在记者的调查采访过程中,多位受访用户均表示,还不敢买新能源汽车,其中不乏“电池坏了车就没价值了”、“摄像头太多,碰坏一个就糟了,买得起修不起”、“对新能源车不如对油车了解,售后维修水太深了,不想当冤大头”这样的担忧。看来,售后问题不解决,新能源汽车销量跑得越快,或许口碑跌得越惨。

二、颠覆你所想关于新能源汽车的 6 个冷知识

“事实上我们发现一个很有意思的事情,所有抱怨(电动车)续航里程的人,其实自己从来没有真正开过电动车”。这是一位新造车企业的创始人在接受汽车之家编辑对话时的一句感慨。在他看来,有些人对电动车一味否定的态度并不真实客观,虽然当前新能源汽车的充电设施和续航里程的确有所不足,但对于车主来说,也许他会觉得开电动车是个“不方便”的事儿,但绝对不是“不能”的事儿。

一直以来,围绕新能源汽车这个“新鲜事物”的质疑始终存在,但也许事实与你设想的并不相符。那么到底真实的用户心声是什么呢?为了认清新能源汽车的现状和趋势,汽车之家在 60 天内收集了超 20 万个有效样本,形成《汽车之家新能源汽车消费洞察蓝皮书》,获得了很多真实、有料、有趣的用户数据。而在这些宝贵的数据中,既有“用户拒绝新能源汽车主要是充电不便和续航里程短”等我们可以预见的事实,也有很多冷门知识——颠覆你对新能源汽车的既有判断、弥补一些你之前忽略的知识点~~

冷知识一:六线城市消费者其实更爱新能源汽车?

受限牌、限购、补贴利好等现实购车因素的影响,国内很多一线城市消费者购买新能源汽车的“政策”因素,仍远大于对新能源汽车产品本身认可的“市场”因素。因此在当前新能源汽车销量和保有量上,一线城市十分领先——根据汽车之家大数据统计,新能源汽车现有用户在一线城市的占比高达 37.8%,远超二线城市的 12.5%。相比来看,燃油汽车现有用户则在各级别城市分布较为均匀。而在增换购意向上,无论是新能源汽车还是燃油汽车,二线城市都将迎来用户的增换购需求的高峰,汽车市场的购买潜力仍然较为可期。

但在这张图中,一个更为重要的数据则是在首购意向用户方面,六线城市的新能源汽车意向用户达到了 20.7%,超过了一线城市 19.8%和二线城市 15.6%的意向比例。我们可以由此推测,六线城市或将成为用户首购需求集中爆发的区域,也是各车企提前布局的一个可参考方向。

事实上,已经有车企将自己的新能源产品集中向四五六线城市下沉,一位车企高层告诉汽车之家编辑,很多小城市和农村居民都有自家的车库或院子,充电设施上其实比一线城市更便利,这也是他们着重将新能源产品销往这些地区的原因。汽车之家大数据也显示,在一线城市,车主中拥有个人固定车位/车库/院子的仅占约 35%,但在五六线城市,有超过 6 成的车主有自己的固定停车点。

而一旦解决了充电焦虑问题,用户对新能源汽车的接受程度会大大提升,再加上充电比加油便宜、买车有补贴等因素影响下,用户对新能源汽车产品本身的认可凸显出来,六线城市反而会是新能源汽车的一个增量点。

冷知识二:买新能源车的用户 90 后居多?错!

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当喜欢尝试新鲜事物、在互联网环境中成长起来的 90 后消费人群逐渐成为新晋购车主力,而他们恰巧又与汽车电动化、共享化、智能化、网联化的时机相遇,更多的人会将 90 后消费者与新能源汽车联系在一起。

不过这种情况尚未出现。根据调研结果显示,新能源汽车与燃油汽车用户的年龄分布其实较为接近,主要集中在 27-40 岁;但从新能源汽车现有用户来看,31 岁-35 岁用户居多,这部分主要涵盖的是 1983 年-1987 年的消费者,而 90 后的消费人群占比约为 2.6%-10.1%,还比不上 41-48 岁以及 49 岁-55 岁的新能源消费者占比。

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当然了,由于燃油汽车现有用户的比例划分与新能源汽车总体接近,一定程度上说明了 90 后消费人群的购买力仍是阻碍其购买新能源汽车的原因之一,而且从意向用户来看,90 后人群在新能源汽车购买意向中占比最多。但从目前来看,新能源汽车用户年龄仍略高于燃油汽车用户。

冷知识三:买完新能源车就后悔?事实恰恰相反

根据公安部统计数据显示,截至 2018 年 9 月底,新能源汽车保有量 221 万辆,其中纯电动汽车 178 万辆,占新能源汽车总量的 80.54%,新能源货车 25.4 万辆,占新能源汽车总量的 11.49%。

而随着新能源汽车保有量的提升,很多“新能源车主调查”接踵而来,“你买新能源汽车后悔了吗”也成为人们关注的焦点之一。但事实上,每个新能源车主对新能源汽车的适应性、充电环境、用车场景不一,对这个问题的回答也“一千个读者有一千个哈姆雷特”。在这个时候,基于真实用户心理和行为的大数据会给你更加直观的答案。

根据汽车之家大数据统计,总体来说,大多数用户对新能源汽车的接受度比较高。对于已是新能源车主的用户来说,他们对新能源汽车的接受比例为 89.6%,也就是说其再次考虑购买新能源汽车的概率高达 9 成;对于无车用户来说,有超过 7 成的人表示购车时会考虑购买新能源车;而且非限牌城市对新能源汽车的接受度高于限牌城市,这也意味着排除了限牌等外部因素,消费者对新能源产品也有不小的期待值。

冷知识四:有钱任性,新能源汽车用户比燃油汽车用户赚得多!

新能源汽车的意向用户到底有着怎样的消费水平?这也许是很多车企人士在制定产品战略时最想知道的一个参考因素,而汽车之家大数据通过海量数据调研,真真切切的告诉你一个事实:新能源汽车用户的收入水平相较燃油汽车用户高,而且家庭收入在 30 万元以上的比例明显更高。

收入的直接影响因素是职业,根据我们调研结果显示,目前燃油汽车用户主要从事的职业集中在三类:制造业、批发与零售行业与建筑业;但新能源汽车用户却不同,其从事制造业、建筑业等传统行业的比例相对较低,从事 IT 和金融业的比例反而更高。而且在工作职位上,新能源汽车用户也较燃油汽车用户更高,此外,“成熟中产”、“乡镇小康家庭”、“已婚小资”的用户群体也大于传统燃油车用户。

冷知识五:买了新能源车不敢开?其实新能源车用车频率远大于燃油车!

当你还在质疑一辆新能源汽车是否能满足你的基本用车需求时,真实的用户反馈会告诉你,新能源汽车每天的使用量其实远大于燃油车。

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汽车之家大数据显示,无论是限牌城市还是非限牌城市,新能源汽车用户每天开车的频次都大于燃油汽车用户,而在行驶里程上,新能源车每天行驶里程也要比燃油汽车更长更远,每天行驶百公里的比例达到 10%以上。

具体在车辆用途方面,对于新能源汽车用户来说,上下班通勤是其最主要的车辆用途,其次是短途郊游;非限牌城市的新能源汽车用于接送老人或孩子、跑业务或拜访客户的比例也很高,可见新能源汽车可以解决用户大部分的基本出行需求。但值得一提的是,对比燃油汽车,用户开着新能源汽车用于短途郊游和长途自驾的比例明显较低,从这一点不难看出,用户对新能源汽车的续航里程仍有一定担忧。

冷知识六:用户一般会在电量剩余多少的时候去充电?

很少有人去调查新能源汽车用户到底在电量剩余多少的时候去充电,但这个极少人了解的“冷知识”却有大用处:包括车企在为产品制定续航策略时,是否要考虑到用户对“剩余电量”的敏感;还包括一些充电设施运营商,究竟要在多远的距离之间建桩,防止用户出现充电焦虑的状态?

新能源汽车用户一般会在电量剩余 30%以下的时候进行充电,而有家用充电桩和单位停车场的用户中有超过四分之一的人会随时充。而在充电次数上,对于每天开车的用户来说,每周充 1-2 次的用户占比 39.3%,每周充 3-5 次的用户占比 28.7%,而每天都充的用户占比 31.9%。

三、排名前十产新能源造车新势力汽车品牌

排名前十产新能源造车新势力汽车品牌

国产造车新势力汽车品牌主要有小鹏、蔚来、理想、AITO、零跑、哪吒、高合、威马、集度、小米、爱驰、滴滴、自游家、轻橙时代、天际、云度、前途等。

由易车网创始人李斌创建,腾讯是其股东之一,造车以“服务”著称,以用户运营为核心,提供极致的服务,以此获得用户极高的忠诚度,让每位车主都成为蔚来汽车的代言人。蔚来初期发展困难时,老车主介绍了很多新用户购买蔚来汽车,让蔚来能够继续存活下来。坚持换电模式也是蔚来的特色之一,目前拥有全国数量最多的换电站。已推出了 7 款车型,主销车型为蔚来 EC6 和 ES6。

何小鹏出售 UC 给阿里后,投资了小鹏汽车,并赌上自己的名誉,命名“小鹏汽车”,后来阿里也参与了投资。造车以“科技”著称,重技术研发,自动驾驶辅助技术等均较为先进,同时也在研发飞行汽车。旗下车型即使科技含量高,依旧有着不错的性价比。目前已推出小鹏 P7、小鹏 P5、小鹏 G3i、小鹏 G9 共计四款车型。

创始人李想早期创办了汽车之家并成功上市,理想的核心是产品力,李想在汽车媒体行业深耕多年,对用户需求洞察较为深刻,汽车功能设计也更贴近用户需求,因此获得一大批用户的青睐。不过目前仅有增程式动力模式,未推出纯电动车型。目前仅推出了两款车型,且均只有单一配置可选。

由华为和赛力斯联合推出,严格意义上来只能算半个造车新势力,AITO 是华为深度赋能的,从研发设计、生产制造、售后体系都有华为的深度参与,一度被认为是“华为”牌汽车。旗下车型搭载了华为自动驾驶系统、鸿蒙智能座舱、电驱系统等黑科技,目前在售的为问界 M5、问界 M7,均为增程式动力模式。

该品牌由朱江明创建,是 A 股上市公司大华股份的创始人之一,大华股份也是零跑汽车大股东,因此被视为大华股份跨界造车。零跑汽车继承了大华股份的技术基因,视技术研发,坚持全域自研,是造车新势力中少有的,掌握智能动力、智能网联、智能驾驶三大核心技术。虽然此前一直默默无闻,但 2021 年起开始逆袭,成为了造车新势力第二梯队成员。

品牌创始人方运舟,原是奇瑞汽车老将,360 是其第二大股东,主打“人民的汽车”,通过提供高性价比车型打开下沉市场,再通过农村包围城市的策略向上发展,逐步推出高价车型。前期主攻 B 端市场,B 端市场需求遇冷,受挫后全力转战 C 端市场,并获得了一些成绩,哪吒汽车能够突破重围,跟主打性价比有很大的关系。

品牌创始人丁磊,原是上汽集团老将,造车针对的用户人群主要是“高端玩家”。高合汽车因推出的首款车型,售价 57-80 万元,一个国产造车新势力,定价如何之高,引发大量关注,招到了很多人的质疑。不过高合 2022 年上半年交付量已超 6000 辆。高合汽车的智能灯光交互、展翼门、沉浸式智能座舱、后轮主动转向、高效节能的 Crossloop 能量管理系统等黑科技,还是成功地打动了部分消费者。

由吉利和百度联合组建,隶属于百度旗下,目前已发布了首款概念车——集度 ROBO-01,量产版车型会在今年 9 月份亮相,并于年底的广州车展正式上市,新车售价预计在 35 万元左右。集度汽车主打科技概念,号称集度 ROBO-01 是一辆车,更是一个机器人。

这是雷军的最后一次创业,10 年投资 100 亿美元,首期投资 100 亿人民币。小米最大的特色就是性价比,小米的入局,让人十分期待是否会带来超高性价比的车型,从而引发整个行业的降本热潮。虽然小米汽车最快 2024 年才能实现量产,但值得十分期待。

创始人沈辉,曾加盟吉利,带队开展吉利收购沃尔沃的项目。威马汽车是含着金钥匙出生的,获得了众多资本的青睐。起初与爱驰汽车等同为造车新势力第二梯队,在蔚小理之后。但后面不断爆出问题,推出的车型也不具备强大的竞争力,让人逐渐淡忘了。

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