新能源汽车产业链?新能源汽车产业链业绩表现亮眼

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本文目录

  1. 新能源汽车产业链介绍
  2. 2019 年新能源汽车及其产业链深度分析
  3. 一分钟了解新能源汽车产业链

一、新能源汽车产业链介绍

近年来,随着新能源汽车的呼声越来越高,中央和地方政府以及相关企业越来越重视小型纯电动汽车。谈到即将与 BAIC 展开的合作,唐骏汽车董事长薛兴珍代表信心满满。值得一提的是,除了低速车企,北汽集团目前正通过产业资本深度融合,打造完全独立的电驱和动力电池组产业链,通过规模经济降低综合成本的思路逐渐显现。让我们耐心地和大家一起看看新能源汽车产业链的简介。北汽新能源由唐君宝雅编著。

2015 年 12 月,山东宝亚与北汽集团在山东德州举行签约仪式。根据合作内容,双方计划在德州建设经济型高速纯电动乘用车生产基地,计划总产能 40 万辆,总投资 60 亿元。项目建成投产后,预计产值 400 亿元。

几乎与此同时,12 月 5 日,BAIC 新能源汽车公司总经理郑刚一行 12 人前往山东唐骏汽车,深入洽谈新能源汽车合作事宜。最新消息显示,北汽集团已与唐骏汽车就全资收购签署合作备忘录。

根据规划,未来,集团将全面布局轻型商用车领域。同时,唐骏汽车因生产资质不一致,无法按正规渠道引入市场,后续 BAIC 将解决问题,解决资质问题。

BAIC 新能源副总经理张勇此前告诉媒体代表。未来新能源汽车销量可能超过百万辆,50%-60%集中在三四线城市。我们需要采取农村包围城市的战略。&rdquo

4 月 14 日,国家标准化管理委员会在《四轮低速电动乘用车技术条件》征求意见稿中首次明确了低速电动车的定义,并制定了发展低速电动车的规范。

业内认为,之前已经有力帆、Zotye、吉利等几家 OEM 进入了微型电动车领域,尤其是随着越来越多的 OEM 进入,微型电动车行业的整合速度将进一步加快。一旦将原始设备制造商在生产工艺、技术质量、服务保障等方面的优势复制到微型电动汽车上,有望给行业带来巨大的升级和关系。

今年 3 月 11 日,郭萱高新宣布,BAIC 新能源拟启动增资扩股,注册资本 12 亿元。为推动合肥郭萱与 BAIC 新能源在新能源汽车领域的合作,合肥郭萱拟以自有资金 3.07 亿元认购 BAIC 新能源新增注册资本。增资完成后,合肥郭萱将持有 BAIC 新能源 3.75%的股权。本轮参股是继 2015 年 11 月郭萱高新宣布将为北汽新能源莱西项目建设 10 亿 AH 动力电池生产基地后,郭萱与北汽新能源的第二次牵手。

数据显示,2014 年,BAIC 新能源销售纯电动汽车 5510 辆。2015 年产销量突破 2 万辆,占 2015 年全国纯电动乘用车市场的 24%,继续稳居国内纯电动乘用车销量第一。今年,目标销量将达到 7 万辆。

然而,今年 7 月 28 日,北汽新能源电池模组标准供应商北京普锐德新能源电池科技有限公司终于决定易手。同日,东方精工发布重组方案,拟以 47.5 亿元收购北京大学先兴、当代安普瑞科技有限公司、BAIC 产投、福田汽车、青海普仁持有的普锐德 100%股权,其中现金 18.05 亿元,9.2 元/股 29.45 亿元。至此,与 BAIC 新能源同在一个生产基地的普乌拉德将与北汽集团分离。

以上是本站汽车小编简要介绍的新能源汽车产业链,北汽新能源并入唐骏宝雅。此外,还有业内代表投资 BAIC 新能源郭萱高新,与 BAIC 新能源合作,在青岛莱西布局 10 亿 Ah 动力电池工厂。这一次,通过股权合作,郭萱高新与 BAIC 新能源的关系将进一步拉近。

二、2019 年新能源汽车及其产业链深度分析

1.1、新能源汽车:新品周期来临,消费层次升级

2018 年汽车市场低迷,消费需求萎缩,市场景气度下滑。2018 年 1-11 月汽车销量 2542 万辆,同比下滑 1.7%。其中,乘用车销量 2148 万辆,同比下滑 2.77%。在整体市场消费意愿不强的环境下,新能源汽车成为汽车行业为数不多的亮点。18 年 1-11 月国内新能源汽车累计销量为 103.0 万辆,与 2017 年同期的 60.9 万辆相比,增长了 68.0%,其中新能源商用车销量 14.4 万辆,同比增长 7.8%;乘用车销量 88.6 万辆,同比增长 84.8%。

1.1.1、新品周期来临,产品品质提升

截至 2018 年 11 月,22 家乘用车厂商先后于 2018 年内推出了 49 款改款换代车型,45 款全新车型。其中纯电动车型共 72 款,插电混合动力车型共 22 款。45 款全新车型在 18 年的销量为 18.7 万辆,占总销量的 21.1%。2018 年 1-11 月,累计销量前十的插电混合动力车型中有 9 款是改款或是全新车型;累计销量前十的纯电动车型中有 7 款车是改款或是全新车型。

补贴政策推动纯电动乘用车续驶里程提高的作用立竿见影。2018 年 6 月新补贴政策正式实行后,续驶里程超过 300 公里的车型的销量占比大幅提升,从 2017 年的 24%,提升至 18 年 1-11 月的 50.6%。18 年 6 月实施新补贴政策后,续驶里程超过 300 公里的车型的销量占比达到了 62.1%。

2018 年,各大厂商对车型进行了换代或改款,提高车型的续驶里程。表 1 列出了主要的改款换代车型。这批车型的续驶里程中位数从 200km 提升至 301km,2017 年续驶里程超过 300 公里的车型数为 6 个,2018 年增加至 15 个。

企业提升车型的续驶里程一方面是受补贴政策的推动,但长期看是企业为满足消费需求、提升产品力所作的主动应对措施。我们整理了 2018 年不同续驶里程车型的补贴前价格分布。续驶里程 300-400 公里范围的车型价格中位数与续驶里程 250-300 公里的相近。同时更宽的价格带反应出企业重点布局的车型都在向续驶里程 300 公里以上的车型集中。高续驶里程车型相对低续驶里程车型具有了较高的性价比。

2018 年 1-11 月新能源乘用车累计销量 88.6 万辆,同比增长 84.8%。其中,轿车累计销售 58.5 万辆,同比增长 62.5%;SUV 累计销售 26.2 万辆,同比增长 227.6%;MPV 累计销售 3.9 万辆,同比增长 37.5%。

因为 2017 年基数较低,SUV2018 年销量同比增长迅速,市场份额大幅提升,从 2017 年全年的 16.6%提升至 2018 年 1-11 月的 29.5%。SUV 的放量主要得益于 17 后半年,厂商密集推出了 26 款全新 SUV 车型。全新推出的 SUV 在 18 年 1-11 月的累计销量达到了 9.1 万辆,占 SUV 销量的 35%,超过 2017 年同期 SUV 总销量。

2018 年之前,新能源乘用车以微型车居多。2017 年微型车市场份额达到 57.2%,2018 年补贴新政实施以后,18 年 6-11 月微型车市场份额下降到 31.8%。取而代之的是小型车份额从 17 年的 4.6%增加至 13.3%,紧凑型车份额从 17 年的 33.3%提升至 42.1%。

2018 年 6 月施行新补贴政策后,高价位车型的销量占比增长明显。1 月份,补贴前售价 10 万元以上车型占比 49.4%。在 6 月份,占比提升至 62.1%。在 10 月份,高价位车销量占比有所回落,但平均售价仍然保持高于上半年的水平。整体看,18 年消费者购车意愿逐渐向高价位车型倾斜。这与高级别车型(紧凑型、中型、中大型)销量占比提升相互印证。

从供给侧分析,2018 年后厂商投放的新车型、换代改款车型官方指导价整体高于过去的水平。这体现在两方面,一方面平均价格提高至 23 万左右;另一方面部分产品逐步探入高端消费市场。以荣威 Marvel X、蔚来 ES8、比亚迪唐为代表的新车型价格已经触及 30 万元以上。

1.2、动力电池:强者恒强,三元电池已成主流

根据高工产研锂电研究院的数据,2017 年国内动力电池装机量 36.2Gwh,同比增长 29.4%;2018 年 1-11 月,动力电池装机量 43.6Gwh,同比增长 77.0%。总体来看,2018 年以来,乘用车动力电池装机量占比同比 2017 年提升 24.3pcts,客车动力电池装机量占比同比下降 10.7pcts,专用车动力电池装机量占比同比下降 13.6pcts;三元电池装机量占比同比 2017 年提升 12.2pcts,磷酸铁锂电池装机量占比同比下降 13.4pcts。

按照电池形状来看,2018 年 1-11 月,国内方形动力电池装机量为 32.48Gwh,占比 75%;软包动力电池装机量为 5.78Gwh,占比 13%;圆柱动力电池装机量为 5.37Ghw,占比 12%。

2017 年,国内动力电池装机量排名前三的企业为宁德时代、比亚迪、沃特玛,装机量分别为 10.58/5.66/2.41Gwh,市占率分别为 29.2%/15.6%/6.7%。2018 年 1-11 月,动力电池装机量排名前三的企业分别为宁德时代、比亚迪、国轩高科,装机量分别为 17.9/9.6/2.3Gwh,市占率分别为 41.1%/22.0%/5.3%。总体来看,第一梯队宁德时代和比亚迪的市场份额相对领先,且龙头份额不断提升。

从 2009 年开始实行的补贴政策是国内新能源汽车产业起步发展的主要助推力。经过近 10 年的演变,补贴政策也经历了三个不同的阶段:

第一阶段(2009 年—2012 年):试点推广(公共服务领域 25 个试点城市+私人购买 6 个试点城市),私有购买和公共服务分开补贴,补贴金额高,技术条件要求低,首次提出减免车船税;

新能源汽车产业链?新能源汽车产业链业绩表现亮眼

第二阶段(2013 年—2016 年):补贴范围扩大至全国,提出补贴退坡机制,油电混合动力汽车不再享有补贴优惠,提出免征购置税,车辆根据性能高低分段补贴。2016 年建立了新的补贴车型目录,政策要求破除地方保护,严查骗补行为;

第三阶段(2017 年—现在):技术条件要求更高、更细,车辆安装监控设备,非个人用户需满足规定行驶里程方可获得补贴。2017 年起地方补贴不超过国补的一半。

2017 年 9 月 27 日,工信部、财政部、商务部、海关总署、质检总局公布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》,双积分政策正式落地。双积分政策是一种改善乘用车供给侧结构的惩罚性措施,目的在于倒逼乘用车企业降低车辆能耗水平,增加新能源汽车供给。

根据双积分计算规则,企业提高新能源汽车产量在总产量的占比,不但有利于增加企业新能源汽车积分(NEV 积分),也能够降低企业平均燃料消耗量,增加企业平均燃料消耗量积分(CAFC 积分)。其中,增加纯电动车型产量所带来的边际效应更高。

根据工信部的数据,2017 年度中国境内 130 家乘用车企业共生产/进口乘用车 2469.29 万辆(含新能源乘用车,不含出口乘用车,下同),行业平均整车整备质量为 1438 公斤,平均燃料消耗量实际值为 6.05 升/100 公里,燃料消耗量正积分为 1238.14 万分,燃料消耗量负积分为 168.90 万分,新能源汽车正积分为 179.32 万分。整体上看,2017 年不论是 CAFC 积分还是 NEV 积分都有充足的余量。但是,考虑到 19 年、20 年双积分规则收紧,届时新能源乘用车产量仍然有不小的缺口。

下面我们将基于 2017 年的积分数据(2018 年积分数据还未公布)对 2019 年和 2020 年的 CAFC 积分和 NEV 积分进行预测,并以此估算未来两年的新能源汽车缺口。

在 2017 年工信部公布的双积分核算数据基础上,我们分别设置两种情景假设预测 2019 年的新能源乘用车生产进口量。通过计算使得 NEV 积分为正,并且 NEV 有足够的正积分来冲抵 CAFC 负积分,从而求出新能源乘用车生产进口量。

结果显示,在乐观预测油耗降低、纯电车型续驶里程提升显著的情景下(情景假设 1),2019 年新能源乘用车生产进口量需要达到 122 万辆。在悲观情景下(情景假设 2),则需要约 155 万辆的新能源乘用车来满足双积分要求。

同样的方式,在乐观预测下,2020 年需求的新能源乘用车生产进口量为 226 万辆。对应 2017 年-2020 年复合增速为 57.3%,乘用车市场渗透率 9%;在悲观预测下,则需要约 268 万量的新能源乘用车来满足双积分要求。对应 2017 年-2020 年复合增速为 66.4%,乘用车市场渗透率 10.5%。

双积分接棒补贴,政策风格由奖励式鼓励切换为惩罚式要求,迫使包括合资在内的更多企业加大对新能源汽车产品的投入。双积分政策的实施优化产业供给侧结构,引导和带动市场消费节能和新能源汽车,推动汽车产业向节能减排的方向快速发展。

2.3、新能源汽车需求旺盛,消费结构优化

根据北京交通发展研究院发布的《2017 年中国六城市新能源汽车消费者调查报告》,首先对六个城市进行分类,北京和上海对新能源汽车给予号牌优惠+不限行政策+补贴政策,成都和武汉给予不限行政策+补贴政策,石家庄和临沂仅有补贴政策。调查结论显示:

(1)新能源汽车的主要用途是上下班代步和接送家人/孩子;

(2)在北京和上海(号牌优惠+不限行政策+补贴政策),新能源汽车主要作为家庭首辆车;在其他四个城市,新能源汽车主要作为家庭第二辆车使用;

(3)在北京和上海(号牌优惠+不限行政策+补贴政策),号牌优惠政策是激励购车的决定性因素,如果取消号牌优惠政策,将有 75%的车主放弃购买新能源汽车;

(4)在成都和武汉(不限行政策+补贴政策),补贴政策是激励购车的决定性因素。

总体来看,新能源汽车号牌优惠政策是决定新能源乘用车销量的主要因素,之后依次是补贴政策和限行政策。2018 年,消费者对新能源乘用车的接受程度在提升,愿意购买性能和品质更优的车型。相比于过去,补贴因素对销量的影响在减弱。厂商能够提供、消费者愿意购买的良性局面正在形成。

企业高品质产品投放加速、消费者购买意愿提升——形成这些市场特点的背后,是政策主导逐步向市场主导转变的体现。这种转变符合产业发展方向,在未来 2-3 年内必然会更加有效地促进整个行业的升级。因此,我们认为 2019 年新能源汽车市场将会依然能够保持较高增速,同时消费结构进一步优化。

展望 2019 年新能源汽车市场,在补贴政策和双积分政策的推动下,新能源乘用车供给侧结构进一步优化,高品质车型引领市场。新能源汽车消费需求依然保持旺盛,考虑整体经济环境的负面影响,预计 2019 年新能源乘用车销量约 140 万辆(同比+35%),续驶里程超过 300 公里车型占比达到 80%,纯电动车型占比 25%。商用车市场受 19 年补贴退坡影响,销量依旧增长乏力,预计 2019 年销量为 20 万辆。

我们对新能源汽车产业链样本股的跟踪显示,绝大部分环节收入增速出现回落,钴系正极材料收入增速由 2017 年报的 94%下降至 2018 年中报的 41%;磷酸铁锂收入增速由 17.1%下降至 10.7%;隔膜收入增速由 29.7%下降至 1.2%;电解液收入增速由 8.4%下降至 6.9%;负极材料收入增速由 28%上升至 33%;动力电池收入增速由 44%下降至 32%。

毛利率变化方面,新能源汽车产业链各环节仍然处于下跌趋势中,钴系正极材料毛利率在 2017 年+2.4pcts,而 2018 年中报-6pcts;磷酸铁锂正极材料毛利率为-6.5pcts/-6.1pcts;负极材料毛利率为-1.3pcts/-5.9pcts;隔膜毛利率为-3.5pcts/-14.3pcts;电解液毛利率为-6.8pcts/-11.8pcts;动力电池毛利率为-1.8pcts/-4.6pcts。

3.2、锂电材料:静待调整,龙头优势显现

根据化学与物理电源协会等统计的数据,2018 年以来,三元正极材料(523)价格由 21-22 万元/吨下跌至 16-17 万元/吨,跌幅约 20%;磷酸铁锂正极材料价格由 8.5 万元/吨下跌至 6 万元/吨,跌幅接近 30%;中端湿法隔膜价格由 4.5 元/平方米下跌至约 2 元/平方米,跌幅为 57%;电解液价格由 4.5-5 万元/吨下跌至 4 万元/吨,跌幅约 18%;中端负极材料价格由 5-6 万元/吨下跌至 4.5-5.8 万元/吨,跌幅约 6%。

3.3、动力电池:CATL 优势扩大,盈利稳定

动力电池是电动车成本的主要构成部分,补贴退坡影响下,动力电池价格将在中长期处于下降通道。以宁德时代为例,2017 年动力电池系统价格为 1.41 元/Wh,同比下降 31.6%,2014-2017 年年均复合降幅为 21.3%。过去几年,在技术进步及规模效应等因素的影响下,动力电池的成本也在持续下降。电池价格的影响因素来自多个方面,包括供求关系变化、规模效应、材料成本优化等。

补贴退坡背景下,目前动力电池环节正处于行业产能出清的阶段,龙头效应正在显现。根据 GGII 发布的数据,国内动力电池行业集中度总体呈现集中趋势。2017 年,宁德时代/比亚迪装机量市场份额分别为 29%/16%,2018 年两家公司的市场份额分别增长至 41%/22%,CR2 由 45%提升至 63%;第二梯队中,市场份额变化明显,孚能科技等企业增长强劲,CR5 由 2017 年的 62%提升至 76%。总体来看,动力电池市场份额继续向头部厂商集中。

综上所述,(1)动力电池环节宁德时代和比亚迪的市占率合计已超过 60%,比亚迪电池仍然以自供为主,宁德时代对上下游的议价能力继续增强。(2)锂电材料价格不断下行,动力电池成本端逐渐改善。因此,在补贴退出之前,宁德时代的盈利能力总体依然强劲。

新能源汽车产业链?新能源汽车产业链业绩表现亮眼

4.1、竞争升级,全球化竞争暗流涌动

近年来,国内新能源汽车产业链经历了从全面产能扩张到竞争升温、集中度提升的过程,在政策保护下,国内、国外的发展相对独立。预计补贴政策退出后,2021 年起新能源汽车产业链将迎来全球化竞争的新阶段。

2018 年以来,全球主流车企的电动化进程明显加快。作为新兴造车势力的代表,特斯拉 Model 3 在 2018Q3 的周平均产量达到 4,437 辆,其中最后一周产量超过 5,300 辆,其生产系统在 2018Q3 已达到稳定状态。该季度特斯拉实现净利润 2.55 亿美元,结束了长达 7 个季度的亏损,Model 3 也成为美国乘用车销售收入最高的车型,从销量排名来看,单季度销量排在全美第五名。传统车企方面,宝马、戴姆勒、大众等也在加快推进其电动车战略。

2017 年全球新能源乘用车销量 121.3 万辆,同比增长 59.9%,其中国内新能源汽车乘用车销量为 57.62 万辆,占全球比重由 2015 年的 42.2%提升至 2017 年的 47.5%。中国已成为全球最重要的新能源汽车市场。随着补贴政策的退出,中国将成为全球化竞争的主战场。

4.2、动力电池:直接竞争时代来临,欧洲、中国是主战场

从全球范围来看,主流动力电池厂商主要集中在东亚地区,包括宁德时代、松下、LG 化学和三星 SDI 等。过去几年,由于新能源汽车补贴政策的存在,国内外动力电池企业之间几乎没有直接竞争,但在补贴政策退出的预期下,海外动力电池厂商正在推进其中国产能的落地;同时,宁德时代等国内电池企业也在积极拓展海外市场。国内外动力电池企业之间的直接竞争正在升温。

我们通过以下几个角度对这四家电池厂进行比较研究。

出货量: 2015/2016/2017 年,宁德时代动力电池出货量分别为 2.2/6.8/11.8Gwh,2016/2017 年同比增长 210.5%/74.1%;松下动力电池出货量分别为 4.6/7.2/10Gwh,分别同比增长 70.4%/56.5%/38.9%;LG 化学动力电池出货量分别为 1.4/1.8/4.9Gwh,2016/2017 年同比增长 49.2%/149.0%;三星 SDI 动力电池出货量分别为 1.1/1.3/2.4Gwh, 2016/2017 年同比增长 18.2%/84.6%。从全球出货量排名来看,2015 年、 2016 年松下均为全球第一,但 2017 年被宁德时代超越。

配套车企:宁德时代已覆盖国内乘用车、客车、专用车领域的主流客户。在深厚的技术、工艺经验支撑下,公司已经在国内动力电池领域获得先发优势,海外车企也已覆盖大众、戴姆勒、宝马等;松下动力电池的核心客户为特斯拉,其他客户还包括大众、通用等。根据公司公告,2017 年,松下动力电池已供货车型/已收到订单车型/待合作车型分别为 58 款/16 款/74 款, 2015-2017 年已供货车型逐年增长,分别为 45/50/58 款。其中,截至 2018 年 3 月 31 日,配套客户中日本/欧洲/美国的整车企业分别为 6/4/2 家;LG 化学核心客户为通用、雷诺、现代起亚、沃尔沃、CT&T 等,主要配套车型有雪佛兰 Bolt、Volt、雷诺 Zoe;三星 SDI 核心客户包括大众、克莱斯勒、马恒达、Lucid Motors 等。主要配套车型有宝马的 Megacity、i3(EV)、i8(PHEV)以及 X5、330e 等,还有菲亚特(Fiat500EV)、保时捷(Cayenne S)、奥迪(e-tron)、奔驰(S-Class)等顶尖车企的重要车型。

产能规划及工厂布局:四家动力电池厂商 2020 年的规划产能均超过 50Gwh。从具体的工厂布局来看,宁德时代产能主要集中在中国,海外工厂(德国)正在加速建设;松下产能主要分布在美国和日本,也在积极推进中国工厂的扩产;LG 化学和三星 SDI 在欧洲、中国、韩国和美国均有布局,中国工厂的扩产加速推进。

技术布局:宁德时代技术路线以方形电池为主,软包电池布局正在加速推进,正极材料体系为 NCM;松下动力电池技术路线主要是圆柱型,正极材料体系为 NCA;LG 化学动力电池技术路线以软包为主,正极材料体系为 NCM;三星 SDI 动力电池技术路线以方形电池为主,正极材料体系为 NCM。

总体来看,中日韩三国的动力电池厂商已经完成对本土整车企业的布局;在北美市场,松下和特斯拉充分绑定,通用也是 LG 化学的核心客户;欧洲传统整车企业较多,是未来的主战场之一,韩国动力电池企业(LG 化学、三星 SDI 及 SKI)布局领先,中国动力电池企业(CATL、孚能科技等)正在凭借成本优势及服务优势加速切入;中国是全球最大的电动车市场,在中高端车型的竞争会日趋激烈,主要看点在于电池企业对合资品牌份额的争夺,国内二线动力电池企业竞争压力剧增。

4.3、锂电材料:有望受益于全球化竞争

我们认为,国内锂电材料环节有望受益于全球化竞争。首先,我国已经拥有全球最完善的新能源汽车产业链,而且大部分企业与海外竞争对手的差距迅速缩小,个别企业已经具备和海外龙头竞争的实力;其次,日韩电池厂商的动力电池业务盈利压力较大,引入高性价比的材料供应商是必然选择;最后,对于日韩电池厂在中国境内的产能,国内供应商在服务、响应速度等方面拥有天然优势。

我们对宁德时代和三家海外电池厂的财务数据进行比较,2017 年 CATL 的净利率为 21%,而松下的圆柱动力电池尚未实现盈利,LG 和三星 SDI 也有较大的盈利压力。

在 3C 电池和储能电池领域,国内锂电材料龙头企业已经和海外电池厂建立了稳定的供应关系。海外动力电池企业正在加速测试中国供应商的产品,预计 2019 年起测试结果会逐步落地。尽管锂电材料企业仍然处于毛利率下滑的阶段,但海外电池厂的国产化有望推动其出货量快速增加。

三、一分钟了解新能源汽车产业链

1、新能源汽车产业链涉及多个行业,较为复杂,各产业链间传导时间比较长,所以在其各个细分领域爆破时间点会不一样。下面我分三个阶段给大家一一介绍。

2、首先是上游原材料。新能源汽车以锂、钴、镍、石墨、稀土为主要使用矿产,特别是电池使用的碳酸锂为关键原材料。

新能源汽车产业链?新能源汽车产业链业绩表现亮眼

3、以锂矿为代表。锂盐产能主要集中在西部矿业、西藏城投、盐湖股份、天齐锂业、赣锋锂业等几家公司,且都在产能爬坡期。特别是*st 盐湖股份在 8 月 10 号将重新恢复上市。公司股票简称将由“*ST 盐湖”变更为盐湖股份,股票代码仍为“000792”,股票交易日涨跌幅限制将由 5%变更为 10%老股民应该都懂谁才是锂矿龙头吧

4、中游制造环节。在电动汽车的成本构成中动力电池的比重约为 50%,因而动力电池将成为新能源汽车产业链爆发最大的受益环节。

5、锂电及材料环节主要参与企业有:电池材料(杉杉股份、恩捷股份)、电池(宁德时代)、电机(方正电机)(江特电机)、电控(汇川技术);另外还包括科达利,璞泰来、天赐材料、新宙邦等优质企业。

6、动力电池系统又由三个核心组成,即电池芯技术, Package 技术,BMS(电池管理系统)技术。

7、电芯技术首先锂离子电池的核心部件为电芯,而电芯的原材料主要包括正极、负极、隔膜、电解液等。其中,根据高工锂电,正极材料是锂电池中最关键的原材料,约占锂电池电芯成本的 36%,是锂电池最大的成本来源,主要影响着锂电池的能量密度、安全性、循环寿命等性能。

8、正极材料的主要原料为前驱体和碳酸锂,正极材料的性能主要由前驱体决定。根据正极材料的不同,锂离子电池可分为不同的技术路线,主要包括钴酸锂、锰酸锂、磷酸铁锂、镍钴锰酸锂(NCM)、镍钴铝酸锂(NCA)等。

9、 Package 技术锂电池电芯组装成组的过程称为 PACK,可以是单只电池,也可以是串并联的电池模组等。

10、 BMS 电池管理系统主要由专业动力电池企业整体提供。比亚迪、宁德时代、国轩高科、中航锂电等国内动力电池龙头大多采用“BMS PACK”的模式布局从电芯到电池组全套核心技术,将电池组与 BMS 配套提供。

11、下游主要由主机厂(比亚迪、北汽新能源)等和批发零售体系组成。后市场-汽车充电、运营、报废回收主要由充电桩制造与运营(特锐德)、整车运营(北汽蓝谷)、电池回收(格林美)等企业构成。

12、最后你懂了没。看懂的点赞关注,以后回家不迷路。

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