新能源汽车pcb?新能源汽车pcb概念股

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本文目录

  1. 新能源汽车电磁辐射测试
  2. 为什么新能源汽车电池,不能精确显示剩余电量呢
  3. 锡在新能源汽车的用量

一、新能源汽车电磁辐射测试

电动汽车一般都通过了 EMC(直译是&#x005c”电磁兼容性&#x005c”)测试,辐射值都控制在标准以下,都是符合国家标准的,对身体没有伤害:

1、辐射对人体的影响主要包括两部分,第一部分是在频率低于 100 赫兹时,主要是通过感应电场和感应磁场对人体产生相应的影响;第二部分是在频率更高时,对人体产生热效应,比如红外线,它能导致发热对身体形成热效应;

2、至于感应的电场和感应的磁场,比如感应的电流,跟高压电流是一样的,会影响到人体的电信号。世界卫生组织 WHO 指出:对于生物体的作用,不同频率的电磁源,对人体作用是不同的,核辐射和非电离辐射不能混在一起;

3、对生物体产生多大的影响,取决于波长(频率)及其能量的大小,并且只有在超过人体补偿机制的生物作用时才会对健康造成有害的影响;

4、电磁辐射的概念非常广泛,从无线电到核辐射,甚至是可见光也属于辐射的范围。电磁环境曝露对生物体的影响,决定于电磁源的波长(频率)及其能量的大小,只有超过人体补偿机制的生物作用才会对健康造成有害影响;

5、在日常生活当中,普通人很难有机会接触到“核辐射”,而至于“医疗辐射”也是在特定流程下面完成操作,影响并不剧烈,而至于手机、微波炉、电吹风等“辐射”并不是“电离辐射”的范畴,它们属于“电磁辐射”或者“非电离辐射”,对人身体的伤害微乎其微。

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1、辐射对人体的影响主要包括两部分,第一部分是在频率低于 100 赫兹时,主要是通过感应电场和感应磁场对人体产生相应的影响;第二部分是在频率更高时,对人体产生热效应,比如红外线,它能导致发热对身体形成热效应;

2、至于感应的电场和感应的磁场,比如感应的电流,跟高压电流是一样的,会影响到人体的电信号。世界卫生组织 WHO 指出:对于生物体的作用,不同频率的电磁源,对人体作用是不同的,核辐射和非电离辐射不能混在一起;

3、对生物体产生多大的影响,取决于波长(频率)及其能量的大小,并且只有在超过人体补偿机制的生物作用时才会对健康造成有害的影响;

4、电磁辐射的概念非常广泛,从无线电到核辐射,甚至是可见光也属于辐射的范围。电磁环境曝露对生物体的影响,决定于电磁源的波长(频率)及其能量的大小,只有超过人体补偿机制的生物作用才会对健康造成有害影响;

5、在日常生活当中,普通人很难有机会接触到“核辐射”,而至于“医疗辐射”也是在特定流程下面完成操作,影响并不剧烈,而至于手机、微波炉、电吹风等“辐射”并不是“电离辐射”的范畴,它们属于“电磁辐射”或者“非电离辐射”,对人身体的伤害微乎其微。

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2、至于感应的电场和感应的磁场,比如感应的电流,跟高压电流是一样的,会影响到人体的电信号。世界卫生组织 WHO 指出:对于生物体的作用,不同频率的电磁源,对人体作用是不同的,核辐射和非电离辐射不能混在一起;

3、对生物体产生多大的影响,取决于波长(频率)及其能量的大小,并且只有在超过人体补偿机制的生物作用时才会对健康造成有害的影响;

4、电磁辐射的概念非常广泛,从无线电到核辐射,甚至是可见光也属于辐射的范围。电磁环境曝露对生物体的影响,决定于电磁源的波长(频率)及其能量的大小,只有超过人体补偿机制的生物作用才会对健康造成有害影响;

5、在日常生活当中,普通人很难有机会接触到“核辐射”,而至于“医疗辐射”也是在特定流程下面完成操作,影响并不剧烈,而至于手机、微波炉、电吹风等“辐射”并不是“电离辐射”的范畴,它们属于“电磁辐射”或者“非电离辐射”,对人身体的伤害微乎其微。

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3、对生物体产生多大的影响,取决于波长(频率)及其能量的大小,并且只有在超过人体补偿机制的生物作用时才会对健康造成有害的影响;

4、电磁辐射的概念非常广泛,从无线电到核辐射,甚至是可见光也属于辐射的范围。电磁环境曝露对生物体的影响,决定于电磁源的波长(频率)及其能量的大小,只有超过人体补偿机制的生物作用才会对健康造成有害影响;

5、在日常生活当中,普通人很难有机会接触到“核辐射”,而至于“医疗辐射”也是在特定流程下面完成操作,影响并不剧烈,而至于手机、微波炉、电吹风等“辐射”并不是“电离辐射”的范畴,它们属于“电磁辐射”或者“非电离辐射”,对人身体的伤害微乎其微。

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4、电磁辐射的概念非常广泛,从无线电到核辐射,甚至是可见光也属于辐射的范围。电磁环境曝露对生物体的影响,决定于电磁源的波长(频率)及其能量的大小,只有超过人体补偿机制的生物作用才会对健康造成有害影响;

5、在日常生活当中,普通人很难有机会接触到“核辐射”,而至于“医疗辐射”也是在特定流程下面完成操作,影响并不剧烈,而至于手机、微波炉、电吹风等“辐射”并不是“电离辐射”的范畴,它们属于“电磁辐射”或者“非电离辐射”,对人身体的伤害微乎其微。

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二、为什么新能源汽车电池,不能精确显示剩余电量呢

随着电动汽车的快速发展,消费者开始高度关注电动汽车的续航里程。甚至有些用户产生了里程焦虑,生怕出现类似手机电池耗尽突然关机的现象。今天让我们来详细聊聊汽车电池电量精确测量的难点和应对方法吧。

先来说说困难在哪?电动汽车电池电量准确测量涉及的因素包括:

精度是电动汽车电池电量测量的一个重要特性。而电动汽车动力电池材料多样。包括磷酸铁锂 LiFePO4 电池(红色曲线),钴酸锂电池 LiCoO2 电池(蓝色曲线)和新化学材料电池如三元素 NMC 电池(黑色曲线)。它们对电池电量测量提出了不同的要求。对于磷酸铁锂 LiFePO4 电池,其放电曲线平缓,电芯电压测量精度至关重要。为了防止过度充电和放电,电池单元应保持在满容量的 20%到 90%之间。在 85kWh 的电池中,可用于正常行驶的容量仅为 60.9 kWh。如果测量误差为 5%,为了继续安全地进行电池运行,必须将电池容量保持在 25%至 85%之间。总可用容量已从 70%减少到了 60%。

↑电动汽车动力电池安全可用电量范围

2.电动汽车的使用环境恶劣程度极高

电动汽车北可能去到漠河经历零下 40 度的低温,西可能去到火焰山经历零上 50 度的炙烤。同时潮湿、机械应力和长达 15 年以上的使用寿命都对动力电池提出了和手机电池迥然不同的环境耐受度要求。

3.电动汽车动力电池是电池组,结构复杂

电动汽车动力电池是由最基础的电芯 Cell 组成电池模块 Module,再由模块 Module 组成电池组 Pack。而手机为单体电芯。电动汽车电池由几节电池串联组成。一个典型的电池组(具有 96 节串联电池)以 4.2 V 充电时会产生超过 400 V 的总电压。电池组中的电池节数越多,所达到的电压就越高。所有电池的充电和放电电流都相同,但是必须对每节电池上的电压进行监控。为了容纳高功率汽车系统所需的大量电池,通常将多节电池分成几个模块,并分置于车辆的整个可用空间内。典型模块拥有 10 到 24 节电池,可以采用不同配置进行装配以适合多个车辆平台。模块化设计可作为大型电池组的基础。它允许将电池组分置于更大的区域,从而更有效地利用空间。

同时动力电池由于由多个电芯组成,因此最弱的电芯就限制了整体电池组的性能。也就是大家熟知的水桶效应,整体的电量受制于最弱电芯的电量。过度充电或者过度放电都会损坏相应电芯。

电池测量技术的提升助力电动汽车电池电量的精准测量

说完了电动汽车电池电量的测量难点,我们说说解决方案。实际上随着电池测量技术的快速提升,它正在助力电动汽车电池电量的精准测量。这也是目前电动汽车开发的重中之重。其中一项核心技术就是电池管理系统 BMS。

电池管理系统 BMS 应用框图显示了一个典型的具有 96 节电池的电池组,分为 8 个模块,每个模块 12 个电池单元。在本示例中,电池监控器 IC 为可测量 12 节电池的 LTC6811。该 IC 具有 0 V 至 5 V 的电池测量范围,适合大多数电池化学应用。可将多个器件串联,以便同时监测很长的高压电池组。该器件包括每节电池的被动平衡。数据在隔离栅两边进行交换并由系统控制器编译,该控制器负责计算 SOC、控制电池平衡、检查 SOH,并使整个系统保持在安全限制内。

高电芯测量精度拓展可用电量范围

↑电芯电压测量精度与电池可用电量范围

BMS 技术作为电池组背后的“大脑”,管理着功率输出、充放电,并在车辆运行期间提供精确测量。更高的电芯电压测量精度可拓展电池可用电量范围。如果将精度提高到 1%(对于磷酸铁锂 LiFePO4 电池,1 mV 的测量误差相当于 1%的 SOC 误差),那么电池可以在满容量的 21%到 89%之间运行,增加了 8%。使用相同的电池和精度更高的 BMS,可以增加每次充电的汽车行驶里程。

以亚德诺半导体 ADI 为例,BMS 电池管理系统电池主监控 IC 产品已迭代至第四代。能够对 12 个甚至更多的电芯通道电压和温度进行精度优于 1.2 mV 的高精度监控。

2.精准齐纳参考源应对恶劣环境挑战

BMS 电路设计人员通常根据数据手册中的规格来估算电池测量电路的精度。其实现实应用中其他效应通常会在测量误差中占主导地位。影响测量精度的因素包括:

完善的技术必须考虑所有这些因素,才能提供非常出色的性能。IC 的测量精度主要受基准电压 Voltage Reference 的限制。基准电压对机械应力很敏感。PCB 焊接期间的热循环会产生硅应力。湿度是产生硅应力的另一个原因,因为封装会吸收水分。硅应力会随着时间的推移而松弛,从而导致基准电压的长期漂移。

↑精度随 PCB 装配应力(左上)湿度(右上)温度漂移(左下)长期漂移(右下)影响

LTC68xx 系列使用了实验室级的齐纳二极管基准电压源,这是 ADI 经过 30 多年不断完善的技术。埋入式齐纳二极管将结放置在硅表面下方,远离污染物和氧化层的影响。其结果是齐纳二极管具有出色的长期稳定性、低噪声和相对精确的初始容差。在整个汽车级温度范围-40°C 至+125°C 内,漂移都小于 1 mV。随着时间的推移,齐纳二极管基准电压源具有更出色的稳定性,至少比带隙基准电压源提高 5 倍。类似的湿度和 PCB 装配应力测试表明,埋入式齐纳二极管的性能比带隙基准电压源更胜一筹。

BMS 还提供重要的保护措施,以防电池受到损害。电池组由多组独立的电池单元组成,这些电池单元无缝合作为汽车提供最大的电力输出。如果电池单元之间失去均衡,它们会受到应力影响导致充电过早终止,进而会缩短电池的总体寿命。

被动平衡会让电池组每个单元的容量近似与最弱单元相同。它在充电周期中使用相对较低的电流,从高 SoC 电池消耗少量能量,使得所有电池单元充电至其最大 SoC。这是通过与每个电池单元并联的开关和泄放电阻来实现的。高 SoC 电池放电(功率消耗在电阻中),因此充电可以继续,直至所有电池单元都充满电。

↑动力电池可用电量和浪费电量的关系

以上,电池测量技术的提升,通过拓展电量可用范围、精准齐纳参考源应对恶劣环境挑战和电芯均衡破除水桶效应,来助力电动汽车电池电量的精准测量。就相当于最大程度的减少了啤酒顶部的泡沫,留下货真价实可以喝的美酒。未来的电动汽车电池技术一定会更精准更智能。从而消除用户的里程焦虑,让消费者放心畅游。

三、锡在新能源汽车的用量

锡在新能源汽车的用量在总车辆质量的千分之 1.8。而且恒温高速激光锡焊系统是通过波长为 915nm 的半导体激光器聚焦连续光形成光点来实现焊接体的快速焊接,配套的 CCD 同轴定位系统能自动识别焊接体,实时温度反馈。

新能源汽车pcb?新能源汽车pcb概念股

能应用在所有 SMT 的应用领域,与 SMT 相比,采用独特局部加热方式,焊接一个原件时,不会对其他元件产生热效应,同时也适用于微电子连接器领域,例如极细同轴线与端子焊,USB 排线焊、软性线路板 FPC 或硬性线路板 PCB 焊,高精密液晶屏 LCD、TFT 焊及高频传输线等方面。

锡于常温下,在空气中不受氧化,强热之,则变为二氧化锡。二氧化锡是不溶于水的白色粉末,可用于制造搪瓷、白釉与乳白玻璃。1970 年以来,人们把它用于防止空气污染,汽车废气中常含有有毒的一氧化碳气体,但在二氧化锡的催化下,在 300℃时,可大部转化为二氧化碳。

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