新能源汽车主动权(新能源汽车主动权归属)

新能源汽车资讯 admin 2个月前 (01-30) 1次浏览 已收录

本文目录

  1. 成本已成新能源汽车的新难题
  2. 一张中国新能源汽车“铁幕”正在拉下
  3. 日本为什么放弃氢能源汽车

一、成本已成新能源汽车的新难题

1、自新能源汽车兴起至今,已经过去很长一段时间了,整个新能源汽车市场也从最初的“方兴未艾”发展到了“蔚然成风”的阶段。尤其是在今年,借助政策的支持,加上燃油价格再创新高,新能源汽车迎来了较大的增长,无论是企业数量还是市场规模都达到了空前的水平,市场对其的接受程度也在不断提升。

2、虽然新能源汽车目前占据了“天时地利人和”这些关键要素,但到目前为止也还没有实现网上所言“革”了燃油车的命。即便是现在新能源汽车还在不断蚕食燃油车的市场份额,外界更是不断宣扬“燃油车将落幕”,但看上去,燃油车仍然有较强的生命力,新能源汽车仍只占到汽车市场的 1/4。没能快速占领更大的市场份额,除了新能源汽车自身的短板外,笔者认为,“成本”也是一个关键。

3、成本制衡燃油车和新能源汽车市场份额

4、“买燃油车好,还是买电动汽车好?”这是不少有购车想法的消费者都会面临的难题,因为无论是燃油车还是电动汽车,对于消费者而言都有一个共同点,那就是“成本太高”!不同之处在于,电动汽车是购车成本高,而燃油车是用车成本高。

5、据了解,目前有 80%的潜在购车用户有购入电动汽车的想法,电动汽车能够受到消费者的欢迎,很大程度上跟它不用“烧油”有关。正如前面我们说到的那样,今年以来,燃油价格再创新高,在经历多次下跌之后仍然居于高位,以前大家加油都是加满,而现在也只敢说“加两百的油”。而且油价十个工作日变一次价格也让车主们人心惶惶,生怕油价再涨下去。

6、高昂的用车成本加上油价的不确定因素,迫使越来越多的消费者转投新能源汽车的怀抱。据了解,在油价最高的时候,燃油车每公里的成本在 6 毛钱左右,而电动汽车却不到 1 毛钱,再加上政策支持,买一辆新能源汽车尤其是电动汽车能够省下不少的钱。

7、但是接连的涨价,加上目前燃油车购置税减半,让电动汽车刚建立的优势变得不那么明显。按照消费者的说法,买相同级别的油车,虽然用车成本高,但是买车时省下来的钱也够加好几年的油了。显而易见的是,用车成本和购车成本也成了平衡燃油车和新能源汽车市场份额的关键。而随着目前新能源汽车市场的原材料供需关系仍旧紧张,新能源汽车产品的价格或许还会存在较大的波动。

8、锂电原材料价格再涨,电车新一轮涨价潮将至?

9、我们可以发现,上游原材料,尤其是锂电原材料价格的上涨已经成了车企涨价最常见的理由了。

10、数据显示,由于市场需求持续扩大,碳酸锂的价格从 5 万元/吨一路飙升,几经回落稳定在了 46 万元/吨。而根据昨日的最新消息,碳酸锂的价格又一次突破 50 万元/吨,较去年年初上涨近 8 倍。业内人士表示,动力电池原材料中锂盐价格持续上涨,导致动力电池生产成本进一步抬高,使得下游整车厂商盈利承压。

11、结合此前车企们数次因为原材料价格变动而调整产品售价,此次碳酸锂的价格上涨或许或导致新的一轮涨价潮。不过,笔者认为大家也不必惊慌,整个市场仍处于不断变动之中,目前车企们对于材料价格的变动已经做出了相应的行动。

12、原材料压力迫使车企由产品竞争转向产业链竞争

13、面对当前极度不稳定的市场环境,车企们想要掌握议价权谈何容易。此前长安汽车总裁朱华荣就表示,电动汽车动力电池的成本太高,完全是在给宁德时代打工。所以,为了扭转局面,掌握市场主动权,已经有不少车企开始改变策略,除了做好产品以外,他们开始布局上游产业链,试图降低成本,保证产品利润和竞争力。

14、比亚迪自身既造车,也生产电池,自己采矿在确保原材料供应稳定的情况下,还可以降低成本,无疑是个好办法。而除了比亚迪以外,现在很多车企也开始自己造电池,试图完善自己的产业链。

15、乘联会秘书长崔东树认为,“整车为王”将成为未来的必然趋势,整车车企要做产业链“链长”,意思很明显是希望车企们能够掌握更多的主动权。而这也表示,未来汽车市场的竞争,除了比拼产品,还要看谁的产业链更强,能否为自己带来更大的竞争优势。

二、一张中国新能源汽车“铁幕”正在拉下

一张从北美、欧洲到中东的新能源汽车铁幕正在拉下!铁幕的对象都指向中国新能源汽车。

新能源汽车主动权(新能源汽车主动权归属)

12 月 9 日,土耳其贸易部颁布电动汽车进口新规则,要求今后向土耳其出口电动汽车的公司必须在该国拥有至少 140 家授权服务站,均匀分布在土耳其全国。另外,每个电动车品牌还需要开设一个电话服务中心。相关厂商必须在 12 月底前遵守上述规定,否则产品将无法出口到土耳其。

此举意在打压中国新能源车企,保护土耳其本土汽车制造商 TOGG。在此之前,土耳其已对从中国进口的纯电动汽车征收 40%额外关税。目前,土耳其每年可以生产 150 万辆汽车,其中有 70%至 80%会出口到海外,主要是欧洲。欧盟与土耳其签署了关税同盟贸易协议。土耳其正在追随欧洲的无碳计划,希望成为电动汽车生产中心,并以此提升其工业竞争力。

12 月 1 日,美国财政部发布了关于电动车补贴的新规定,详细说明了电动车如何有资格获得最高 7500 美元的联邦税收抵免。美国规定从 2024 年开始,符合减免条件的新能源车,不能含有“受关注外国实体”制造或组装的电池组件。从 2025 年起,车辆不能含有“由这些实体提取、加工或回收的关键矿产”。

美国将“受关注外国实体”定义为由朝鲜、中国、俄罗斯或伊朗拥有、控制或管辖的任何公司,但明显主要目标是中国。美国国家矿业协会发言人伯恩斯坦对新规表示“欢迎”,声称这是“解决中国在电动车供应链中占主导地位的重要一步”。

10 月 4 日,欧盟针对中国新能源汽车启动反补贴调查,并表示调查结束后开始征收临时反补贴税。就在欧盟启动反补贴调查不久,包括宝马集团在内多家欧洲车企参加东京车展期间受到媒体采访,争相询问欧洲车企如何对在华汽车业务与全球业务进行根本性的供应链、产品技术与研发切割。

更早时间,包括本田、铃木、马自达在内多家日韩车企已经开始对中国市场业务进行调整。按照“中国是中国,全球是全球”思路,部分车企作出中国零部件产业仅供应中国市场的规划,试图将发展中的中国新能源汽车产业围堵起来。

自 2021 年 11 月美国陆续出台《两党基础设施法案》、《芯片和科学法案》、《通胀削减法案》等法案开始,这些法案都包含了歧视性的电动汽车补贴条款,目的就是刺激美国本土新能源汽车发展,并遏制中国新能源汽车发展。

以《通胀削减法案》为例,美国政府将对清洁能源提供高达 3690 亿美元的投资和税收抵免,但这些补贴针对的是只向购买美国及与美国签订自贸协定国组装、制造的电动车提供税收抵免。

今年 9 月 13 日,欧盟委员会主席冯德莱恩在一年一度“盟情咨文”演讲时宣布对中国电动汽车发起反补贴调查。10 月 4 日,欧盟正式启动这一项针对调查,表示有“充足证据”证明中国存在可能损害欧盟产业的电动汽车补贴。

欧盟表示,此次调查对象是产自中国的 9 座及以下纯电动乘用车,调查期限覆盖范围横跨 2022 年 10 月 1 日至 2023 年 9 月 30 日。事实上,欧盟的此项调查不仅涉及到中国品牌获得的(补贴)支持,还会调查在中国开展业务的欧洲和其他国际品牌。这意味着在中国生产的特斯拉、大众和宝马汽车等品牌,出口到欧洲的车型都要被征收进口税。报道称,欧盟的调查必须在 13 个月内完成,但欧盟可以从当天开始征收 9 个月的临时反补贴税。

12 月 9 日消息称,土耳其贸易部对向该国出口电动汽车的公司颁布了新规,规定内容显示,向土耳其出口电动汽车的公司必须在该国拥有至少 140 家授权服务站,且均匀分布在土耳其全国。另外,每个电动车品牌还需要开设一个电话服务中心。新规要求,相关厂商必须在本月底之前遵守法令,但这对很多车企来说几乎是不可能完成的任务。

需指出的是,与土耳其有自由贸易协定的欧盟国家进口的产品不受该法令的约束。因此,外媒认为,土耳其制定的繁琐的要求被普遍认为是针对中国车企。目前,一些厂商正在寻求修改或至少推迟实施规定,避免严格监管造成太大破坏。

根据汽车经销商和出行协会(ODMD)数据显示,今年 1-10 月,中国向土耳其出口了价值 1.84 亿美元的电动汽车,几乎是 2022 年全年的两倍。今年早些时候,土耳其对从中国进口的电动汽车加征了 40%的关税,将总关税税率提高到 50%。

目前,中国已经连续 8 年蝉联全球新能源汽车产销第一,中国新能源汽车销量占比超全球 6 成以上。中国汽车工程学会名誉理事长付于武接受汽车十三行采访时表示,西方欧美市场作为老牌车企的发源地,有着丰厚的品牌技术积累,但随着汽车电动化、智能化变革加剧,汽车产业正在进行新一轮的洗牌,这一轮的主动权在中国。欧美市场在恐慌中国车企规模增长的同时,更害怕中国新能源汽车产业背后的产业链影响。

今年 8 月,一位中国智库论坛专家在接受媒体采访时称,中国在新能源汽车领域的领先地位,可能会让一些国家担忧失去自己的竞争优势。因此,它们可能采取保护主义措施,试图限制中国新能源汽车在本国市场的份额。该专家认为,所谓的“国家安全”只是实施贸易保护主义、用行政手段人为破坏产业链的一种借口。这种人为干扰市场经济、违反市场规律的行为可能会产生相反的效果,损人不利己,并不利于本国产业发展的长远利益。

继去年美国出台《通胀削减法案》后,今年 12 月初,美国又以“国家安全”为由,宣布对中国人工智能算力新型芯片实行禁售规则。受此影响,美国芯片制造商英伟达需要承诺所有程序均遵循美国商务部对华人工智能芯片出口限制,以确保不违反出口管制。对此,商务部发言人称,美方泛化国家安全概念,对华滥用出口管制、限制双向投资等措施,破坏市场规则和国际经贸秩序,威胁全球产业链供应链稳定,中方对此坚决反对。

事实上,美国不止针对中国挥舞起贸易保护主义大棒。在上世纪 70 年代末,受中东石油危机影响导致石油价格上涨,日本汽车凭借油耗经济性快速实现对美国市场份额占领,从而导致美国汽车产品市占比不断下滑。1981 年,美国与日本达成第一份协议,把日本每年向美国的汽车出口量限制在 168 万辆,1984 到 1985 年又把总数修正到 185 万辆,直到 1985 年美国允许日本不再执行这一协议。这便是日本汽车工业发展史上遭遇“自愿出口限制”条令。

作为全球汽车工业重要发源地之一的欧洲,在面对中国电动车新兴势力崛起时,也在担心失去传统地位。今年 10 月 4 日,欧盟宣布启动针对中国电动汽车的反补贴调查。欧盟主席冯德莱恩认为:“全球电动车市场充斥着平价的中国汽车,它们的价格之所以低,是因为获得了巨额的国家补贴,而这正在扭曲我们的市场。我们必须对我们面临的风险保持清醒的头脑。”

针对欧盟以维护公平为借口启动调查,汽车十三行就欧盟所关注的所谓中国电动汽车补贴一事梳理发现,其实最早起于 2009 年,国家启动节能和新能源汽车示范工程,由中央财政安排资金给予补贴。据公开资料显示,13 年时间,我国新能源汽车累计补贴超过 2000 亿元,获得过补贴的新能源车累计超 300 万辆。但这些补贴都是在政策孵化期,大部分市场都是在中国。直至 2022 年,中国新能源汽车正式结束补贴。因此,对于欧盟提出的电动汽车补贴一事,和中国新能源汽车在海外的价格没有本质上的关联,根本站不住脚。

除了以所谓的公平为借口实现对中国电动车打压外,欧盟还拿出了所谓的环保理由。今年 8 月,欧盟生效了《欧盟电池和废电池法规》。《新电池法》规定,要求销售的新能源汽车必须具备数字电池护照,并要求报废的旧电池必须运回汽车生产地进行回收处理。在专家看来,这一措施无疑是增加进口新能源汽车销售成本,也可以看作是针对中国的一种限制措施。

与此前增加关税相比,土耳其此次以催熟“售后产业链”为借口“拦截”电动汽车进口。根据要求,相关厂商要在 12 月底之前遵守上述规定,否则将无法进口到土耳其。这一行为看起来颇具“刁难”味道。汽车咨询公司 EBS 首席执行官埃罗尔·沙欣(Erol Sahin)指出,“这些规定太严格,没有一个品牌能够符合这一规定。其最大的麻烦在于,它要求进口商自己建立服务站,这将会让他们与授权第三方服务商的交易变得复杂化。”

比亚迪土耳其公司总经理伊斯梅尔·埃尔古纳(Ismail Ergun)直言,“如果该规定按计划实施,进口产品可能需在边境等待数月。”分销中国上汽集团旗下名爵品牌的汽车经销商 Dogan Trend Otomotiv 首席执行官卡根·达格特金(Kagan Dagtekin)也表示,土耳其应考虑竞争法规,并公平对待现有经销商体系。

2022 年,我国货物进出口贸易首次超过 40 万亿人民币大关,相比去年增长 7.7%,连续 6 年保持世界第一贸易强国。当前全球贸易保护主义抬头,加之固有的其他领域偏见,使得中国成为全球贸易保护主义影响的首当其冲者。

作为全球最大的汽车产销市场,跨国车企不仅逐步丧失在华汽车市场份额,并且在海外受到中国电动汽车产品的严重挑战。乘联会数据显示,11 月主流合资品牌零售销量为 54 万辆,同比下降 31%,环比下降 23%。海关数据显示,1—11 月中国汽车出口 476.2 万辆,同比增长 59.8%,出口金额达 927 亿美元。11 月新能源乘用车出口 8.9 万辆,同比增长 8%,环比下降 21%,占乘用车出口量的 23.5%。其中纯电动占新能源出口量的 89%,A0+A00 级纯电动汽车出口占新能源出口量的 53%。

在他国汽车产业看来,中国这块“肥肉”既难以割舍,也十分具备危险。因此,跨国车企对待中国新能源汽车崛起有不同应对措施。

第一类,以奔驰、宝马、大众汽车集团为代表的在华市场份额较大跨国车企。一方面围绕中国新能源汽车发展规则,制定中国研发新模式,通过合作、购买、入股形式保持部分竞争力。另一方面,尽快切割中国汽车产业链,控制中国新能源汽车产业借助其造车基础,从而保持在全球市场的竞争优势。与此同时,这类车企会加大欧洲、美国等地电动汽车产业投资,尽快摆脱中国一个战略要地的风险。

第二类,以丰田、现代为代表的在华市场逐渐萎缩的跨国车企。规模和体量较小的日韩车企直接表示退出中国国产,直击以进口方式维持中国生意。规模迅速萎缩的本田、马自达等车企,明确表态将动力等关键零部件与中国合资企业切割,不会出口中国生产的汽车零部件。具备一定体量的丰田等车企一方面尝试按照中国电动车规则小投入、慢产出发展,另一方面在国际市场按照既定战略发展其他驱动能源。

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【本文来自易车号作者汽车十三行,版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点,与易车无关】

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三、日本为什么放弃氢能源汽车

回答:日本放弃氢能源的原因:氢燃料电池技术发展的还面临着诸多问题:1.氢气获得性低;2.成本高(制氢成本、燃料电池系统成本、基础设施建设成本等);3.材料依赖进口;4.法律法规不完善。在碳中和的影响下,锂电池等新能源概念的公司获得大量投资者的青睐,典型的如宁德时代、亿纬锂能等公司,估值大涨,同时也带动了一部分氢燃料电池公司的股价。

在新能源化的发展趋势中,纯电动无疑是目前最为主流的发展方向,与之同为新能源技术的氢燃料电池技术却有不一样的遭遇。

以前我也认为氢燃料电池为未来乘用车、商用车的主流发展方向,国内外都用政策推动氢燃料电池技术的发展,但最近看到多个汽车品牌放弃氢燃料电池车型的生产研发,让我不得不对氢燃料电池技术的看法发生了改变,特别是在乘用车应用上。

作为在氢能技术上发展最早的国家之一的日本,虽然国家层面仍在推动氢燃料电池车的发展,包括在本届奥运会上使用了大量的氢燃料技术的车辆、设备,但实则是当地的车企却对氢能技术的兴趣已经大大降低。

今年年初,日产宣布暂停与戴姆勒及福特合作开发燃料电池车的计划,今后将集中力量发展电动汽车。

本田也在今年 6 月宣布:关闭日本狭山工厂,停产氢燃料电池车 Clarity,但仍会和通用汽车合作研发燃料电池车。同时,本田还将更专注于电动汽车的研发,计划在 2040 年实现旗下全部在售车型均为零排放电动车。

日本几大氢燃料电池技术的车企,只剩下丰田,这个重点放在乘用车应用上的车企。

不仅如此,奔驰也表示由于氢燃料电池技术的成本过高,商业化价值较低,宣布将停止研发氢燃料电池乘用车,其新能源战略刚刚从“EV First 纯电第一”变成了“EV Only 纯电唯一”。而目前仍在坚持氢燃料电池技术的欧洲厂商也不多了。

在谈及放弃氢燃料电池车的原因时,本田表示销量低、基础设施扩建困难是主要因素。可以看出,经过了多年的发展,氢燃料电池技术的使用成本依然高居不下。

成本或许是这些品牌放弃氢燃料电池车型的原因之一,在乘用车领域,纯电动技术的快速发展或许才是核心原因。

特别是中国的纯电动技术,在政策合理引导下,不能说做得最好,但也能领先这个星球上大部分国家。

而且相比氢燃料电池,纯电动技术路线的实现成本更低,包括基础设施建设、电能的输送、生产等成本。

在商用车领域应该是一个不小的机遇。

虽然上文所提到的基本上都是基于乘用车领域,但也不能说对商用车没有影响,毕竟技术同源,越少企业研发,技术迭代、成本下降越慢。

但从另一方面看,我们未来的竞争对手在减少,倘若氢燃料电池技术成为主流,我们也有更大的主动权、定价权,成为制定规则的人。

目前氢燃料电池汽车在我国新能源汽车中占比较小,绝大部分应用在商用车上,包括城市公交、大巴车以及物流车、货车等。

我国的商用领域车拥有足够大的市场容量、以及对新能源技术有足够大的包容度,再加上极其丰富的应用场景,让氢燃料电池技术的发展有很大的空间,这些都是有利于氢燃料电池技术投入实际应用的方面。

根据《2020 年氢应用发展白皮书》显示,我国已有 20 多个省、市县出台氢能产业专项政策,为氢燃料汽车的推广、氢燃料电池核心技术研发、加氢站等基础设施建设提供引导,而 2020 年我国燃料电池客车、货车、物流车保有量分别为 2500、4070、780 辆。

氢燃料电池技术未来到底能不能成为主流新能源技术、有没有适合的应用领域、或者未来发展如何,现在还无法定论,但它仍然是一个值得探索的方向,在其他厂商停止研发的时候,这就给了国内企业更大的发展空间。

作为拥有最多氢能以及氢燃料电池专利的日本,并且具备了制氢、储氢、燃料电池电堆和关键配件等全产业链,在这样的条件下,仍然不能普及相关技术的应用;仍然让车企毅然放弃氢燃料电池车型。

这就提醒了我们应该对氢能技术的应用有更加理性的思考,到底氢能技术适用于那些领域、那些应用场景针对这些方面,我们是否可以通过统一技术标准、发展方向以及资源共享等措施,来降低氢能技术的使用以及研发成本,这样才能为氢燃料电池技术的进一步商业化打好基础。

得益于我们拥有更大的市场空间、足够多的应用领域,氢能技术在国内还是有很大的发展空间。

虽然与纯电动汽车相比,目前氢燃料电池汽车的规模和技术水平有着巨大的差距,但在新能源汽车的变革阶段,氢燃料电池汽车仍然有发展的必要和机遇。

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