低端新能源汽车经销商排名 新能源汽车招募经销商

新能源汽车问答 admin 2个月前 (01-16) 2次浏览 已收录 扫描二维码

本文目录

  1. 商用车的产销排名
  2. 新能源车销量郑州排全国前十
  3. 新能源汽车连接器行业市场分析及前景预测

一、商用车的产销排名

2010 年初,人们对 2009 年重卡市场产销形势进行总结时,最常说的一个词就是先抑后扬。2009 年下半年重卡市场产销增速很快,全年销量达到 63 万辆,同比增幅为 17.7%。当时,很多人预测 2010 年重卡市场行情仍然看好,但并没有想到会好到什么程度。很多重卡企业负责人说,2010 年产品销售没有淡季、旺季之分,行情一直很火爆,上半年重卡销量逼近 60 万辆,同比增幅达到 112.9%。

2010 年下半年,“井喷式”的增长并没有结束。从中国汽车工业协会日前公布的数据看,2010 年 1-11 月,重型货车销量达到 94.2 万辆(含非完整车辆和半挂牵引车),同比增幅为 64.45%,2010 全年突破百万辆。重卡企业尽享市场高速发展带来的红利。在销量猛增的背后,还有越来越激烈的竞争。各企业在推产品、促销量方面使出浑身解数。2010 年,有不少产品市场表现突出。如东风商用车的天龙重卡,销量实现了高速增长,东风重卡位居重卡行业销量第二名。除此之外,一汽解放 J6、东风柳汽霸龙 507、陕汽 F3000、华菱星凯马、中国重汽豪泺 A7 也有不错的表现。

2009 年,解放 J6 销量为 1.8 万辆。2010 年,解放品牌中、重卡累计销售达 26 万辆,其中,J6 系列重卡销量超过 6 万辆。作为一汽解放推出的旗舰产品,J6 获得了很多荣誉,如中国汽车工业科学技术进步特等奖等,该车型是一汽解放同步世界卡车先进技术自主研发的适合中国国情的全新产品,其发动机、变速器、驱动桥三大关键总成技术达到国内领先水平。除技术优势外,一汽解放在营销上也做出了很大努力。据介绍,2010 年,一汽解放营销体系由销量目标导向逐渐转向市场份额目标导向,把总体份额目标、品系份额目标、细分市场份额目标等逐级细化,营销工作更加贴近用户需求,促进 J6 重卡销量高速增长。

2009 年,该车型销量为 2700 辆,2010 年销售超过 1 万辆。据了解,豪泺 A7 定位高端市场,是中国重汽的代表性产品。豪泺 A7 采用了大量轻量化技术,更加符合市场需求。随着中国重汽与德国曼公司合作项目的推进,豪泺 A7 将在曼技术平台上提升性能。

据了解,2010 年,江淮格尔发针对 4 个重点区域和 5 个次重要区域突击营销,全国销售网点已达 180 家。2010 年,格尔发重卡销量目标为 2 万辆,2010 年 1-11 月,该车型销量已达 2.3 万辆,提前实现全年销量目标。

江淮威铃Ⅲ是 2010 年上市的新产品,在很多用户眼中,这是一款加强型的大轻卡,该车轴距达到 5300mm,最高载质量可达 10 吨。江淮商用车研究院在保证产品通用化的基础上,对威铃系列产品进行升级换代,突出大功率、低油耗、高承载能力、高可靠性、高舒适性、高安全性及高性价比,重点满足 300~500 公里区间的城乡、城际物流需求。据江淮工作人员介绍,自上市至今,威铃Ⅲ在各地的销售势头喜人。

自 2008 年 4 月上市以来,东风天锦从年销售 1754 辆起步,2009 年销售突破 1 万辆,2010 年销量超 3 万辆。据了解,东风天锦系列中卡拥有完全自主知识产权,自主研发的底盘、车身、发动机均达到国内领先水平,该产品还通过了欧洲相关汽车法规的认证,安全性能突出。以 EQ4H 发动机、D530 驾驶室为代表的关键总成及整车数字化信息平台,突破了国外公司的技术垄断。不久前,东风天锦中型载货汽车荣获中国汽车工业科学技术进步一等奖。

乘龙 609 龙骨结构的驾驶室选用高强度钢板焊接,抗冲击、抗压能力得到加强,安全性能达到欧洲相关法规要求。另外,该车双层大梁采用高强度钢板,由 6300 吨压力机将内外梁一次合压成型,具有较强的承载能力。据了解,乘龙 609 是东风柳汽在霸龙 507 平台上推出的高端中卡,真正做到了高速重载。同时,乘龙 609 将国内中卡的安全性能提升到新的高度。该车经过各种恶劣路况的破坏性考验,特别适合我国及亚洲地区其他国家的道路状况和多变的气候条件,驾驶室根据亚洲人的身材特点进行了优化设计,上市至今备受用户青睐,获得了“安全舒适之王”的美誉。在 2010 中国卡车年度车型评选中,乘龙 609 荣获 2010 年度中卡奖。

2002 年,奥铃轻卡率先在广东、北京、江浙等地上市,这款定位于中端市场的轻卡很快得到用户认可。随后,北汽福田对奥铃进行了多次升级。现有统计数据显示,2010 年 1~9 月,奥铃轻卡已销售 4.5 万辆,全年实现销售 6 万辆,超出预期。2010 年,福田推出战略性产品奥铃 CTX,该车型采用康明斯发动机,功率达到 125kW,最大扭矩 600N·m,并达到国Ⅳ排放标准。这一增长率在国内中高端轻卡中位居前列,市场占有率呈逐步增长趋势。据悉,2011 年奥铃轻卡的销售目标是 7.5 万辆,其中,奥铃 CTX 计划销售 1.75 万辆。

据了解,南京依维柯跃进世博版轻卡采用先进的索菲姆柴油共轨发动机和其他知名名牌发动机,该车型的燃油经济性得到全面提升。作为南京依维柯新一代轻卡的代表车型,上市不到半年的跃进世博版轻卡,月销量平均增幅达 30%以上。跃进世博版轻卡销量占跃进轻卡总销量的 30%以上。

这是江淮推出的新一代高端轻卡。据了解,江淮帅铃Ⅲ就是在 2010 年北京国际车展上亮相的 N721 轻卡。各项性能以国际知名品牌产品为标杆,采集数百例国内外用户使用情况数据,并进行研究总结,据此制定出新的性能目标。该产品的动力、经济、制动、转向等性能均达到较高水准。这款产品是江淮集中优势资源打造的战略性产品,因此,对帅铃Ⅲ的市场表现寄予厚望。

除上述产品外,庆铃 600P、南京依维柯跃进欧卡等定位于高端市场的产品,也是 2010 年轻卡市场上的亮点车型。 2010 年 12 月 9 日下午,中国汽车工业协会信息发布会在北京召开。会上,中国汽车工业协会公布了 2010 年 11 月我国汽车产销总体完成情况。

从中国汽车工业协会公布的数据得知,2010 年 1-11 月,销量排名前十位的商用车生产企业依次为:北汽福田、东风、一汽、江淮、金杯股份、重汽、江铃、重庆长安、陕汽和南汽,分别销售 61.54 万辆、58.59 万辆、36.74 万辆、23.91 万辆、21.28 万辆、19.68 万辆、16.01 万辆、15.93 万辆、10.83 万辆和 10.40 万辆。1-11 月,上述十家企业共销售商用车 274.91 万辆,占商用车销售总量的 70%。

其中,11 月单月销量排名前十位的商用车生产企业依次为:北汽福田、东风、一汽、金杯股份、重汽、江淮、江铃、重庆长安、凯马和长城,分别销售 5.58 万辆、5.28 万辆、3.34 万辆、2.05 万辆、1.95 万辆、1.86 万辆、1.67 万辆、1.39 万辆、0.99 万辆和 0.93 万辆;与 10 月份相比,金杯股份和重庆长安略有下降,其它企业呈不同程度增长,其中重汽增速最为明显。11 月,上述十家企业共销售商用车 25.04 万辆,占商用车销售总量的 70%。 2010 年,中国商用车销量排名前十位的生产企业依次为:北汽福田、东风、一汽、江淮、金杯股份、重汽、重庆长安、江铃、陕汽和南汽,分别销售 66.97 万辆、63.77 万辆、39.43 万辆、25.45 万辆、22.90 万辆、21.88 万辆、17.70 万辆、17.47 万辆、11.82 万辆和 11.01 万辆,同比分别增长 13.80%、41.76%、29.62%、30.24%、45.13%、40.52%、10.96%、57.04%、46.80%和 26.41%。2010 年,上述十家企业共销售商用车 298.40 万辆,占商用车销售总量的 69%。

2010 年 12 月,商用车销量排名前十位的生产企业依次为:北汽福田、东风、一汽、重汽、重庆长安、金杯股份、江淮、江铃、长城和凯马,分别销售 5.44 万辆、5.19 万辆、2.69 万辆、2.20 万辆、1.78 万辆、1.62 万辆、1.54 万辆、1.46 万辆、1.15 万辆和 1.01 万辆;与上月相比,重庆长安、长城和重汽增速较为明显,凯马增速略低,其它企业销量呈不同程度下降,其中除北汽福田和东风降幅较低外,其它四家企业降幅均较快。12 月,上述十家企业共销售商用车 24.08 万辆,占商用车销售总量的 67%。 2010 年 12 月,商用车生产 41.95 万辆,环比增长 7.49%,同比增长 21.60%;销售 35.81 万辆,环比增长 0.22%,同比增长 15.40%。在商用车各品种中,与 11 月相比,客车和货车产销环比呈不同程度增长,半挂牵引车和客车非完整车辆产销有所下降,货车非完整车辆产量略增,销量微降;与 2009 年同期相比,半挂牵引车和客车非完整车辆销量下降较快,其它品种产销保持增长,其中客车和货车增速更明显。

2010 年 12 月,客车产销 3.86 万辆和 3.44 万辆,环比增长 12.88%和 4.51%,同比增长 34.71%和 16.13%;货车产销 27.51 万辆和 24.35 万辆,环比增长 10.01%和 3.69%,同比增长 20.77%和 23.26%;半挂牵引车产销 2.64 万辆和 2.05 万辆,环比下降 13.80%和 27.50%,产量同比增长 5.90%,销量下降 17.61%;客车非完整车辆产销 0.89 万辆和 0.82 万辆,环比下降 3.92%和 6.78%,产量同比增长 1.29%,销量下降 13.20%;货车非完整车辆产销 7.05 万辆和 5.15 万辆,产量环比增长 6.64%,销量下降 1.90%,同比增长 28.57%和 5.51%。

2010 全年,商用车生产 436.76 万辆,同比增长 28.19%;销售 430.41 万辆,增长 29.90%。其中:客车产销 35.86 万辆和 35.62 万辆,同比增长 29.93%和 31.30%;货车产销 285.48 万辆和 283.13 万辆,同比增长 22.72%和 25.83%;半挂牵引车产销 36.25 万辆和 35.46 万辆,同比增长 74.11%和 67.98%;客车非完整车辆产销 8.86 万辆和 8.69 万辆,同比增长 8.07%和 4.93%;货车非完整车辆产销 70.31 万辆和 67.51 万辆,同比增长 36.60%和 35.53%。 2011 年,商用车产销分别为 393.36 万辆和 403.27 万辆,同比下降 9.94%和 6.31%;客车产销 39.84 万辆和 40.34 万辆,同比增长 11.07%和 13.25%;货车产销 265.38 万辆和 270.19 万辆,同比下降 7.04%和 4.57%;半挂牵引车产销 24.43 万辆和 25.76 万辆,同比下降 32.61%和 27.37%;客车非完整车辆产销 8.42 万辆和 8.45 万辆,同比下降 5.01%和 2.76%;货车非完整车辆产销 55.29 万辆和 58.53 万辆,同比下降 21.35%和 13.31%。2012 年 1-4 月,客车产销 12.76 万辆和 12.65 万辆,同比增长 10.02%和 2.46%;货车产销 94.92 万辆和 96.32 万辆,同比下降 7.88%和 7.71%;半挂牵引车产销 8.05 万辆和 8 万辆,同比下降 18.17%和 19.89%;客车非完整车辆产销 2.38 万辆和 2.49 万辆,同比下降 5.25%和 4.65%;货车非完整车辆产销 17.67 万辆和 17.38 万辆,同比下降 29.98%和 31.88%。

我国商用车行业集中度较高,据中国汽车工业协会统计,2011 年,销量排名前十位的商用车生产企业依次为:东风公司、北汽福田、一汽、金杯股份、江淮、江铃、重汽、重庆长安、长城和南汽,分别销售 64.83 万辆、63.23 万辆、27.93 万辆、27.27 万辆、27.05 万辆、18.38 万辆、15.91 万辆、13.49 万辆、12.17 万辆和 11.38 万辆。与上年同期相比,一汽、重汽和重庆长安下降较快,北汽福田降幅略低,其它企业呈不同程度增长,其中金杯股份和长城增速居前列。2011 年,上述十家企业共销售 281.64 万辆,占商用车销售总量的 70%。从国内商用车与跨国公司合资的情况看,不少合资企业并未产生“1+1>2”的效果。沃尔沃与中国重型汽车集团合资生产的重卡,前半年销售量仅 100 多辆;而东风与日产合作的重卡,每年四五百辆的销售业绩也不足称道。业界认为,国外品牌售价高昂是合资企业兵败商用车市场的重要原因。

与轿车市场相反,我国商用车市场依然是自主品牌占据统治地位。以重型汽车为例,我国主要有一汽、东风、福田、中国重型汽车、陕西汽车、上汽依维柯红岩六大家,其中大部分企业是土生土长的国内企业,上汽依维柯红岩是合资企业。

据一汽集团原副总经理兼总工程师徐兴尧介绍,一汽集团在重型车领域,走的是自主研发之路,发动机、设备、软件是自己在长时间学习借鉴西方发达企业技术和经验的基础上研制的,达到了当代欧洲先进水平,轴承则是自己和国外机构联合研发的。陕汽则不同,其发动机技术是康明斯的。徐兴尧说,“条条大路通罗马”,自主发展之路不管怎么走,只要走好就行。运输车辆是用来赚钱的生产工具,不像轿车那样可以“摆阔”和显露身份,国外品牌汽车再先进,如果和国内市场需求不匹配,就会“叫好不叫座”。

同济大学汽车学院院长余卓平说,我国商用车的确需要提高技术水平,但中国确实是一个发展中国家,并非技术越高越管用,合资企业也不一定要把最高端的技术搬过来,必须结合中国的市场特点,把现有品牌车辆的技术提上去,并保持适当的价格,才会有市场竞争力。不成功的合资企业,往往是拼命地搞技术转移,成本花了许多,自然要抬高价格,最终失去了市场。商用车合资不成功,中西方文化难以融合也是一大原因。上海柴油机股份有限公司原总经理许维达认为,中外商用车企业合资成功与否,很大程度上取决于东西方文化融合程度。比如上汽依维柯红岩,既有中西方文化的融合,也有中国东西部文化的融合。上海柴油机公司曾经试图与西方企业合资,但因为文化融合不好而未果。

据徐兴尧介绍,一汽集团曾经希望和德国奔驰合资生产商用车,最初一汽积极性很高,希望与奔驰共推三个品牌:一个是一汽的“解放”老品牌,一个是“混血”品牌,一个是“奔驰”品牌。但随后双方出现了不可弥补的裂痕:一汽希望借奔驰的力量压倒东风和福田等强劲对手,奔驰则希望借一汽巩固自己的品牌,即有奔驰就没有一汽;一汽希望利用老厂房建合资企业,奔驰则希望在新的绿地上另起炉灶。徐兴尧说:“我们希望奔驰帮我们战胜对手,奔驰却想先把我们先吃掉。我们不能干,合资最后化为了泡影。”

徐兴尧认为,一汽与奔驰之所以谈判破裂,主要缘于中西方文化的差异。中国人和日本人沟通起来比较容易,但和欧美人沟通较难,尤其是德国人,往往认死理,咬定青山不放松,坚决不让步。当然,只要签署协议,德国人就非常规矩,说话算数,和中国人互补性强。

2007 年 6 月 15 日,上海汽车集团、意大利依维柯与红岩汽车的母公司重庆重型汽车集团三方出资组建的上汽依维柯红岩公司在重庆正式挂牌成立。上汽依维柯红岩总经理阳树毅表示,和欧美许多国家相比,意大利人是西方人中的东方人,相对比较容易沟通,这是三方能够顺利合资的关键因素。上汽依维柯红岩合资公司组建后,并没有打算以先进的依维柯品牌代替老国产品牌,而是实施“双品牌”战略:既保留原有的红岩和斯太尔品牌,又“拿来”了依维柯品牌。同时,上汽依维柯红岩将引进具有国际先进水平和竞争力的依维柯产品和技术,在红岩汽车原底盘的基础上,利用依维柯技术优化汽车性能,优化底盘和悬挂装置,改造驾驶室,更新汽车零部件,生产“混血”型重卡,其市场定位为中端产品,具备高性能,价格则处于中间档,具有高性价比的竞争优势。

上汽依维柯红岩副总经理、来自意大利依维柯的佐格拉说,“混血型”商用车既是红岩的,又是依维柯的,知识产权属于合资企业。依维柯的战略不是立即用“混血型”商用车代替现有产品,而是慢慢地过渡,关键是先提高低端商用车的质量,因为中国重卡市场还处于更新改进阶段,走完这个阶段需要一定的时间。

对于上汽依维柯红岩的“双品牌”战略,业界均表示这是合资企业中的一大创举。专家们说,新红岩公司不应把命运全部寄托在依维柯的先进技术上,而是应该以老养新,把红岩和斯太尔老车改造好,和市场相适应。三年内,要靠老车来翻身、来吃饭,也要靠依维柯技术增加后劲。如果新产品急于替代老产品,就会出问题。因为在中国国情下的商用车市场上,商用车不仅要性能好,更要价格便宜,所以老产品还有发展空间。

广西玉柴机器股份有限公司原总工程师卓松芳说,“双品牌”战略,应该你中有我、我中有你,老产品不搞技术改造势必会遭淘汰,国外产品国产化又需要很长时间,因此“双品牌”是明智之举。另外,新老产品还应该衔接好,1997 年玉柴由 6105 发动机向 6108“垂直”转产,结果老产品一下子没了,新产品又打不开市场,造成较大损失,最后还是重新拾起了 6105 产品,经市场检验,它还是一个很好的产品。

中国汽车工程学会理事长张小虞说,什么叫先进?什么叫落后?只能市场上一分高下。吃饭的产品和要发展的产品必须衔接好。有些人认为,商用车没必要合资,完全可以自己干。但不可否认的一点是,国外企业确实比国内企业技术先进,合资是为了提高自己的技术水平,东风还是想靠着日产把自己的技术水平提上去。因此,“双品牌”战略是商用车合资企业的取胜之道。编者按:2010 年,我国商用车市场可谓高歌猛进。在产销量大幅增长的同时,企业间的竞争进一步加剧。如何在新的竞争环境下取得优势地位,通过营销创新提高销量,成为企业高度关注的课题。2010 年,商用车行业出现了很多可圈可点的营销案例,上演了一出又一出营销大战的好戏。商用车企业的营销创新,展示了企业的智慧与独特魅力。

案例:2010 年初,东风商用车公司发布东风商用车营销特种部队宣言,吹响了组建营销特种部队的集结号,目的是打造一支优秀、职业化和备受信赖的营销团队。东风商用车公司不断探索营销创新,通过生产、研发、营销三大部门构成的铁三角关系,对市场营销、客户开发维护以及渠道优化等工作实施有效改善,营销工作更加精细。

点评:重卡企业间的竞争正在从产品层面向营销层面延伸。企业已充分认识到,产品力加上营销力才能真正体现企业的竞争力。基于这一认识,相信重卡市场的营销好戏会接连不断。

案例:上海世博会是 2010 年广受关注的盛事。零距离接触世博会,是推广新能源汽车最好的方式之一。国内很多商用车企业纷纷展开世博营销。

据上海世博会组织者介绍,园区内投入运行的各类新能源商用车达 1017 辆。其中,纯电动客车 321 辆,混合动力客车 500 辆,燃料电池客车 196 辆。

上海申沃客车公司凭地利之便,成为上海世博会营销战的大赢家。世博会期间,大量申沃新能源客车在世博园区提供客运服务,在这场营销大战中独占鳌头。

其他客车企业想方设法围绕园区客运服务展开营销活动。据了解,上海世博会期间有 150 辆混合动力公交车用于世博园外公交专线运营。其中包括 14 辆安凯宝斯通纯电动旅游客车、76 辆大金龙世博专线旅游客车、300 辆大金龙通勤服务车、579 辆宇通公交专线客车以及近千辆苏州金龙海格客车。

点评:2010 年,上海世博会参观者累计突破 7000 万人次,传播面相当可观。客车企业的营销活动,与世博会倡导的主题相吻合,能给观众留下客车企业追求绿色环保、科技领先的印象,树立良好品牌形象,还可能带来国内外客户订单的意外收获。申沃客车是上海本地企业,产销规模不大,影响力有限,利用“地利”优势在世博会期间展开营销活动,取得了事半功倍的效果。如果不能有效利用世博会的机遇展示企业及产品形象,让全国各地几千万观众认识申沃客车,树立良好的品牌形象恐怕还要更长的时间。

案例:分品系营销在乘用车领域特别是轿车营销中得到普遍采用,在载货车领域应用不多。但是,这种情况在 2010 年发生了很大变化。随着轻卡产品的多样化、专业化渐成主流,众多轻卡企业纷纷采用分品系营销的模式推广产品,江淮商用车、东风股份等企业,在旗下产品系列越来越完善的情况下,建立了不同品系的营销网络。比如,江淮在好运、康铃、骏铃、威铃、帅铃五大子品牌基础上,通过扩充产品线,全面整合为高端轻卡、江淮铃、江淮好运三大品系,并鼓励经销商分网营销。

点评:实行分品系营销,是轻卡行业出现的营销新动向。同一品牌旗下的产品档次、用户群体不同,设置相对独立的营销部门,开展针对细分市场的营销活动,已成为北汽福田、东风股份、江淮商用车、南京依维柯等企业的重要营销举措。分品系营销是轻卡企业的一种新尝试,目的是让营销更加精准,相信不少轻卡企业尝到了甜头。

案例:体育赛事历来是轿车企业看好的品牌传播机会。2010 年,商用车企业也利用广州亚运会积极开展体育营销。

为了备战广州亚运会,广州空港国际物流有限公司与安凯客车公司签订了 120 辆客车的订单。这些客车主要作为机场巴士,接送亚运会运动员和贵宾。

2010 年 9 月,广州亚运会主办方公布了无障碍公交车招标采购结果,大金龙中标 118 辆,另有 42 辆大金龙客车服务亚运会开幕式。另一家积极参与亚运会体育营销的企业是宇通客车,在此次广州亚运会中,活跃于场馆内外的宇通客车总量达 1000 多辆。除承担运动员接送任务外,宇通还与广州交通集团合作,向广州亚运会提供 40 辆客车用于接送各国新闻记者,另有 218 辆宇通客车服务广州亚残运会。其他客车企业也纷纷加入亚运会营销战,参与亚运会期间的客运服务。

点评:利用体育比赛的影响力及较高的关注度开展营销活动,既能宣传企业和产品形象,又能体现企业的社会责任,对于品牌塑造可起到“四两拨千斤”的作用。主流客车企业纷纷把广州亚运会视为重要的营销平台,这从一个侧面说明,客车企业的体育营销已得心应手。

案例:苏州金龙历时 3 年潜心研发了一款具有明显差异化特征的“智慧客车”。该客车拥有 G-BOS 智慧运营系统,2010 年 7 月,“智慧客车”上市。目苏州金龙海格 10 米以上公路客车已全部安装 G-BOS 智慧运营系统。

通过安装在客车上的车载终端,G-BOS 智慧运营系统可从 CAN 总线和传感器上不断采集发动机运行数据、车辆行驶及驾驶员操控信息,同时接收 GPS 全球卫星定位系统提供的车辆位置信息,通过无线通讯网络实时传送到数据处理中心。G-BOS 智慧运营系统车载终端集合行车记录、倒车监视、故障报警显示、视频播放、短消息接收等功能,并能实时将车辆相关信息提供给驾驶员和运营管理平台。

配装 G-BOS 系统的“智慧客车”,汇集客车电子技术和 3G 信息技术,为国内客车产品升级提供了解决方案。

点评:以“智慧客车”的推出为标志,车辆管理不再是客运企业一家的事,有苏州金龙这样的客车制造商协同,客车运营管理有望加速步入信息化时代。G-BOS 智慧运营系统的成功推出,标志着以苏州金龙为代表的骨干客车企业,正在从单纯客车制造商向客车运营管理方案提供商转变。

案例:2010 年,一些商用车企业增加了电视广告投放力度,山西大运、中国重汽、华菱汽车、一汽解放等企业,纷纷在中央电视台投放广告。值得注意的是,宇通客车频频在电视广告时段露面。2010 年世界杯足球赛期间,宇通借助世界杯赛的高收视率,在央视新闻频道投放产品广告。此外,宇通在央视一套播报的天气预报节目中还插播了产品图片广告。宇通提出“承载梦想,成就人生”的品牌主张,这也是宇通客车广告的主题。央视广告对提升宇通品牌的知名度和影响力发挥了作用。

点评:宇通在世界杯足球赛期间投放央视新闻频道广告,从 B2B(企业对企业)的营销模式,转变为 B2B 与 B2C(企业直接对客户)并举的传播推广模式。宇通相关人士说,宇通产品已覆盖公路客运、旅游、公交、团体等各细分市场,这对品牌建设提出了更高要求。所以,宇通从关注直接客户即客运公司,扩展到关注客户的客户,即乘坐客车的乘客,这是一个重要的转变。

二、新能源车销量郑州排全国前十

1、今年 9 月份和 1~9 月的全国销量排名中,郑州均进前十而商场也成为新能源车销售的“旺铺”在郑州,目前每销售 100 辆车其中 5 辆就是新能源车,有经销商一个月卖了 100 多辆。

2、如今,将新能源车放在商场卖,不仅是造车新势力的标配,也成为不少传统汽车企业销售的新选择

3、全球新能源车市场不断增长,国内汽车市场也正在悄然发生变化。

4、近日,乘用车市场信息联席会(简称“乘联会”)发布的数据显示,郑州进入全国新能源车市场前十,每销售 100 辆车其中 5 辆就是新能源车。

5、河南商报记者注意到,吉利、北汽、上汽等厂商都纷纷推出了自己的新能源车品牌,试图给消费者以全新的体验。

低端新能源汽车经销商排名 新能源汽车招募经销商

6、河南商报记者注意到,乘联会公布了 2020 年 9 月以及 1~9 月全国新能源乘用车市场城市销量排行数据,郑州均进入全国前十。

7、在 9 月全国新能源乘用车销量榜单上,郑州以月销 2881 辆位列全国第 7 位。在 1~9 月累计销量排行上,郑州新能源车累计销量 14768 辆,位居全国第 9 位。现阶段,新能源车与同级别燃油车相比,价格仍偏贵,这样的销量表现,一方面体现了郑州人对新事物的接受程度高,另一方面也展现了郑州人的消费能力。

8、郑州每卖 100 辆车就有 5 辆是新能源车

9、此外,乘联会还公布了 9 月份特大城市和大型城市新能源乘用车市场销售占比。

10、目前,限购城市的新能源车销售占比大幅提升,从 2017 年的 6%上升到 2020 年的 11%。

11、河南商报记者注意到,2018 年 9 月、2019 年 9 月郑州新能源车销售占比均为 2%。2020 年 8 月、9 月,分别提升至 4%、5%。换句话说,9 月份郑州市场每销售 100 辆车,其中有 5 辆就是新能源车。

12、10 月 27 日,河南商报记者从郑州市场多个品牌的新能源车销售负责人处了解到,今年以来郑州的新能源车市场确实相当给力。

13、“我们平均月销量在 110 多辆。”长城欧拉新能源代理商河南源通总经理王贺宾告诉河南商报记者,他们在新能源车领域布局很早,“长城欧拉新能源车河南第一家店就是我们的。目前销量全国领先,长城欧拉销量还在不断增加。”

14、河南迪汇比亚迪经销商副总经理张志安说,比亚迪汉从今年年中上市到现在,一个单店就销售了近 40 辆。

15、北京汽车河南大区销售负责人张翰(化名)也告诉河南商报记者,在整个北汽的销售体系内,河南的销量贡献都比较大。

16、“疫情过后,郑州在全国省会城市中汽车市场的回暖速度也比较快,对得起(新)一线城市这个称号。”张翰说。

17、尽管新能源车销量不错,但还存在产品销售形态两极化的情况。

18、“在我们看来,郑州新能源汽车市场呈现‘哑铃状’,即高端车和低端车火爆,中端车市场占有率低。”吉利几何新能源汽车郑州绿水青山用户中心总经理李依敏说。

19、在乘联会的数据中,河南商报记者也找到了一些类似的趋势。郑州新能源车市场销量排名前三的品牌分别是长城汽车(长城欧拉新能源车)、特斯拉、合众新能源(哪吒新能源车)。其中,特斯拉是走高端豪华路线,另外两个品牌则主推 10 万元以内低价位亲民款车型。

20、李依敏认为,之所以出现这种情况,是因为高端消费人群对于电动车认知度比较高,而追求低价位绝对性价比的人群,也会被新能源车所吸引。反而,中端消费人群容易出现持币观望的态度。

21、河南商报记者发现,在新能源车市场渐入佳境的大环境下,不少传统车企开始推出独立品牌,进军新能源车市场。

22、2019 年,吉利推出了旗下独立的新能源车品牌几何。不仅用了新的产品名,连销售渠道也与传统汽车 4S 店进行了区分。

23、上汽集团在 2020 年也推出了旗下新能源车品牌 R 标系列,在上海外滩黄金位置建立了独立的 R 标系列展示空间,还将在全国各地开启独立的体验中心。“郑州大乐城 R 标系列体验中心正在装修,预计 11 月底开业。”R 标系列郑州体验中心负责人马利静告诉河南商报记者,这将是全国第一批体验中心。

24、“我们会强调用户体验至上。”马利静说,传统的 4S 店到店体验有时会给消费者带来压迫感,而体验中心要求体验顾问带领客户体验产品,让客户在无压力的状态下了解产品和相关服务。

25、北汽方面,也在近期推出了与世界著名的零部件供应商、整车研发生产商麦格纳进行合作的高端新能源车品牌北极狐旗下的新款 SUV,其中还将华为 5G 技术与汽车智能系统进行了结合。

26、这些全新的子品牌,在销售方面也不断优化效仿造车新势力的模式,如全国统一售价,省去砍价的费神环节;贷款办理流程费用透明,帮消费者避免陷阱等。

27、4S 店 out 了,不少汽车品牌都开始入驻商场

28、你还在 4S 店看新能源车吗?现在最潮的方式是去商场看车。河南商报记者观察发现,除了特斯拉、蔚来、小鹏等属于造车新势力的品牌,越来越多的传统汽车品牌也带着新能源车走进商场。

29、在郑州国基路附近的 YOYOPARK 购物公园,河南商报记者就分别见到了小鹏、比亚迪、上汽 R 标 3 个品牌的汽车销售专卖店或展示位。“8 月 31 日我们熙地港开了河南第一家比亚迪的商场店。”张志安告诉河南商报记者,他们把这种新形态的汽车销售门店称为“体验中心”。目前,比亚迪在郑州市场已经开了 3 家这种类似的“体验中心”。

30、张志安介绍,这些体验中心的形态更符合年轻人的消费习惯,同时也可以使品牌获得比较好的曝光度。“熙地港店开业以来已经销售了八九辆比亚迪汉。”张志安说,因为比亚迪汉是超过 20 万元的豪华轿车,这个成绩还是相当不错的。而他认为,销量还会持续攀升。

31、本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

三、新能源汽车连接器行业市场分析及前景预测

——预见 2022:《2022 年中国连接器制造行业全景图谱》(附市场规模、竞争格局、发展前景等)

本文核心数据:连接器制造行业企业数量,上市公司连接器产量,市场规模,连接器价格

1、定义:连接器是电气连接必需的基础元件之一

连接器是一种借助电信号或光信号和机械力量的作用使电路或光通道接通、断开或转换的功能元件,用作器件、组件、设备、系统之间的电信号或光信号连接,传输信号或电磁能量,并且保持系统与系统之间不发生信号失真和能量损失的变化。凡需光电信号连接的地方都要使用光电连接器,连接器作为构成整机电路系统电气连接必需的基础元件之一,已广泛应用于航空、航天、军事装备、通讯、计算机、汽车、工业、家用电器等领域。

日常生活中常见的连接器有条形/压按式连接器、线对线连接器、手机连接器、高速信号连接器等等。按下游应用分类,我们可以把连接器分为轨道交通连接器、汽车连接器、通讯及工业连接器、特种防爆连接器、光伏风电连接器、计算机及消费电子连接器等等,其具体分类如下:

连接器制造行业上游市场为原材料市场,主要分为金属原材料和非金属原材料,中游即为连接器制造行业,由制造企业通过对上游原材料进行加工处理,制配组立,经过测试之后得到连接器成品。连接器作为传递信号、交换信息的基本单元,决定了涉及电子信息领域的终端产品均需要使用,因此连接器下游几乎涵盖电子工业全领域。但不同领域因终端需求差异、单品信息化程度差异等,细分连接器市场规模有较大差别。

从生态图谱来看,中国连接器上游原材料供应部分的企业相对较多,钢铁、有色金属塑胶原材料上市企业包括了中国铝业、鞍钢集团、五矿发展以及海利得等,中游的连接器生产制造企业主要为立讯精密、中航光电、得润电子、信维通信等。

产业发展历程:行业正处于快速发展时期

我国连接器制造行业的发展历程大致经历了三个阶段,这三个阶段分别对应 20 世纪 50-70 年代、20 世纪 80 年代和 20 世纪 90 年代至今三个时间跨度,我国连接器的生产应用从电子设备衍生到电子产品,生产企业从国有企业到私企再到多个国际知名连接器企业纷纷进入中国市场,我国连接器行业实现了巨大的飞跃和突破。

上游供给情况:金属材料占比最大,其供给较为稳定

连接器产品的上游产业主要为制造连接器所需的各项原辅材料,按照成本占比来排序的话,金属材料所占成本最大,塑胶材料次之,电镀材料较小。

从金属材料市场来看,首先是钢材市场,2017 年以来,我国钢材产量逐年上升,2021 年,全国钢材产量 13.37 亿吨,同比增长 0.6%;价格上来看,在经历了 2015 年中国钢材市场的惨淡期后,2016 年,我国钢材价格整体持续上升,2021 年上半年,受下游需求拉动,钢材价格有较大幅度的上升,于 5 月达到顶点,下半年,在政策的控制以及国内经济增速放缓的影响下,钢材需求减少,价格有所回落。

其次是有色金属市场,2011-2021 年,我国十种有色金属产量持续增长,2019-2021 年两年平均增长 5.1%。其中,精炼铜产量 1048.7 万吨,增长 7.4%,两年平均增长 3.5%;原铝产量 3850.3 为万吨,增长 4.8%,两年平均增长 4.8%;从价格上看,进入 2022 年后,我国的有色金属价格均有不同程度的上涨。

我国连接器制造行业上游金属材料市场总体来看,供给较为稳定,同时供应商数量较多,其议价能力较弱,总体来看有助于连接器制造企业发展,此外连接器行业发展的稳定与否与各金属材料的价格稳定有一定关系,钢材市场和有色金属市场价格近两年总体上处于上升态势,根据价格传导机制,这对连接器行业的利润将有一定的影响。

下游需求情况:通信与汽车行业对连接器需求保持强劲

根据 Bishop&Associate 统计数据,电信/数据通信行业是 2021 年电子连接器产品最大的终端设备行业,市场应用规模为 183.28 亿美元,占比达 23.5%,其次为汽车行业。

在通信领域,全球和社会层面上对互联技术的依赖日益增加。各个领域向数字工作场所和在线活动的持续转变正在推动数字基础设施的巨大增长。这反过来又刺激了基础设施投资的加速,以支持这些技术的带宽和速度要求。5G 的持续推出推动了对互连的巨大需求。

在汽车领域,过去几年,汽车一直位居榜首。随着车辆集成更多智能连接功能,包括安全和驾驶员辅助技术中的自主内容以及电动传动系统,该市场的需求将保持非常强劲。然而,由于疫情和零部件短缺导致汽车销量大幅下降,该市场将在 2020 年失去其头把交椅。由于半导体芯片的持续短缺,这一挑战已经延续到 2021 年。汽车行业连接器占 2019 年制造的所有连接器的 23.7%,2020 年,汽车占 22.6%,2021 年占 21.9%。

1、供给:国内连接器生产厂商数量众多,但普遍规模较小

我国连接器行业起步较晚,连接器市场集中度较低,国内连接器生产厂商数量众多,但普遍规模较小。受限于规模小、技术积累不足和资本实力较差,本土企业业务主要集中在技术水平偏低的中低端产品。随着计算机、汽车、通讯、家电等下游行业对高端连接器需求逐渐增大,下游厂商对配件供应商的产品品质、研发实力、价格水平、交货期限都提出了更高要求,众多国内厂商已经开始对高端连接器产品进行研发。根据企查猫数据,截至 2022 年 5 月我国连接器制造行业在业以及存续的企业已经超过 10000 家,达到了 10194 家,注册资本在 100 万元以上的企业有 7777 家,按成立年份来看,已成立 5 年及以上企业占比达 64%,近五年内成立的新企业占比为 36%。

从产能产量来看,由于连接器种类繁多,计算口径不一,连接器行业往往没有权威的产量与产能的统计数据,为了更好地展示中国连接器制造行业市场供给能力,前瞻产业研究院汇总了连接器制造行业上市公司的连接器生产情况,如下图所示:

根据 Bishop&Associate 统计数据显示,2016-2021 年中国连接器市场规模呈现上升趋势,2021 年中国连接器市场规模总体达到 249.78 亿美元,同比上升 23.8%。

通过 5 家具体公布连接器业务业绩的上市公司数据来看,2017-2021 年,我国连接器行业市场价格整体处于上升趋势中。

1、区域竞争:我国是世界最大的连接器销售市场

2022 年公布的数据显示,2021 年中国连接器市场规模是 249.78 亿美元,占全世界 32%的市场份额,是世界最大的连接器销售市场,其次为北美地区,连接器市场规模为 164.84 亿美元,占世界总规模比重的 21%。

2、企业竞争:海外巨头占据主导地位,国产崛起正当时

目前国内参与连接器竞争的企业主要包括四类:一类是以泰科电子(TEConnectivity)、安费诺(Amphenol)、莫仕(Molex)等为代表的大型跨国连接器厂商,技术水平较高、产品性能优越,具备较强竞争力。第二类是以矢崎(Yazaki)、日本压着端子(JST)、广濑电机(Hirose)等为代表的日本企业和以鸿海精密为代表的台资企业,其连接器产品在电脑及外设等个别应用领域的市场优势较为明显。第三类是以立讯精密、得润电子、电联技术为代表的研发技术水平、产销规模等方面居于国内领先的少数自主品牌厂商,其连接器产品在智能手机、平板电脑、家用电器等细分下游产品的应用领域占据一定竞争优势。最后是数量众多、技术水平相对落后、规模较小的连接器制造企业,产品同质化现象较为严重,也面临着较为激烈的市场竞争。

目前,中国连接器销售额最大的三家供应商为立讯精密、安费诺(Amphenol)和泰科电子(TE

Connectivity),后两者研发水平高,产品种类多、应用广泛,业务布局面向全球,是连接器的领先供应商。国内连接器的领先企业以立讯精密为代表,产品主要面向 3C 产业开发。

在国家产业政策积极引领和下游应用快速发展、国际产业转移的推动下,中国连接器制造行业近年来整体技术水平取得了明显进步,但与国际大型企业相比仍存在一定差距,主要表现为:领先企业的技术专长领域较为局限,限制了企业的业务开拓能力,难以和国际巨头进行全方位竞争;多数企业主动创新能力较差,仍处在追赶国际领先技术的过程中;关键制造设备上缺乏自主创新能力,进口依赖度较高。这些差距对国内连接器制造行业向高端技术、高端产品全面发展构成了一定挑战。

1、国产替代节奏加快,定制化诉求逐步提升

未来随着新兴市场规模的出现与不断扩大,高新技术层面的竞争激烈程度将会略有缓解,但随着传统连接器市场规模的缩减,小规模企业之间的同质化竞争激烈程度将会加剧,小型连接器制造厂商的生存空间越来越小,优势企业规模将日益壮大,国内连接器制造行业的集中度将越来越高。

目前高端连接器市场还是以国际一流厂商为主,但下游本土企业的崛起同时也推动了国内厂商的壮大。因为国际贸易摩擦导致跨境采购不确定性增加,加之新冠疫情蔓延也在一定程度上影响了国际厂商的交付能力。下游本土企业既有降低原材料成本的需求,又对供应商有贴近生产地的诉求,故越来越多的下游本土企业倾向于采购同等质量标准下价格更优惠的国产连接器,从而加速推进连接器的国产化替代和本土化生产。

传统连接器属于无源器件,更多表现为标准化产品,近年来,随着下游产品的个性化设计及功能丰富度、结构复杂度的提升,从而对上游连接器等基础元器件的定制化诉求逐步提升。一方面,随着电子设备越来越智能化,下游客户对连接器的外形、尺寸和功能需求更加多样;另一方面,因下游行业集中度不断提升,各细分领域的龙头企业成为连接器厂商重点服务的大客户,而此类客户为了构建产品的差异化特点,提高产品的整体辨识度,往往对连接器提出更高的定制化需求。综上,连接器厂商需要越来越注重定制化能力的提升,包括降低定制化成本,缩短定制化时间,从而将定制化产品大量快速地向市场推广。在此背景下,要求连接器厂商在产品开发,工艺生产等全流程都具备定制化的服务优势,并通过模块化设计和柔性制造快速实现客户综合连接技术解决方案需求和多品种、小批量快速交付需求。

2、预计到 2027 年行业销售收入将达超 400 亿美元

目前我国连接器发展正处于生产到创造的过渡时期,对高端连接器,特别是通信、消费电子和汽车等领域需求巨大。根据 2016-2021 年中国连接器制造行业销售收入走势测算,2022-2027 年行业规模以上企业销售收入年均复合增长率约为 8%,2027 年行业销售收入将超过 400 亿美元。

更多本行业研究分析详见前瞻产业研究院《中国连接器制造行业市场需求与投资战略规划分析报告》。

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