汽车量产是什么意思啊,新能源汽车量产难

新能源汽车资讯 admin 1个月前 (01-27) 1次浏览 已收录 扫描二维码

本文目录

  1. 新能源汽车为什么问题层出不穷
  2. 是什么导致了近期新能源汽车的量产
  3. 贾跃亭的车为什么一直不能量产

一、新能源汽车为什么问题层出不穷

新能源汽车的发展已经成为当今汽车行业关注的重点。近年来,在政策补贴下,我国新能源汽车市场可谓是“形势一片大好”。不过,今年初爆发的新能源汽车行业骗补事件,却让快速发展的新能源汽车行业备受质疑。面对中国新能源汽车市场现状,84 岁高龄的中国工程院院士杨裕生对此发出自己的担忧。

从上海世博会开始,我一直在关注我国的电动汽车价格。上海世博会前一年我到上海去,公交车 160 万,当年底涨到 190 万,世博会年初涨到 210 万,世博会开幕前三个月我再到上海去已经涨到了 260 万。一年左右的时间,12 米的纯电动大巴涨了 100 万元。而在有补贴的情况下,补贴不断明确的情况下,还在跟着涨。

那么,为什么一辆 12 米的纯电动公交车要卖 260 万?高额补贴使企业追逐补贴最高的纯电动客车,国营公交公司包销,质量不好也不必顾忌卖不出去。生产企业不想如何降低成本去迎合市场,反而故意抬高车价。

企业都在跟随着补贴指挥棒在转。大部分补贴成了汽车企业的高额利润,而政府财政负担太重,耽搁了行业发展速度;诱发了骗补、“谋补”的大丑闻。6~8 米商用车,补贴远远高于车的成本,卖一辆车,拿了发票就可以拿补贴,这很不合理。

我们因为补贴高了,因为有政府包销,所以把车价提高。如果靠市场就要想办法降低成本,降低价格。这样就使汽车企业成为电动汽车市场化的主角。这是美国加州的做法。

我们国家现在的情况是,没有补贴企业难以为继。不退坡,企业难以自立。企业的依赖性很强,不能自立。

近年来的高补贴培养了我国部分汽车企业一些不好的习惯。依赖高补贴的习惯以及短视眼前利益,不考虑长远的发展,做高配制、高价车的习惯。因为补贴高,尤其是现在补贴是跟电池量挂钩。燃油车的企业利润是在 2%~8%之间,而电动车的利润率是 10%~20%甚至还有更高的。车企的这些习惯不利于本企业的发展,也不利于电动汽车的市场化,必须在市场化的过渡进程中改变。

第一,它是以只在加州销售的车为基数,不反映企业在全国销售燃油车总量所应该尽的责任。

第二,它的积分是 0.5 0.01×纯电动英里。纯电动行使历程越长分数就很高。到了最高的线是得 4 分。特斯拉拿到这个分数就可以卖,一年买上亿的美元。但是特斯拉的车子在新加坡由于高耗电,高耗能,高排放,它收到了罚款。所以与纯电动里程挂钩是违背减排的宗旨。这是美国加州的一个错误的做法。

第三,与纯电动里程挂钩,如果用在煤电为主的中国,其结果是鼓励双重增加排放。拿到几分之后可以卖给燃油车,又一次鼓励增加排放。所以是双重的。

第四,零排放积分和部分零排放积分不互换,不偏于结算。也就是说,每个企业都必须生产这两种车。

第五,企业必须完成的责任分与企业销售电动车得到的积分两者都称为“积分”,容易混淆。

参加加州的积分制,但不能照抄照搬。美国加州发电排放量二氧化碳很少,电动车节油与减排一致,我国发电 70%用煤,纯电动车只节油而耗电排放的二氧化碳并不少。而耗电量大的车子更是加重了二氧化碳的排放。

我最近就讲到比亚迪的 E6,这个车子耗电量百公里是 19.7 度电,这是一个非常大的耗电量。所以我们应该推动企业销售节油又减排的车,要将减少用电,减轻二氧化碳排放与积分挂钩,不可片面追求长里程纯电动。

现在传说要“吨百公里电耗”不超过 13KWH 方给补贴。逐步提高纯电动客车等车型的续驶历程。对于这个问题要说几句话。

整车的重量放到分母里面,这样车子越重越容易达标。这是鼓励做大车,做重车。

提高纯电动客车的续驶里程,必然要多装电池,这是鼓励做耗电高、排放多的车。就像比亚迪装 700 公斤的电池。

如果这样提高门槛就会舞蹈电动汽车背离轻量化的发展方向,与发展电动汽车降低二氧化碳排放的初衷背道而驰。

小型乘用车用材少,电耗低,电池少,成本低。如果合理配制受补贴退坡的影响就小,比较容易市场化。所以要更新观念,把节能减排放在第一位,面子放在第二位。

面子问题我解释一下,广大群众认为汽车是表示身份和财富的象征。还有一种是认为大街上都走小车,整个城市不好看。长安汽车有一个技术方面的老总,在一次会上就和我谈这个问题。说路上都是小车,欧洲见到的那样,那多难看。这也是一种面子问题。

已经市场化的低速车,允许使用铅酸电池。现在用铅酸电池的电动车没有补贴,而现在铅酸电池有新的技术,行业的整顿效果也很显著。所以我们要公正的对待铅酸坚持,不要认为它是古老落后的。实际上铅炭电池,特种活性炭解决了负极乱酸盐化问题。铅-稀土合金、铅-石墨烯合金解决了正极板栅腐蚀问题。所以,以前我们对铅酸电池是存在偏见的。

1949 年~1952 年,浙江大学化工系毕业。

1957 年~1958 年,中国科学院化学研究所分析化学专业研究生。

1963-1986 年,国防科委核试验基地研究所历任室副主任、主任、副研究员、副所长、所长。

1995 年 5 月,当选为中国工程院院士。

1998 年,转行进入电池领域的研究,1997 年 1998 年筹建我军第一个化学电源实验室,从 1998 年至今一直从事高能密度二次电池、超级电容器等研究开发,是中国高能二次电池-锂硫电池的开拓者。

2002 年,成立了军用化学电源研究中心,次年 3 月份正式挂牌。

2007 年在国内首次开发出 300Wh/kg 的高能锂硫二次电池,远高于现有锂离子电池(100Wh/kg)

作为新能源汽车技术领域的权威,他曾在多个公开场合直言中国新能源汽车行业存在的问题,他的很多言论、观点都被媒体传播报道,引起业界思考。

二、是什么导致了近期新能源汽车的量产

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1、近两年,新能源汽车正在从小众走向主流,每五个人买车,就有一个选择新能源汽车,最新数据显示,尽管受到国内局部性疫情、全球芯片供应紧张等问题的影响,新能源汽车的产销仍持续刷新历史纪录。目前,我国新能源汽车在汽车销量中的占比已超过了 11%。

2、那么新能源汽车为什么如此流行呢?原因可以总结为以下几点:

3、一、能省钱。新能源汽车的主要能源靠的是电能,目前我国电价要比油价便宜,且充电频率少,充一次电的平均价格大概在 22-80 元之间,如果算上停车费,也最多不超过 100 元,相对于传统的车而言,充电比加油更加便宜。

4、二、国家扶持。目前我国为了减少污染气体的排放,优化环境,大力推广新能源汽车,在各地都推出了不同的新能源汽车扶持政策。使人们买车有补贴,充电有优惠,所以更多人选择新能源汽车。

5、三、智能化。新能源汽车使用的电能需要有载体来实现动态电平衡,汽车启动时使用的电能不可能刚好提供汽车启动的动能,因此多余的电能可以用在汽车的其他设备上,来达到动态电平衡,汽车智能化应运而生,这些多余的电量可以为车内各种智能化设备提供电源,同时还能满足消费者的需求,使车内变得更加整洁,舒适,智能。

6、四、适应时代潮流。目前互联网与物联网的结合已经逐渐渗透进我们的生活,人们自然更能接受智能化的事物,新能源汽车各种新鲜的功能,智能的操作系统满足了人们的好奇心。

7、五、车企的宣传。新能源汽车销量的增加也离不开车企所进行的宣传,如今各大汽车企业都纷纷推出体现自己品牌的特色功能,同时还在车展上展示各种新型概念车,让人们对新能源汽车有了一个很好的印象,买车时自然更愿意选择新能源汽车。

8、总而言之,新能源汽车的发展顺应时代的潮流,完美符合了“绿色能源”,“零排放”的时代理念,因此,新能源汽车的成功绝不是偶然,未来车市也将会像新能源汽车靠拢。

三、贾跃亭的车为什么一直不能量产

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贾跃亭的车为什么一直不能量产?还是因为钱不够啊,在美国研发造车比中国成本更高。最近一年多,贾跃亭的 FF 融次几经波折,个人还要折腾破产事件,搞得 FF 的员工快走光了,量产更加遥遥无期了。

那么具体来讲,贾跃亭为什么会车一直不能量产呢?他应该怎么办呢?

说贾跃亭的车一直不能量产,归根结果底是钱不够的问题,是因为从中国几家上市的新能源车企来看,造成绝对是一个烧钱的活儿,而且要烧很多钱才行。

看看理想汽车、蔚来汽车,以及将要上市的小鹏汽车,虽然上市了,但是亏损实在太吓人了,每家车企都是亏损几十亿人民币。理想汽车最多的一年亏损 80 亿,累计下来亏损有 200 多亿了。蔚来和小鹏汽车也一样。虽然这三家都量产了,上市了,一年营收也能达到几十亿,但是仍然看不到盈利的希望。

那么,新能源造车,要投入多少才能达到盈亏平衡点,可以开始赚钱呢?

现在来看,理想汽车的状态是最好的,预计 2020 亏损有望收窄,可能能够控制在 15 亿以内,如果运作好的话,2021 年有望盈亏平衡。综合特斯拉的经验,新能源造车大概需要投入 300 亿以上,才有可能有一定的规模效应,开始盈利。

贾跃亭的 FF 在美国造车,成本更高,目前已经烧了 150 亿左右,离量产还有差距,预计还要烧 50 亿才能量产。更不用说盈利了。以他目前的状态,融次很困难了,尤其是经历了恒大融资事件,中国没人敢投资他了,这就是他的困境。

对于贾跃亭和他的 FF 来讲,目前最好的办法是彻底让出 FF 的控制权,别人才敢相信他,才敢投资他。FF 量产上市是他的梦想,完成这个是最重要的,其他的就先别想了。

在等待合适的时机,在等待合适的机遇

毕竟我那么看好我 18 年建仓到退市为止还是没有卖出?依旧拿着看好他,先讲一下理论逻辑分析吧!就按刚启动的小灵通诺基亚后来有了三星,这只是一个比率,后来苹果出现了颠覆了所有的普通手机,诺基亚小灵通那些品牌全部落后,淘汰了,所以一个好的产品设计好了以后,等真正机遇成熟了再上市也来得及不急不急,等待机遇很重要,科技扎稳扎实很重要,现在最难突破的就是电力储存很多电力只能跑五六百六七百公里他要能跑 1 千到 2 千公里的电池发明研发出来了这个时候就颠覆了所有的新能源汽车,而且他一直在分析是什么时候该进场?技术真正成熟稳重这个时候再去生产也来得及,不急不急不是急着上品牌,上市就可以了,而是要把产品做好更重要

【为何贾跃亭的车一直不能够量产,感觉就像在作秀,还期盼他英雄归来吗】

我们对于贾跃亭确实有很多的想法,特别是当他在乐视中失败之后,我们一度认为他可能很难在东山再起了。事实证明他确实很难再东山再起了,可是他去了美国,开创了法拉利未来 FF 先后还得到许家印的投资,可惜的是,两人最后还是没有走到一起,反而恒大还发布了六款新车,这让我们对于贾跃亭更有一定的不信任了。

我们为何认为贾跃亭的车似乎在作秀,因为他一直强调会推出,可是到现在,在众人眼里就是在做 PPT,我们反而没有看到实质性的车,这让我们对于贾跃亭,可以说是很难有绝对的信任感。

其实,我们也不难理解,为何对他缺乏信任:

1.乐视已经失败,他虽然被人称赞有梦想,可是毕竟没有撑的起这么大的盘子最终资金方面的问题,最终乐视走向了没落。

2.贾跃亭看似有很强的风格,并且有极强的号召力,要不然也不会去美国造车,可是造车却似乎没有任何的起色,我们看到的不过是 PPT 的感觉。

3.许家印的退出让我们更是猜测,到底什么情况导致许家印也不再相信呢?

确实一件还是因为资金的问题,但是贾跃亭本身他身上所背的债,即使通过破产也不能够解决,而且他想回国的希望似乎也变得比较渺茫,在这种情况下,法拉利未来更让我们感觉像水中花镜中月,因此我们对于它的期待值,慢慢的从最高处降低到现在。当然有人会说,还是因为资金的限制,不过在我们看来,可能不仅仅是资金,还有很多其他方面的因素。

贾跃亭非常有商业头脑,而且商业敏感度非常高,当年贾跃亭创办乐视网、乐视影业、乐视致新,推出电视盒子、超级电视等产品来看,贾跃亭还是颇具战略眼光和商业智慧的,但是贾跃亭野心太大,急功近利,太善于忽悠和讲故事,贾跃亭忽悠来大量的资金,不但让乐视疯狂扩张,而且还投资造车,由于贾跃亭在企业运营和财务管理方面一塌糊涂,乐视网因为盲目扩张,缺乏造血功能,首先因为债务危机,陷入困境,而法拉第未来在烧完贾跃亭和投资者的钱后同样出现钱荒,由于没有资金,所以贾跃亭的车一直都没有量产。贾跃亭吹过很多牛,都没有实现,但却让很多投资者为了他的梦想而窒息。

小鹏汽车团队很多员工都是来自国际知名车企和国际知名 IT 企业,得到了众多互联网大佬和知名风投的投资,由于有专业的团队和投资人,小鹏汽车 2017 年就正式下线了。理想汽车是由李想创立的新能源汽车品牌,李想原来是汽车之家的董事长,并且参与投资了蔚来汽车,所以造车经验非常丰富,理想汽车 2019 年 4 月就正式下线。

恒大此前曾经给贾跃亭的法拉第未来巨额投资,虽然最后两者不欢而散,但恒大却获得了法拉第未来在中国的土地,为恒大造车做好了铺垫。由于恒大资金实力非常雄厚,对于知名的汽车供应链企业能合作就合作,合作不了就直接购买,所以段时间内就推出了六款恒驰汽车,属于典型的有钱就是任性,而这也是贾跃亭望尘莫及的。

我个人感觉,贾跃亭并不是真的想造车,几点现状可以判断如下:

1,广告宣传的比较早,但迟迟不量产,错过了最佳的上市时间,经商的人都知道,时间就是金钱,效率就是生命,脱了这么久,已经 3 年多的时间了,还没有推出量产车,就不符合真实上市销售的规律!

2,融资,圈钱的目的更多,以这个为引子,来完成融资,至于车生产不生产不是最重要的

3,价格的定位明显就没有多少市场份额和容量,作为一个新品牌,没有任何生产汽车经验的人和品牌,把首款车定价 100 万以上,宣传说要 150 万-200 万 1 辆车,你试想一下,如果不是为了做营销用,那么这个车会卖多少辆,可想而知吧!

4,转移国内欠钱不还的注意力!让欠钱的人知道,我还有机会东山再起,先别着急要欠款了。

5,造势是为了获得更多的政府补贴,转移大众的注意力!

假老板是玩资本的,不是真的想造车。这是他的一贯作风!

造车不是一朝一夕的事,从设计,制造,销售得花大量时间,这不符合假老板的圈钱

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