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新能源汽车排行榜 admin 1个月前 (01-27) 2次浏览 已收录 扫描二维码

本文目录

  1. 比亚迪,新能源时代的新“大众”
  2. 左手江淮右手蔚来,安徽省将成为新能源领头羊
  3. 二手车技术鉴定的方法

一、比亚迪,新能源时代的新“大众”

一方面,合资品牌占尽优势的传统燃油车市场开始从“存量”走向“减量”阶段,同时多个自主头部品牌开始上探且取得不错成功,市占率出现此消彼长。

另一方面,新能源市场则迎来爆发式增长,提供了巨大的市场增长机会,以比亚迪为代表的长期深耕新能源的品牌迎来快速增长,而转型不利的合资品牌却没有能力分享这块新市场蛋糕。

乘联会数据显示,2021 年 1-11 月份,比亚迪以 491,245 辆的成绩稳居新能源销量榜首,达到特斯拉近两倍的水平,不过今年之前比亚迪还是个在市场存在感并不强的品牌。

而“专注”于传统燃油车市场的合资品牌几乎毫无存在感,唯一两个 TOP 15 合资车企一汽-大众、上汽-大众,1-11 月累计销量还不足比亚迪的四分之一。

通过当前新能源市场格局,我们很容易得出一个结论:每一次行业技术变革背后,都会让整个市场迎来重新洗牌,并诞生新的巨头。

随着新能源汽车渗透率的快速提高,现在以及可以预见的未来几年,比亚迪将成为“头号玩家”,和传统燃油车时代的大众品牌市场地位相当甚至会更高。

1、新能源转型不利+传统燃油车内卷,大众告别“品牌强盛时代”

 谈比亚迪之前,不妨先看看大众品牌。

 从中国汽车行业市场化至今,大众品牌一直扮演着极为重要的角色,以大众、丰田、本田为代表的的合资品牌更是长期压制着一众自主品牌,市场占有率长期稳定在 50%以上。

其中,大众品牌更是“稳如老狗”,一直是国内市场最大赢家,市占率居高不下。

数据显示,从 2015 年乘用车市场进入 2000 万辆+时代后,大众品牌市占率便长期维持在 13%-14%左右的水平,大众品牌更是在中国市场创下了 317 万辆的惊人成绩。

但新能源转型不利,传统燃油车市场面临着一线自主品牌冲击、合资内耗以及豪华品牌降维打击。

严重挫伤了大众品牌的整体竞争力。

2020 年,大众品牌更是首次跌破 300 万辆大关,仅售 285.1 万辆。今年前三季度看,大众品牌(不含捷达)市占率已经跌至 11.9%,创下近年来的新低。而对应到具体的合资车企身上,情况则更为糟糕。

由于主品牌大众表现不佳,2021 年 1-11 月份,上汽大众累计批售销量仅 110 万辆,全年预计在 125-128 万辆之间,而 2017、2018、2019 三年间上汽大众曾连续突破 200 万辆大关。

一汽-大众方面,剔除奥迪、捷达后,大众品牌同样也出现了销量下滑。

更为重要的是,在增长潜力巨大的新能源市场,大众品牌竞争力与其在燃油车市场的竞争力则大相径庭。

前三季度,在 4 款 ID.系列电动车同时在售的情况下,大众品牌新能源车型交付量仅为 6.96 万辆,市占率不足 4%,甚至不足比亚迪一个月的销量,销量增速也只有同期整体新能源市场增速的一半,远低于预期水平。

一方面是传统燃油车市场竞争加剧导致销量下滑,另一方面是新能源市场表现不及预期。

传统燃油车、新能源市场双线哑火,两个利空因素之下,就不难理解大众品牌市占率显著下滑了。

与此同时,在传统燃油车市场竞争持续加剧导致合资品牌加速内卷,以及新能源市场渗透率快速提升但大众品牌却不具备足够竞争力的情况下,很难对大众品牌抱有乐观心态。

从上帝视角看,大众正在告别长达过去 30 年之久的“品牌强盛时代”,逐步走向品牌衰退期。

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2、比亚迪成为新能源市场执牛耳者,明年最高挑战 150 万辆

了解了大众品牌的浮沉,也许我们会唏嘘,在汽车行业变革的暗流涌动下,纵使强如大众的品牌,也会成为时代的背景板。

反观比亚迪,则走了一条和大众截然相反的路线。

传统燃油车市场,比亚迪长期存在感不强,截止目前也仅推出 F3 一款可称为“爆款”的车型,而这款山寨风格极为浓厚的车型也曾一度让比亚迪品牌“毁誉参半”,大众品牌则长期稳居行业 NO.1,并推出了至少 10 款燃油车常青树。

不过在体量快速提升的新能源市场,则出现了两极反转。

比亚迪打造了汉 EV/DMp、宋 PLUS DMi/EV、秦 PLUS DMi/EV、元 Pro、海豚等多个爆款车型,这些车型也成为各自所在细分市场的爆款产品。而大众品牌方面,无论是提早布局的 PHEV 车型,还是寄予厚望的 MEB 平台 ID.系列车型,市场表现都不尽如人意。

乘联会数据显示,比亚迪 2021 年 1-11 月份累计销量达到 491,245 辆,其中 11 月单月更是暴涨 247%至 90,142 辆,达到市场二三四名之和,DMi+DMp 系列更是占了整个插电混动市场半壁江山。

从市占率角度看,比亚迪 1-11 月在新能源市场的占有率已经达到 19.5%,11 月单月占有率更是高达 23.8%。这样的市占率数据,已经明显超过近年来大众品牌的市占率水平。

根据比亚迪的规划,今年全年其将实现 60 万辆的新能源销量。

按美国著名分析师 Harry S. Dent, Jr 的说法:一项新技术或者一个新兴产业一旦越过 10%这一阀值,发展速度将加快,从导入期转入成长期。

而最近几个月的乘联会数据显示,新能源渗透率已经远超 10%,甚至多次达到 20%的“繁荣值”。

中汽协认为,2022 年新能源汽车销量有望为 500 万辆,同比增长 47%。

比亚迪董事长王传福近期也在沟通会上表示:“变革的时代真的很难看清楚,现在来看 2022 年和 2021 年如果保持一样的增长速度(2021 年月均渗透率增加 1.3 个 pct),2022 年全年整体渗透率应该在 25-27%,对应销量应该在 500-550 万辆。”

这种行业趋势下,左手 DMi+DMp,右手 BEV,插电混动、纯电动双线并举且持续丰富产品线的比亚迪,无疑将在相当长期间内成为国内新能源市场的最大赢家。

目前,比亚迪已经公布了极为激进的 2022 年目标,新能源保守销量 110-120 万辆,乐观目标销量更是达到 150 万辆。

这样的目标也意味着,明年比亚迪在新能源市场的占有率将达到 25%左右。也就是国内市场每卖出 4 辆新能源汽车,就有一辆挂“BYD”LOGO 的。

3、“顺势而为”成就今天的比亚迪

某种程度上,比亚迪和大众这样极为戏剧性的反转剧情,也许早在多年前就埋下了伏笔。

事实上从一开始,玩电池出身的王传福似乎没想着靠燃油车在市场立足。

毕竟想要在对手熟悉的领域打败对手是几乎无法想象的事情。这也就解释了,今天不少自主品牌在性价比、造型设计等各方面碾压合资竞品的情况下,依旧无法获得预期的市场表现。

早在 2003 年收购西安秦川汽车时,比亚迪就已经开始了 DM 双模电动车的研发立项,并最终于 2008 年 12 月 15 日推出首款插电混动车型 F3DM 双模电动车。

这期间,还发生了一件极具代表性的事,“股神”巴菲特的希尔伯克哈撒韦在 2008 年时以 2.3 亿美元入股比亚迪,并于 2010 年亲临深圳为比亚迪站台,王传福也被巴菲特搭档查理·芒格评价为“爱迪生和韦尔奇的结合体”。

随后,比亚迪又在 2010 年推出首款纯电动车型 e6,这款车补贴前售价高达 36.98 万,显然这样的价格然很难获得私人消费市场(今天去深圳出差时,依旧可以打到 e6 出租车)。

不过,当时无论是产业政策,还是市场接受度等,都决定了这两款的“超前”技术理念产品不可能在那个阶段获得成功。

比亚迪可谓是在“错误的时间做了件正确的事”。不过比亚迪一直坚持长期主义,并于近年来推出刀片电池、e 平台 3.0 等新技术。

与此同时,市场在那个阶段“亏欠”比亚迪的,也一定会在某个阶段对比亚迪进行“补偿”。现在来看,“某个阶段”就是从 2021 年起到后面的若干年。

只是没有人会想到,这种补偿将是无比的丰厚,让比亚迪能够有机会在明年成为全球首个在单一市场迈过 100 万辆大关的新能源品牌,这将是个极具里程碑意义的事件。毕竟拥有万亿市值的特斯拉至今也没有做到这一点,而且明年也没有可能。

看到这里,也许有人会感慨 2008 年两位大洋彼岸的“股神”眼光足够超前,用 18 亿的投资赚了数百亿。

但对每个普通的我们来说,现在选择和比亚迪(002594.SZ)做“时间的朋友”,似乎也为时不晚。

二、左手江淮右手蔚来,安徽省将成为新能源领头羊

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安徽省的汽车工业起步没有你想象的那么晚,毕竟早在 1968 年 4 月,江淮汽车制造厂就成功试制成功了一辆 2.5 吨的载货汽车,只是来到了改革开放这个合资与进口车横行的年代,我们往往看到的是大众、丰田、本田等舶来品大赚销量和口碑,而安徽的造车工业则似乎有点掉队了,毕竟自力更生难度更高。

数据显示,虽然安徽也加入了长三角经济圈,但它的汽车工业产销规模要弱于周边城市,而且奇瑞和江淮受限于品牌溢价较低的现状,只能力拼中低端市场,盈利水平着实不高。

期望实现整体转型,从农业大省升级为工业大省的任务,让安徽一届又一届的掌舵班子操碎了心,但伴随着新能源产业布局的平地而起,机会终于来了。

其实安徽一直期望以引入集体资本、非公有资本、外资等各类资本的方式,来盘活国有车企以及相应的配套产业链,奈何第一次江淮混改引入的建投投资虽然贵为背景深厚的央企,有钱是肯定的,但本身的管理水平并没有带给江淮更多的经验,也没有提升企业的抉择效率和执行效率,毕竟央企本身就以稳与慢出名,央企与国企的组合,对扩大规模提升行业形象有极大裨益,但对安徽急需的对机制和治理机构的整改并没有预想中的作用。

引入外资成为了另一个解法。这一次,培养了上海现代汽车工业半壁江山的大众汽车决定出手。在 2020 年 5 月 29 日,大众汽车宣布将投资 10 亿欧元,拿下了安徽江淮汽车集团股份有限公司母公司——安徽江淮汽车集团控股有限公司 50%的股份,并且增持电动汽车合资企业江淮大众股份至 75%,获取了关键的管理权。

瞬间咸鱼翻身,要知道,在 2020 年年初,江淮大众还一度进入了“分手剧本”,坊间传闻两者在产品层面停滞不前,甚至江淮大众的研发中心除了一个奠基仪式,其他毫无进展。彼时大众挥舞着西雅特,时而向前一步时而向后一步,撩拨自己的合作伙伴。而江淮也没安好心,他们虽说是准备与大众联手在新能源车市布局,实质上还是窥探着大众手头拥有的燃油车资源,一旦“勾引”成功,前有一汽大众、上汽大众在燃油车市场呼风唤雨撒豆成兵,说不定江淮大众也能成就三分天下呢?然而对西雅特的追求被否,捷达品牌开心地将之收入囊中,当时直接动摇了江淮大众的根本……

当然对于大众来说,这也是一次不错的尝试,毕竟此前大众一直有一个梦想,想要调整各家合资公司的股比,上汽大众中外股比为 50:50,一汽大众中外股比为 60:40,而此次虽然在最弱的江淮大众上成功实现了目标,如果运营得当的话可能会影响到另外两家合资公司的股比态度。

毕竟先得做出成绩,说话声音才能更响亮。

而对于安徽的工业布局来说,损失掉控股权也没啥,毕竟此前江淮大众就属于半死不活的状态,而让大众控股之后,起码大众会更加上心,投资有了,新车也就有了,比如此前念念不忘的大众 MEB 电动平台,以及电动车工厂和研发中心,要知道当初为了给桑塔纳做配套,养活了多少配件厂,而一旦设想中的 5 年内推出 5 款纯电动车真能实现,那么无疑安徽的汽车工业将会获得一次难得的超车机遇和挑战。

根据 2019 年披露的信息,安徽新能源汽车产销 12 万辆,已经占据了全国 10%的比重,并且位居中部省份第一,底子还算不错,但并没有一个足够强势的领头羊,所以当蔚来出现困境时,安徽伸出了援手。

李斌曾经说过这么一句话:“一个新创的公司没有融到 200 亿人民币的能力,可能比较难开始一个新的汽车品牌。”

小鹏汽车创始人何小鹏也发出一句感叹:“以前看别人造车觉得 100 亿太夸张了,现在觉得 200 亿都不够花。”

融资速度是造车新势力的命门所在,只有拿到钱才有接下来的研发、建厂、量产、铺设渠道等等一系列操作,这些新势力的理念可能会与传统造车企业不同,但最终都走上了相同的道路,你可以颠覆动力科技,但不能颠覆生产和销售的模式。

融完市场上的钱,让对手无钱可融。在这场速度竞争中,我只要比对手多融到钱,对手就会因为资金流断裂而进入安乐死,博郡汽车是这样,拜腾汽车也是这样。

蔚来原计划在上海建厂,据称地址都去考察过无数次,但特斯拉这个“小三”出现后,“未婚妻”蔚来直接被一脚踢开,也间接导致了蔚来接下来的融资计划难产,起码得想个法子把这事儿给圆回去。

在危难时刻,安徽国资委挑中了蔚来,这个时间点卡得非常棒。按照原本蔚来的计划,京沪两地是唯一的选择,这两个城市的消费者购买实力强,并且一旦与城市发展绑定,售价明显偏高的蔚来也能够从政府采购中得到一些分润,并且京沪本身充电基础设施建设得就明显更好,牌照问题卡住了不少想要拥有一台车的消费者,消费者对新能源车的接受程度也明显优于其他城市,因而不到山穷水尽,蔚来是绝对不会将基本盘从这两个城市撤走的。

但没办法,上海不要它,北京看不上它,偏安安徽绝对不是最佳选择,即便是来到合肥这个省会城市。但这可能是唯一能够融到的救命钱,人穷则志短,不得不低头。

那么对于安徽来说,将蔚来收入囊中,最大的优势就是拥有了中国唯一一个在定位上可以与特斯拉掰一掰手腕的品牌。如果说一个国产品牌将最便宜的车卖到 30 万以上,大家都会觉得这绝对是自杀行为,但蔚来通过疯狂的烧钱,让市场接受了 35 万起的 ES6 以及 46 万起的 ES8,这与一众围绕 20 万左右的消费市场做文章的造车新势力门,成功拉开了差距。

同时,蔚来已经具备了黏性非常强的粉丝群体,同时由于蔚来一贯注重服务的传统,已购车用户也愿意将车型推荐给身边好友。根据李斌自己的话来说,从去年 9 月开始,蔚来 ES6 已经连续 8 个月蝉联了电动 SUV 销量排行榜冠军,而在刚刚过去的 5 月,蔚来累计交付新车 3436 辆,其中 ES6 为 2685 辆,ES8 交付 751 台,从而让它的累计销量达到了 42342 辆,其中 10429 辆是在今年完成的,前景可期。

不出大意外的话,蔚来是活下去了。同时,由于引入了新的战略投资者,蔚来也开始反省自己以往的做法,李斌靠砸钱砸出了一个高端品牌,但中后期继续砸钱意义不大,而是应该专注于精细化服务上,事实上对于绝大多数消费者来说,要求也没那么高,只需要差不多等同于奥迪、雷克萨斯就已经超乎他们想象了。当然,蔚来在服务上的花费依然是在烧钱,但速度相比过往要慢了一些,目标是从过往每年每单亏损 4000 多元,能够控制到只亏损 1000 多元,这个差额如果能实现的话已经足够让穷怕了的安徽投资人满意,而如果真的像规划那样,在第二季度实现毛利率转正,而且在年底达到两位数,安徽就是真正捡了一个大漏。

更何况,按照与合肥经济技术开发区签订的协议,蔚来来到安徽之后,会将中国总部设立于此,并“建立总部管理、研发、销售服务、供应链制造一体化基地”,这将创造更多的就业岗位,同时也能让安徽更好地整合由科大讯飞、京东方、江淮大众、国轩高科等企业在这条产业链上的合作。

前景很美好,但新能源产业链也需要足够的购买力支撑,毕竟大家都喜欢支持本土企业。

安徽 2018 年 GDP 为 37114 亿元,总量全国第 11 名,人均则位列全国第 13 名,不高也不低,但势头相当不错,特别是融入长三角经济圈之后,它可以承接江苏、浙江和上海的产业转移,再者人口大省也必定会带来更多的政府采购机会,这对于蔚来或者江淮大众来说,也有着光明的前景。

当一系列基础夯实之后,安徽将真正在新能源市场上提速,它将会交出怎样的答卷?不好说,但我觉得,十分值得期待。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

三、二手车技术鉴定的方法

最大限度的参考评估车辆的新车价格,在同款式新车停产的情况下,参考同品牌相近车型的新车价格,再参考使用年限、使用情况、手续情况等因素,利用折算公式折算其现时价格。将新车价格作为最重要的参照标准,其他因素则次之。

以同款式、同年份、同使用期限的车辆在二手车市场上流通的平均价格为基础,再考虑评估车辆的现时技术状况评定系数,以平均价格乘以系数判定评估车辆的价格。现行市价法是最贴近市场的方法,但其操作具有一定难度。首先取得二手车平均价格,需要的样本数据较多,否则数据准确性不足,参考意义较小。其次,对较偏门车型则很难在短时间内收集到相关价格数据,效果不好。(建议加入推广第一车网蓝本的推荐内容:)但目前二手车市场中已经有专业公司在提供全国二手车价格数据,例如已经服务于国内二手车市场 3 年时间的第一车网的二手车蓝本……

根据车辆未来预期获利能力的大小,将其折现或资本化,将未来收益折为现值。此法不适用于一般消费者,只适用于盈利性的营运车辆和具有固定资产属性的集体资产评估清算。通常用收益现值法得到的参考价价格偏离市场价格较远,但对于营运车辆产权转移、固定资产清算有其特殊意义。

以上三种方法针对不同目的的二手车鉴定估价,都有其理论依据。就目前我国二手车市场的政策法规来看,第三种方法更具意义。但是根据实际二手车交易的特点,前两种方法所估算的价格更准确,更贴近市场。所以,在鉴定估价的实际工作中,往往采取前两种方法。而由于前两种方法各具特点,所反映的内容也不尽相同,前者注重新车价格,后者注重二手车市场行情,其实要想得到更准确的价格,重置成本法与现行市价法两种方法都不能忽略。

经过对目前市场上二手车鉴定评估方法分析,我们不难得出一个结论:判定二手车的价格,既要分析车辆使用状况、事故情况,又要仔细检查车辆手续完备程度。既要参考同款式新车价格或相近款式新车价格,又要注意分析二手车市场供需情况。经过全面分析才能得出更贴近市场准确的二手车价格。

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