国家保监会?新能源汽车保监会

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本文目录

  1. 新能源汽车保险问题产生的原因
  2. 新能源车动力电池保险公司要求外修吗保监会投诉有用吗
  3. 新能源保险新规
  4. 新能源汽车保险政策
  5. 保护我方车企!中国新能源汽车 2022 年销量图鉴

一、新能源汽车保险问题产生的原因

1.缺乏有效的历史数据积累。保险定价是基于大数法则的,而海外的新能源汽车行业也并不成熟,保险公司收集到的样本数据偏少,要对新能源汽车制定单独的保费存在实际困难。

2.新能源汽车的出险率偏高。有太平洋保险公布的一组数据显示,电动汽车核心动力损毁率是传统燃油车发动机损失事故的 3 倍,动力电池远比燃油车发动机脆弱。

3.新能源汽车的零部件更换及维修价格要高出传统燃油车。这就导致保险公司承保新能源汽车要承担更大的风险和成本。整体来说,电动车的保险赔付率要高于传统汽油车赔付率,而特斯拉的赔付率又高于整体电动车赔付率。

1、明确了车险保费按照新能源汽车扣除补贴后的实际购买价计算,避免出现“高保低赔”的情况;针对新能源汽车的电机、电池、电控系统风险进行了专门的条款设计,还设计了附加意外漏电责任险等附加险种,使得新能源汽车的保障更有针对性;增加了保障责任,外部电网、电力系统故障,通信网络信号缺失,病毒、非法入侵或其他网络攻击等情形造成的车辆损失,这些电动车才可能发生的情况,将被纳入新能源汽车保险中。

2、新能源专属车险示范条款亮点随着新能源汽车逐渐普及,一些问题可能会慢慢暴露出来,比如安全、充电桩、社会资源、行车数据等等,特斯拉的问题也许只是一根导火索而已。新能源专属车险的推出,将会是推进新能源汽车发展的有力保障。近日,银保监会财产险部主任又表示,监管正在指导拟定新能源汽车专属车险示范条款,并结合国务院《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》的有关要求,组织行业持续加强对新能源车险的研究,力争早日推出新能源汽车保险专属示范产品。

3、行业之所以迟迟未推出新能源的专属汽车保险,根本原因就在于各家新能源厂家的解决方案差异较大,没有行业统一标准对保险进行定价,也使得保险在制定费率时很难去平衡。另外,新能源车数量远小于传统燃油车数量,投保标的数量因此相对偏低,保险公司基于大数法则以分散风险的方式难以实施。加上新能源车的发展时间较短,有关经验和历史数据的积累较少,使得保险的费率厘定的难度加大。

二、新能源车动力电池保险公司要求外修吗保监会投诉有用吗

要求外修,投诉有用。根据查询汽车之家显示,动力电池发生一级损伤时,通过检测结果确认电池参数正常,需进行外部钣金和喷涂。这一规定旨在应对外壳和底盘刮蹭等轻微损伤,减少维修成本。向保监会投诉有用,国内所有保险公司都是由保监会统一管理的。因此新能源车动力电池保险公司要求外修,保监会投诉有用。

三、新能源保险新规

1、新的保险政策为新能源汽车、电动汽车、混合动力汽车提供了大量的保障,诸如电池自燃,充电自燃,充电桩维修等都被纳入了新保险中。 12 月 27 日,经过调整后的新能源车专属保险产品正式上线。新能源车专属险的一次改变,引发了保险公司、消费者甚至是厂家的新一轮博弈。在银保监会的指导下,中国保险行业协会在 2021 年 12 月 14 日发布了《新能源汽车商业保险专属条款(试行)》。

2、定制化主险:自燃、“三电”等常见问题均可保,在公告中,保险行业协会表示,相较于传统车险,“定制化的保险责任”是此次《条款》最大的特色之一。

3、由于新能源汽车以动力电池作为储能装置、车辆辅助设备延伸至充电设施,在车辆使用过程中,除了传统的交通意外风险,动力电池起火、爆燃引发的重大事故会构成新能源汽车独有的新风险因素,也就是日常新闻中的新能源汽车“自燃”。

4、新发布的《条款》中,新能源汽车的“自燃”问题已被纳入主险之一的车损险保障范围。

5、《条款》在车损险保险责任中规定,被保险人或被保险新能源汽车驾驶人在使用被保险新能源汽车过程中,因自然灾害、意外事故(含起火燃烧)造成被保险新能源汽车车身等设备的直接损失,保险人依照本保险合同的约定负责赔偿。

6、除“自燃”问题外,新能源车险理赔中常见的“三电”纠纷也被纳入了车损险的保障范围。

7、过往的传统车险理赔范围并不包含电池等配件,但对新能源汽车来说,“电”却是核心。

8、电池及储能系统、电机及驱动系统、其他控制系统,俗称“三电”,是新能源汽车的“心脏”,成本约占整车成本的 60%,维修工时费和配件费用高,且缺乏行业统一标准,常有维修店“坐地起价”。

9、传统车险规则下,“三电”问题的纠纷使得新能源车主的理赔难度远高于传统燃油车主。

10、而在新发布的《条款》第 6 条中,保险行业协会明确指出,新能源汽车的车身、电池及储能系统、电机及驱动系统、其他控制系统,及所有出厂设备的损坏均在车损险保障范围内,从制度上“定制化”保障了新能源车主的权益。

四、新能源汽车保险政策

1、新能源汽车保险政策大力推广新能源汽车,逐步取消各地新能源车辆购买限制、鼓励开发新能源汽车保险产品。对机动车辆由于自然灾害或意外事故所造成的人身伤亡或财产损失负赔偿责任的一种商业保险。

2、汽车保险是财产保险的一种,在财产保险领域中汽车保险属于一个相对年轻的险种,这是由于汽车保险是伴随着汽车的出现和普及而产生和发展的。同时与现代机动车辆保险不同的是,在汽车保险的初期是以汽车的第三者责任险为主险的,并逐步扩展到车身的碰撞损失等风险。

3、商业险主险包括车辆损失险、第三者责任险、车上人员责任险、全车盗抢险。机动车辆损失险承保被保险车辆遭受保险范围内的自然灾害或意外事故,造成保险车辆本身损失,保险人依照保险合同的规定给予赔偿的一种保险。机动车辆第三者责任险,对被保险人或其允许的合格驾驶人员在使用保险车辆过程中发生意外事故,致使第三者遭受人身伤亡或财产损坏,依法应由被保险人支付的金额,也由保险公司负责赔偿。

4、被保险机动车没有发生道路交通安全违法行为和道路交通事故的,保险公司应当在下一年度降低其保险费率。在此后的年度内,被保险机动车仍然没有发生道路交通安全违法行为和道路交通事故的,保险公司应当继续降低其保险费率,直至最低标准。被保险机动车发生道路交通安全违法行为或者道路交通事故的,保险公司应当在下一年度提高其保险费率。多次发生道路交通安全违法行为、道路交通事故,或者发生重大道路交通事故的,保险公司应当加大提高其保险费率的幅度。在道路交通事故中被保险人没有过错的,不提高其保险费率。降低或者提高保险费率的标准,由保监会会同国务院公安部门制定。

五、保护我方车企!中国新能源汽车 2022 年销量图鉴

2022 年是我国新能源汽车大爆发的一年,市场规模和渗透率都创下历史新高。尽管如此,区域发展的不均衡仍导致市场潜力尚未得到充分挖掘,广袤的东北和西北地区还在等着我们去开发。

根据来自保监会机动车交强险的上险数据统计,2022 年全年,国内 31 个省份的新能源乘用车合计上险量为 523.31 万辆,这比 2021 年的 290.34 万辆大幅增长了 80.24%,近乎翻倍。其中,纯电动乘用车上险量为 397.44 万辆,占比为 75.95%;插电式混合动力乘用车上险量为 125.86 万辆,占比为 24.05%;另外上险量中还有 140 辆燃料电池乘用车。

根据来自保监会机动车交强险的上险数据统计,2022 年全年,国内 31 个省份的新能源乘用车合计上险量为 523.31 万辆,这比 2021 年的 290.34 万辆大幅增长了 80.24%,近乎翻倍。其中,纯电动乘用车上险量为 397.44 万辆,占比为 75.95%;插电式混合动力乘用车上险量为 125.86 万辆,占比为 24.05%;另外上险量中还有 140 辆燃料电池乘用车。

分地区来看,华东地区在浙江、江苏、山东、上海等多个新能源大省的拉动下,占据绝对优势地位,市场份额超过四成;华南地区占比接近两成,主要来自广东省的贡献;华中、华北、西南各略超一成,其中河南、四川排名较为靠前;西北和东北则发展缓慢。

分省份来看,全年上险量超过 10 万辆的省份共有 17 个,其中前三强——广东、浙江和江苏呈梯次排列,分别为 75.69 万辆、61.96 万辆和 47.97 万辆,在全国中的占比分别在 10%左右;山东、上海和河南均超过 30 万辆,占比均在 6%以上;四川超过 20 万辆,占比超过 4%;安徽、广西、河北、湖北、北京、湖南、福建、陕西、重庆和天津这十个省份则在 10 万-20 万辆之间,占比各维持在 2%-4%之间。(见图表 1)

图表 1:2022 年国内 31 个省份新能源乘用车上险量排名及份额占比(单位:辆)

数据来源:上险数(注:上述车型包含纯电动、插电混动及少量燃料电池,下同)

由此可见,我国新能源汽车的地区分布并不均衡,各省份甚至各城市之间差距较大。那么,那些新能源大省是如何做到一飞冲天的呢?

在全国 31 个省份中,广东遥遥领先,2022 年上险量高达 75.69 万辆,比上年同期增长了 80.82%,在全国所占的市场份额为 14.46%。其中,深圳市和广州市全年上险量分别高达 21.15 万辆和 17.35 万辆,两市合计占据了广东省的半壁江山;其次,佛山市和东莞市两市合计占比也超过了两成;而广东省下辖的其他 17 个城市合计占比则不足三成。由此可见新能源汽车分布并不均衡,城市集中度较高。(见图表 2)

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图表 2:2022 年新能源乘用车上险量 TOP10 省份及主力城市

如果再从企业角度看一下,大概就能明白为什么广东省的新能源汽车都集中在上述少数几个城市了。仅比亚迪和广汽乘用车两家车企的销量就占了广东省近半的市场份额,而深圳和广州正是它们最大的消费市场。比如,比亚迪 2022 年在广东省的 26.13 万辆上险量中,有 37%流入了深圳;广汽乘用车在广东省的 10.34 万辆上险量中,有 34%流入了广州。答案显而易见,深圳和广州分别是比亚迪和广汽乘用车的大本营,作为当地的支柱企业,政府在推广力度上自然不能含糊。(见图表 3)

图表 3:2022 年新能源乘用车上险量 TOP10 省份及主力车企

从上险量数据中不难发现,新能源汽车销量集中于较大城市或省会城市,几乎是一个普遍现象。

在 2022 年上险量 TOP10 省份中,除广东省外,排名第二的浙江省仅杭州市就占了 34%,再加上温州市和宁波市,三市合计占比高达 60%;

江苏省的上险量则集中在苏州市、南京市和无锡市,三市合计占比为 57%;

山东省相对上述几个省份来说,集中度略低,青岛市和济南市合计仅占 31%;

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河南省下辖的郑州市和洛阳市合计占比为 44%;

除了直辖市外,四川省的集中度算高的了,仅成都市一个城市就占了 70%,而其他城市均不足 5%;

安徽省下辖的合肥市和芜湖市合计占比为 49%;

广西下辖的南宁市、柳州市和桂林市三市合计占比为 66%;

河北省相对来说较为分散,占比超过一成的城市有四个,分别为石家庄市、唐山市、邯郸市和保定市,这四个城市合计占比为 66%。(见图表 2)

同时,“生产所在地≈消费市场”的地域特征也体现在其他一些新能源大省中,除了广东外,上海、安徽、广西、北京等地也是在当地建厂的企业占有较大的市场份额。比如,特斯拉和上汽乘用车在上海、奇瑞在安徽、上汽通用五菱在广西、北汽新能源在北京等,所在省份占比都超过了一成甚至多达三成以上,而具体到所在的城市则更高。(见图表 3)

值得关注的是,按企业销量排名位列前三的比亚迪、上汽通用五菱和特斯拉,在多个省份都是畅销车。其中比亚迪更是几乎全国通吃,在全国范围内占据 30%份额,五菱和特斯拉则各占 9%和 8%,这三家企业几乎占据了全国新能源汽车市场的半壁江山。

无论是分地区看,还是分企业看,我国新能源汽车市场的集中度都是非常高的。

在新能源乘用车 2022 年高达 500 多万辆的上险量中,比亚迪形成一家独大之势,贡献了三成的销量。2022 年全年,比亚迪上险量高达 158.32 万辆,同比增长 201.27%;其中插电式混合动力车型上险量更是高达 79.39 万辆,在全国范围内所占的市场份额为 63.08%,处于绝对优势地位。

从 2022 年上险量 TOP10 企业的市场分布来看,比亚迪因产品线覆盖面广,相对来说最为均衡,尽管广东省是其最大的市场,但占比也仅为 17%,跟其他企业相比并不算高,同时在浙江、江苏、上海、山东、河南、四川等多个省份均有较高的分布;

排名第二的五菱,因畅销车型主要为微型电动车,则主要分布在河南、广西、山东等地,这三个省份合计占比为 35%,同时在浙江、广东、江苏、河北、云南也有广泛的分布;

特斯拉的市场分布特征最为明显,主要集中在浙江、广东、江苏、上海、北京等经济发达地区,上述省份合计占比为 63%;

吉利旗下新能源车发展迅猛,2022 年全年增速近乎三倍,其在浙江、广东、江苏三个省份合计占比为 43%,同时在四川、山东、上海也有较高的分布;

长安汽车的情况与五菱类似,主要靠奔奔微型电动车拉动销量,其市场分布也是以河南、浙江、山东居多,这三省合计占比同样为 35%,另外江苏、广东、重庆、河北、广西、安徽占比也各超过 5%;

广汽乘用车地区分布的集中度在 TOP10 企业中可谓是最高的了,仅在其大本营所在地——广东一省占比就高达 48%;

奇瑞汽车的情况与五菱和长安也是一样的,因其微型电动车小蚂蚁和 QQ 冰淇淋的热销,所以安徽、河南、山东、浙江同样也成了其最大的市场,这四省合计占比为 58%;

哪吒、理想、小鹏是 TOP10 企业中的本土新势力品牌,其中定位较低的哪吒主要分布在浙江、江苏、广东、河南、山东等省份,定位较高的理想则主要集中在广东和浙江,中高端都有的小鹏半数以上分布在广东、浙江、江苏三省。(见图表 4)

图表 4:2022 年新能源乘用车上险量 TOP10 企业及主销省份

(本企业占比≥10%)(单位:辆)

从产品端可以看出,除了比亚迪是个特例外,主打高端车型的企业和主打低端车型的企业分别占据不同的市场,如特斯拉、蔚来、理想等以高端车型为主的企业,市场份额主要集中在江浙沪粤等沿海经济发达地区;五菱、长安、奇瑞等微型电动车销量较大的企业,则以河南、山东、河北、广西为主战场,而这些省份同时也是低速电动车销量大省,消费升级潜力巨大。

最后,我们跳开省份,从单一车型在各城市的分布再来分析一下,国内新能源汽车都卖到了哪里?在 2022 年上险量 TOP10 车型中,有六款是比亚迪旗下的车型,分别为宋(EV+PHEV)、秦(EV+PHEV)、汉(EV+PHEV)、唐(EV+PHEV)、元(EV)、海豚(EV),全年上险量从 11 万辆到 43 万辆不等,这六款车型各有三到四成的销量集中在上海市、深圳市、广州市、西安市、天津市、北京市、成都市、重庆市、杭州市等十余个城市。

尽管上述车型从紧凑型车到中型、中大型车都有,但并没有特别明显的界限,从城市流向来看重合度非常高。

上汽通用五菱旗下的微型电动车——宏光 MINIEV 去年全年上险量为 40.98 万辆,仅次于比亚迪宋(EV+PHEV)的 43.01 万辆,但其与比亚迪旗下的车型分布有着明显的差异。宏光 MINIEV 最畅销的前十个城市依次是柳州市、武汉市、南宁市、杭州市、成都市、商丘市、临沂市、驻马店市、郑州市、南阳市,但每个城市之间并没有拉开太大的距离,其 TOP10 城市集中度也仅为 17%,可以说是地区分布最为分散的车型了。

长安汽车旗下的奔奔 E-Star 也是一款微型电动车,其流向的 TOP10 城市依次为郑州市、济宁市、重庆市、台州市、天津市、杭州市、菏泽市、柳州市、洛阳市、宁波市。尽管从城市名称上来看与宏光 MINIEV 不完全重合,但从城市类别上来看,却有着较高的重合度,比如奔奔 E-Star 流向的济宁市、台州市、菏泽市、洛阳市等,与宏光 MINIEV 流入的商丘市、临沂市、驻马店市、南阳市等,都属于三四五线小城市。

特斯拉 Model Y 和 Model 3 由于定位相近,城市分布也趋同,主要集中在上海市、杭州市、深圳市、北京市、成都市、苏州市、广州市、南京市等城市,其市场集中度更是高到惊人,半数左右流向 TOP10 城市。由此可见,因产品定位不同,特斯拉与宏光 MINIEV 和奔奔 E-Star 的流向特征亦有着明显的不同。(见图表 5)

通过以上对比,可以清晰地看出高低端市场分布的差异化,不同地区的消费者多层次、复杂化的市场需求,也对新能源汽车产品的打造提出了更高的要求。

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