买二手车被套路贷报警有用吗 新能源汽车被套路

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本文目录

  1. 新能源燃料是骗人的吗
  2. 成都买新能源车说包货源靠谱吗
  3. 【汽车人】2023 年新能源车市场:新变化与老套路

一、新能源燃料是骗人的吗

1、新能源燃油是:以廉价的生活物质原料粗甲醇等为主要原料,按特定工艺经生化合成的一种高清洁新型液体燃料。可在常温常压下储存、运输、使用,无需高压钢瓶存储,可用普通金属或塑料容器存储。

2、新的醇基燃料值与之前的石油液化气燃料值相当。它可以取代石油液化气和燃料油做为新的燃料。燃烧后的废气要比石油液化气低 80%。并且还没有残留物,看不见黑色的底部,很干净而且卫生。安全,便宜,方便购买原料,使用方便等,是目前国家鼓励的生物质清洁新能源。

3、新能源汽车的定义:因国家不同其提法也不相同,在日本通常被称为“低公害汽车”,2001 年以日本国土交通省、环境省和经济产业省制定了“低公害车开发普及行动计划”。

4、该计划所指的低公害车包括 5 类,即:以天然气为燃料的汽车、混合动力汽车、电动汽车、以甲醇为燃料的汽车、排污和燃效限制标准最严格的清洁汽油汽车。

5、新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源(或使用常规的车用燃料,但采用新型车载动力装置),综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术,形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。

二、成都买新能源车说包货源靠谱吗

假的,都是骗人的套路别去,货源有很少,月供你给的多,你把前期首付款在加月供合计比新车价高 3-4 万还多,像过不了征信买二手车的还要贵 5-6 万还多,货源单价跟开始说 4-6 元一公里,等你提车拉货后就变 3 元一公里,回程的货源还没有亏死你。你如果想跑车可以单独自己去卖车市场去买新车跑或者买二手车跑,千万别去包货源的汽车服务公司买车,自己单独买车可以加入货拉拉,快狗打车,货满满等拉货平台,每天都可以 300-800 左右。我就是刚被骗的,亏惨了,大城市套路深,我想回农村。新能源 4.2 货车保底开始宣传 15000 元每月,签合同就变成 12000-15000 元每月。车月供 4700 左右,加每月给车充电费 1500 左右,成都租房 300-500 左右,生活费 1000 多,其它开支在另算,如果你有事情耽误几天或者休息几天,还不如进厂打工 6000-8000 的工资,还没有风险,如果你想油车挣钱就错了,成都 4.2 油车货车保底 2.7 万起,都是套路一样。油车跑中长途广告宣传 4.5-5 元一公里,实际就 3 元,还不一定有回程货拉,跑 400-500 公里一次从装货下货时间算起要 16 个小时左右,你自己算算,4.2 米油车标准载货重量是 1.5 吨左右,叫你装 9-10 吨的货拉,车子超载严重安全系数低,出了一身事情是自己的公司不负责,你想少装货,安排货源的公司说都是这样装的,超重多了跑高速上的长坡车也就 20 公里爬坡,导航预计 8 个小时的路程就变 11 个小时的路程。钱现在不好赚,没有跑过车司机师傅考虑清楚,你们想公司包货源就必须在他们公司买车免加盟费,不买车就要单独给几万的加盟费,这都是套路,司机师傅考虑清楚不要上当受骗,不要问我为什么知道这么清楚,我从 19 年 10 月份开始就在联系这个拉货事情,结果还是上当受骗。真实有效一个受骗上当过的司机师傅。

三、【汽车人】2023 年新能源车市场:新变化与老套路

车企对于新能源车的产品布局和市场资源的配置,将成为它们商业回报的决定性因素。

无论采取什么统计口径、使用什么措辞,2023 年“开门黑”已是确凿无疑了。

鉴于 2023 年 1 月的上线数据处于历史性的低位,一季度内就出现反弹,是大概率的事。但是反弹高度,不能过于奢望,因为市场当前基调是偏于谨慎和保守的。

截至发稿,2 月份数据尚未被完整统计。乘联会根据 2 月前 3 周的走势,预测全月零售 135 万辆,同比增长 7.2%,环比增长 4.3%。这和业内预期基本相符。

新能源车从 2022 年的全年高歌猛进,转换到速度稍慢的发展轨道。很多厂商对此虽有思想准备,但没想到降速这么多。

这表明,整条产业链为 2022 年的高增速付出了什么样的代价。调整现在就到来,也许并不太坏,眼下积累的负面因素还不够多。

根据乘联会口径,1 月新能源车(EV、PHEV)渗透率为 25.7%,同比增 8.7%,但环比降了 19%。而 2 月新能源(预测值)则为 40.0 万辆,同比增长 46.6%,环比增长 20.3%,渗透率 29.6%。

对比两个月的数据,新能源增长与渗透率增长几乎同步,即新能源车靠从燃油车那里抢地盘,是维系增长的主要手段。而整个大盘增长,是非常有限的。即全年不可能实现 7%的增长,2 月只是在低基数的基础上反弹。

这是意料之中的。其中,1 月 PHEV 对 EV 的零售比例为 1:1.8。而 2022 年全年 PHEV 销量 151.8 万辆,EV 销量 536.5 万辆,两者之间的比例为 1:3.53。显然,两者的市场份额在快速接近中,PHEV 增长更猛的趋势,将在 2023 年延续下去。

但是,2023 年业内出现了一些新的现象,与销量数字显示的趋势正好相反。即 PHEV 相对 EV 提升份额,在 2023 年存在两个牵制因素。我们的任务,是掂量这两个因素,能起到多大作用。

一个是电池原料价格在往下降,混动小电池的价格优势在削弱。目前碳酸锂从高点的 60 万元/吨,已经降到 42 万元/吨。

宁德时代近期向新能源车企提出“锂矿返利”计划,核心内容是:未来三年,一部分动力电池的碳酸锂价格以 20 万元/吨结算,代价是合作车企需要将约 80%的电池采购量承诺给宁德时代。

这是宁德时代掌握上游的体现。期货的重点是心理预期。而宁德时代在 2024 年、2025 年落地的全球产能可能高达 500G-600GWh,总产能高达 1000GWh。宁德时代不但需要给这些产能找客户,还要为眼下产能锁单。

种种迹象表明,2022 年 EV 相对 PHEV 的巨大成本差距,有拉近的趋势。但我们应该看到,从正极锂盐到电池成品,再到整车,价值沿着供应链传导之后,有明显的缩水效果。原料采购价翻倍(其实只是期货价暴涨),电池可能涨价 20%;而到了整车端,就只剩 7%的涨价牵动力了。

如今新能源品牌打价格战,出手凶狠的,连 10%都拿出来。2 月份,乘用车整体折扣率 13.8%,与 1 月份持平。原料涨跌对下游的影响,没有炒作的那么大。

另一个,是 2023 年 1 月开始,以上海为首的长三角城市,不再给 PHEV、增程“绿牌”。此举直接将理想汽车从上海新能源排行榜上拉下来。

如果 2023 年只有一线城市这样做,问题还不是很大。但如果珠三角、长三角、京津冀环渤海经济圈等几个大的经济区域都有跟进效仿者,PHEV、增程就会遇到大麻烦,至少理想汽车这种以增程为主要产品线的品牌,将受到打击。

眼下,还未看到北京打算这么做。但人们无法判定地方政府的容忍底线是什么,即混动越过某一个特定比例,就会刺激政府祭出“混动不给绿牌”的政策。

有人认为,上海的目的是保特斯拉(全系产品为 EV)。但这种“拉偏架”的行为一旦多了,就会引来国家级监管的注意。地方政策与国家监管之间,存在复杂的制约,很难用简单的上下级关系去理解。

当然,北京、上海两大城市,对一些部委发布的比较软性的政策(多冠以“办法”、“临时办法”之类的措辞)不买账,比如限行限购、二手车限迁之类的政策。但部委实际上没有直接介入的权力,只能呼吁。一线城市(省级单位)也与前者保持距离,彼此留一线,不公开顶牛。

因此,这两个因素虽然都是发生在 2023 年开年,但其牵制作用其实是可疑的,市场仍然按照自己的节奏走。

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《汽车人》判断,2023 年全年,PHEV 比例还将上升,PHEV 与 EV 的比例可能达到 1:1.5 一线。这预示着,主机厂必须强化 PHEV 产品的布局。

大家认为,2022 年新能源竞争已经很激烈了,没想到 2023 年以更高强度的价格战开打。特斯拉发动价格战,绝大多数新能源品牌参战。

《汽车人》猜测,特斯拉此举和宁德时代的“返利”一样,都是为了安置即将落地的新增产能,还有就是维系产能利用率和订单池(这俩实际上是一回事)。

如果没有订单池,生产将被迫停滞,整体放空的成本是相当高的。特别是直营品牌,没有经销商库存作为缓冲,必须自己维持住订单池。

理论上,价格战的结果,还需要观察。但其实我们都知道,价格战就像蚊香片,开始的时候效力最强。如果开始都没捞到什么,后面其实也不用指望了。何况,主要对手跟上之后,大多数效果已经对冲。

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有非官方数据表明,特斯拉并未达到预期目的。如果特斯拉还有成本空间,发动下一次价格战只是时间问题。如果是这样的结果,那么 2023 年无论电池原料涨跌,大家都很难赚钱。结论恐怕是“活着最重要”。

和品牌苦乐不均一样,价位市场也同样如此。

从 1 月份的车型数据来看,10 万元以下市场,与前两年一样,短兵相接式的竞争是匮乏的,愿意做的厂商也比较少——只有五菱宏光、奇瑞、长安 Lumin 等少数几个品牌。

这一细分市场的消费者对价格极其敏感,因此大家都围绕低成本来做。可以预料,该格局已经连续几年固化,除了长安 LUMIN,其它都是老面孔。2023 年也不会有像样改变。

10 万-15 万元、15 万-20 万元,是最为走量的两个新能源市场,从 2022 年和 2023 年初的数据都可以证实这一点。两者在销量上,前者略多,但没有太大差别;区别是,前者以 EV 为主,而后者则是 PHEV 占优。比亚迪和埃安是这两个领域的领先者,长安深蓝正在高速追赶。

所有 20 万元以下车型,都是中企占优。这是走量的基本盘,新势力对此涉足的较少(蔚来将来可能做点尝试)。华为余承东也说,不做 20 万元以下车型,是要毛利率,但更大的可能是,垂直整合的功力不足。

在 20 万元以下,新能源的毛利率问题非常考验主机厂对上游的把控。零跑是新势力中的异类,主力产品 C11 价格在 18 万-23 万元,骑在两个区间中间。不过,零跑最近推出 C11 增程版,价格 16 万元起。

这又印证本文所说的,小电池新能源车的相对份额仍然要上升,原因很简单,市场需要。只有顺应市场需求,才有前途。

20 万-25 万元车型,是特斯拉、比亚迪的天下。前者的大幅降价,是二线以上的宠儿。很多舆论都指出,特斯拉、新势力等“下沉不够”。实际上,如果坚持目前的产品序列,下沉到三线及以下,只会涣散注意力和资源,收效抵不过扩张渠道的成本。

2023 年,这一趋势将延续。这意味着新势力可能对扩张产能,不会有太大的举措。

25 万-40 万元产品区间,是特斯拉、“蔚小理”的天下。宝马和奔驰凭借这一波降价,也进入这一区域。

中高端车型(30 万元以上)区域,燃油车的地盘虽遭侵蚀,但仍能保持大体稳定。这一价位区间,新能源车对燃油车的替代,不会在 2023 年就取得优势。

区位市场:与价位和品类有强联系

30 万元以上区间的产品,主要瞄准一线、强二线(即所谓的新一线)市场。而这些区域市场,地方政府的行政许可,对市场起到定调作用。

偌大北京市场,2023 年 1 月、2 月新能源车销量,居然不及深圳的一半。上海因为直给绿牌的政策,所以情况稍好,和深圳差不多,月销也就刚过万辆。

倒退几年,一线城市就已经主要是换购市场了。这导致新势力和国企孵化企业,除了总部所在地(也包括辐射临近城市),把新增渠道的注意力都放在强二线的地盘上。

二线名单我们有必要列一下(按照经济实力排序):成都、天津、南京、杭州、重庆、武汉、长沙、厦门、郑州、沈阳、西安、大连、济南。

对于新能源市场而言,一些较小但经济实力很强的珠三角、长三角城市,也受到相当重视,譬如珠海、苏州等。

而前面名单中,郑州及以后的城市,注意力就会削弱很多。原因有两条:一个是越往北走,新能源车短板越突出,以至于到了东北就毫无存在感;另一个是北方城市 GDP 很高,但居民收入占比相对较低,GDP 排名并未反映真正的购买力。

这两年,新能源最夺人眼球的竞争,是在以上城市展开的。而三线以下,是沉默的大多数。它们吸收了大部分市场量能,但新能源板块消费大多在 20 万元以下。

从销量角度讲,2023 年的中小城市,得南方乡镇者得天下。但从市场关注度、品牌声望和企业利润的角度,更应该关注二线以上城市。否则凭借新势力每月万把辆的销量,本不应该获得这么大流量。

2023 年,高端 EV 参与价格战将是象征性的、克制的。它们将努力维系品牌定位和毛利率。在高端 EV 普遍搭载 100 度上下的电池后,PHEV 实际上成了 BBA 换购的新宠。而 BBA 则努力通过自己的新能源转型,留住老客户。

2022 年,25 万-40 万元区间的产品,新能源车尚未彻底压制燃油车,但这一局面,有望在 2023 年达成。新能源拿份额最猛烈的价格段,仍然是 20 万元之内;而 10 万元以内,EV 已经占据压倒性优势了。

在 PHEV 的热潮中,一线市场保持了对中大型车辆的热情。而 PHEV 和增程的贡献,就在于以较低代价、较新鲜的体验,给消费者提供了新选项。

由此带动,就连 MPV 和大型 SUV,也受到消费转型的刺激,开始走出独立行情。很多人都对一些创业企业发布新能源 MPV 感到不理解,在产品线还远未覆盖主流需求的时候,突然跑去做一款小众车型。这其实是打差异化竞争。

此外,这一市场在扩张,而且很好地排斥了燃油车的反击,属于走得比较稳且持续向好的市场。这一块投资,反而不会吃亏。至少比刺刀见红的细分市场(譬如紧凑型 SUV),压力要小得多,何况还能走一波集团客户需求。

有些车企属于表面上包打天下的全系布局,但实际上产品密度仍然从低向高:低端重兵把守,高端刷个存在感。目前,还没有出现燃油车时代的丰田、大众汽车这种真正地全面部署的车企。当然,有些车企是正在往这个方向走。

2023 年,新能源车的产品布局和市场资源的配置,将需要车企多花一些心思。如何使用这些资源,将成为它们商业回报的决定性因素。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件,未经授权不得转载。

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