众合力,新能源汽车的合力

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本文目录

  1. 汽车企业发展新能源汽车有哪些政策环境
  2. 新能源汽车需要启动电池吗
  3. 新能源汽车“高大上”,也要“接地气”

一、汽车企业发展新能源汽车有哪些政策环境

众合力,新能源汽车的合力

1、各省、自治区、直辖市人民政府,国务院各部委、各直属机构:

2、为全面贯彻落实《国务院关于印发节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020 年)的通知》(国发〔2012〕22 号),加快新能源汽车的推广应用,有效缓解能源和环境压力,促进汽车产业转型升级,经国务院批准,现提出以下指导意见:

3、贯彻落实发展新能源汽车的国家战略,以纯电驱动为新能源汽车发展的主要战略取向,重点发展纯电动汽车、插电式(含增程式)混合动力汽车和燃料电池汽车,以市场主导和政府扶持相结合,建立长期稳定的新能源汽车发展政策体系,创造良好发展环境,加快培育市场,促进新能源汽车产业健康快速发展。

4、创新驱动,产学研用结合。新能源汽车生产企业和充电设施生产建设运营企业要着力突破关键核心技术,加强商业模式创新和品牌建设,不断提高产品质量,降低生产成本,保障产品安全和性能,为消费者提供优质服务。

5、政府引导,市场竞争拉动。地方政府要相应制定新能源汽车推广应用规划,促进形成统一、竞争、有序的市场环境。建立和规范市场准入标准,鼓励社会资本参与新能源汽车生产和充电运营服务。

6、双管齐下,公共服务带动。把公共服务领域用车作为新能源汽车推广应用的突破口,扩大公共机构采购新能源汽车的规模,通过示范使用增强社会信心,降低购买使用成本,引导个人消费,形成良性循环。

7、因地制宜,明确责任主体。地方政府承担新能源汽车推广应用主体责任,要结合地方经济社会发展实际,制定具体实施方案和工作计划,明确工作要求和时间进度,确保完成各项目标任务。

8、(三)制定充电设施发展规划和技术标准。完善充电设施标准体系建设,制定实施新能源汽车充电设施发展规划,鼓励社会资本进入充电设施建设领域,积极利用城市中现有的场地和设施,推进充电设施项目建设,完善充电设施布局。电网企业要做好相关电力基础网络建设和充电设施报装增容服务等工作。

9、(四)完善城市规划和相应标准。将充电设施建设和配套电网建设与改造纳入城市规划,完善相关工程建设标准,明确建筑物配建停车场、城市公共停车场预留充电设施建设条件的要求和比例。加快形成以使用者居住地、驻地停车位(基本车位)配建充电设施为主体,以城市公共停车位、路内临时停车位配建充电设施为辅助,以城市充电站、换电站为补充的,数量适度超前、布局合理的充电设施服务体系。研究在高速公路服务区配建充电设施,积极构建高速公路城际快充网络。

10、(五)完善充电设施用地政策。鼓励在现有停车场(位)等现有建设用地上设立他项权利建设充电设施。通过设立他项权利建设充电设施的,可保持现有建设用地已设立的土地使用权及用途不变。在符合规划的前提下,利用现有建设用地新建充电站的,可采用协议方式办理相关用地手续。政府供应独立新建的充电站用地,其用途按城市规划确定的用途管理,应采取招标拍卖挂牌方式出让或租赁方式供应土地,可将建设要求列入供地条件,底价确定可考虑政府支持的要求。供应其他建设用地需配建充电设施的,可将配建要求纳入土地供应条件,依法妥善处理充电设施使用土地的产权关系。严格充电站的规划布局和建设标准管理。严格充电站用地改变用途管理,确需改变用途的,应依法办理规划和用地手续。

11、(六)完善用电价格政策。充电设施经营企业可向电动汽车用户收取电费和充电服务费。2020 年前,对电动汽车充电服务费实行政府指导价管理。对向电网经营企业直接报装接电的经营性集中式充电设施用电,执行大工业用电价格;对居民家庭住宅、居民住宅小区等非经营性分散充电桩按其所在场所执行分类目录电价;对党政机关、企事业单位和社会公共停车场中设置的充电设施用电执行一般工商业及其他类用电价格。电动汽车充电设施用电执行峰谷分时电价政策。将电动汽车充电设施配套电网改造成本纳入电网企业输配电价。

12、(七)推进充电设施关键技术攻关。依托国家科技计划加强对新型充电设施及装备技术、前瞻性技术的研发,对关键技术的检测认证方法、充电设施消防安全规范以及充电网络监控和运营安全等方面给予科技支撑。支持企业探索发展适应行业特征的充电模式,实现更安全、更方便的充电。

13、(八)鼓励公共单位加快内部停车场充电设施建设。具备条件的政府机关、公共机构及企事业等单位新建或改造停车场,应当结合新能源汽车配备更新计划,充分考虑职工购买新能源汽车的需要,按照适度超前的原则,规划设置新能源汽车专用停车位、配建充电桩。

14、(九)落实充电设施建设责任。地方政府要把充电设施及配套电网建设与改造纳入城市建设规划,因地制宜制定充电设施专项建设规划,在用地等方面给予政策支持,对建设运营给予必要补贴。电网企业要配合政府做好充电设施建设规划。

15、(十)加快售后服务体系建设。进一步放宽市场准入,鼓励和支持社会资本进入新能源汽车充电设施建设和运营、整车租赁、电池租赁和回收等服务领域。新能源汽车生产企业要积极提高售后服务水平,加快品牌培育。地方政府可通过给予特许经营权等方式保护投资主体初期利益,商业场所可将充电费、服务费与停车收费相结合给予优惠,个人拥有的充电设施也可对外提供充电服务,地方政府负责制定相应的服务标准。研究制定动力电池回收利用政策,探索利用基金、押金、强制回收等方式促进废旧动力电池回收,建立健全废旧动力电池循环利用体系。

16、(十一)积极鼓励投融资创新。在公共服务领域探索公交车、出租车、公务用车的新能源汽车融资租赁运营模式,在个人使用领域探索分时租赁、车辆共享、整车租赁以及按揭购买新能源汽车等模式,及时总结推广科学有效的做法。

17、(十二)发挥信息技术的积极作用。不断提高现代信息技术在新能源汽车商业运营模式创新中的应用水平,鼓励互联网企业参与新能源汽车技术研发和运营服务,加快智能电网、移动互联网、物联网、大数据等新技术应用,为新能源汽车推广应用带来更多便利和实惠。

18、四、推动公共服务领域率先推广应用

19、(十三)扩大公共服务领域新能源汽车应用规模。各地区、各有关部门要在公交车、出租车等城市客运以及环卫、物流、机场通勤、公安巡逻等领域加大新能源汽车推广应用力度,制定机动车更新计划,不断提高新能源汽车运营比重。新能源汽车推广应用城市新增或更新车辆中的新能源汽车比例不低于 30%。

20、(十四)推进党政机关和公共机构、企事业单位使用新能源汽车。2014—2016 年,中央国家机关以及新能源汽车推广应用城市的政府机关及公共机构购买的新能源汽车占当年配备更新车辆总量的比例不低于 30%,以后逐年扩大应用规模。企事业单位应积极采取租赁和完善充电设施等措施,鼓励本单位职工购买使用新能源汽车,发挥对社会的示范引领作用。

21、(十五)完善新能源汽车推广补贴政策。对消费者购买符合要求的纯电动汽车、插电式(含增程式)混合动力汽车、燃料电池汽车给予补贴。中央财政安排资金对新能源汽车推广应用规模较大和配套基础设施建设较好的城市或企业给予奖励,奖励资金用于充电设施建设等方面。有关方面要抓紧研究确定 2016—2020 年新能源汽车推广应用的财政支持政策,争取于 2014 年底前向社会公布,及早稳定企业和市场预期。

22、(十六)改革完善城市公交车成品油价格补贴政策。城市公交车行业是新能源汽车推广的优先领域,通过逐步减少对城市公交车燃油补贴和增加对新能源公交车运营补贴,将补贴额度与新能源公交车推广目标完成情况相挂钩,形成鼓励新能源公交车应用、限制燃油公交车增长的机制,加快新能源公交车替代燃油公交车步伐,促进城市公交行业健康发展。

23、(十七)给予新能源汽车税收优惠。2014 年 9 月 1 日至 2017 年 12 月 31 日,对纯电动汽车、插电式(含增程式)混合动力汽车和燃料电池汽车免征车辆购置税。进一步落实《中华人民共和国车船税法》及其实施条例,研究完善节约能源和新能源汽车车船税优惠政策,并做好车船税减免工作。继续落实好汽车消费税政策,发挥税收政策鼓励新能源汽车消费的作用。

24、(十八)多渠道筹集支持新能源汽车发展的资金。建立长期稳定的发展新能源汽车的资金来源,重点支持新能源汽车技术研发、检验测试和推广应用。

25、(十九)完善新能源汽车金融服务体系。鼓励银行业金融机构基于商业可持续原则,建立适应新能源汽车行业特点的信贷管理和贷款评审制度,创新金融产品,满足新能源汽车生产、经营、消费等各环节的融资需求。支持符合条件的企业通过上市、发行债券等方式,拓宽企业融资渠道。鼓励汽车金融公司发行金融债券,开展信贷资产证券化,增加其支持个人购买新能源汽车的资金来源。

26、(二十)制定新能源汽车企业准入政策。研究出台公开透明、操作性强的新建新能源汽车生产企业投资项目准入条件,支持社会资本和具有技术创新能力的企业参与新能源汽车科研生产。

27、(二十一)建立企业平均燃料消耗量管理制度。制定实施基于汽车企业平均燃料消耗量的积分交易和奖惩办法,在考核企业平均燃料消耗量时对新能源汽车给予优惠,鼓励新能源汽车的研发生产和销售使用。

28、(二十二)实行差异化的新能源汽车交通管理政策。有关地区为缓解交通拥堵采取机动车限购、限行措施时,应当对新能源汽车给予优惠和便利。实行新能源汽车独立分类注册登记,便于新能源汽车的税收和保险分类管理。在机动车行驶证上标注新能源汽车类型,便于执法管理中有效识别区分。改进道路交通技术监控系统,通过号牌自动识别系统对新能源汽车的通行给予便利。

29、(二十三)统一标准和目录。各地区要严格执行全国统一的新能源汽车和充电设施国家标准和行业标准,不得自行制定、出台地方性的新能源汽车和充电设施标准。各地区要执行国家统一的新能源汽车推广目录,不得采取制定地方推广目录、对新能源汽车进行重复检测检验、要求汽车生产企业在本地设厂、要求整车企业采购本地生产的电池、电机等零部件等违规措施,阻碍外地生产的新能源汽车进入本地市场,以及限制或变相限制消费者购买外地及某一类新能源汽车。

30、(二十四)规范市场秩序。有关部门要加强对新能源汽车市场的监管,推进建设统一开放、有序竞争的新能源汽车市场。坚决清理取消各地区不利于新能源汽车市场发展的违规政策措施。

31、七、加强技术创新和产品质量监管

32、(二十五)加大科技攻关支持力度。通过国家科技计划,对新能源汽车储能系统、燃料电池、驱动系统、整车控制和信息系统、充电加注、试验检测等共性关键技术以及整车集成技术集中力量攻关,不断完善科技创新体系建设。

33、(二十六)组织实施产业技术创新工程。加快研究和开发适应市场需求、有竞争力的新能源汽车技术和产品,加大研发和检测能力投入,通过联合开发,加快突破重大关键技术,不断提高产品质量和服务能力,降低能源消耗,加快建立新能源汽车产业技术创新体系。

34、(二十七)完善新能源汽车产品质量保障体系。新能源汽车产品质量的责任主体是生产企业,生产企业要建立质量安全责任制,确保新能源汽车安全运行。支持建立行业性新能源汽车技术支撑平台,提高新能源汽车技术服务和测试检验水平。建立新能源汽车产品抽检制度,通过市场抽样和性能检测,加强对产品的质量监管和一致性监管。研究建立车用动力电池准入管理制度。

35、(二十八)加强地方政府的组织推动作用。各有关地方政府要切实加强组织领导,建立由主要负责同志牵头、各职能部门参加的新能源汽车工作联席会议制度,结合本地实际制定细化支持政策和配套措施,形成多方合力。要加强指标考核,建立以实际运营车辆和便利使用环境为主要指标的考核体系,明确工作要求和时间进度,确保按时保质完成各项目标任务。

36、(二十九)加强部门间的统筹协调。节能与新能源汽车产业发展部际联席会议及其办公室要及时协调解决新能源汽车推广应用中的重大问题,部门间要加强协同配合,提高工作效率。要加强对各地区的督促考核,定期在媒体公开各地区任务完成情况。财政奖励资金要与推广目标完成情况、基础设施网络配套及社会使用环境建设等挂钩,建立新能源汽车推广城市退出机制。要及时总结成功经验,在全国组织推广交流活动,促进各地相互学习借鉴、共同提高。

37、(三十)加强宣传引导和舆论监督。各有关部门和新闻媒体要通过多种形式大力宣传新能源汽车对降低能源消耗、减少污染物排放的重大作用,组织业内专家解读新能源汽车的综合成本优势。要通过媒体宣传,提高全社会对新能源汽车的认知度和接受度,同时对损害消费者权益、弄虚作假等行为给予曝光,形成有利于新能源汽车消费的氛围。

二、新能源汽车需要启动电池吗

【太平洋汽车网】需要,动力电池低压高,无法直接使用。启动车内变电装置、开启车门、启动动力电池继电器等等均需要电源。这个电源就是标准铅酸电源。新能源车在充电时车辆可以启动,但是不能挂挡行驶。电动汽车有两个电池,一个是动力电池,一个是启动电池。

日前,国内 7 家整车生产企业联合北京有色金属研究总院、天津力神电池股份公司共同发起设立汽车动力电池研究机构,共同向电池核心技术破冰目标发起冲击。业内人士认为,电池核心技术如能如愿破冰,新能源汽车将真正迎来市场机会——汽车业合力破冰关键技术国嘉汽车动力电池研究院成立日前,一汽、东风、上汽、长安、北汽、广汽、华晨等 7 家整车生产企业及北京有色金属研究总院、天津力神电池股份公司在京共同发起设立国嘉汽车动力电池研究院。业内人士评价认为,该研究院的设立是汽车业合力推进新能源汽车核心技术破冰的一次重要尝试。

据了解,国嘉汽车动力电池研究院将主要集中于锂离子动力电池的研究,同时开展燃料电池、镍氢电池等其他类别动力电池的科研。除了各大车企之外,发起方之一的天津力神是中国锂电的代表品牌,市场份额居全球前五名。

据中汽协会秘书长董扬介绍,该机构将面向全球招聘人才,通过转让研究成果获得收入,以市场化的运作方式提高运作效率及成果转化效率,愿景是建立世界级动力电池技术研究机构。(记者童娜)电池“瓶颈”卡在哪儿本报记者刘瑾据中国汽车工业协会统计,2013 年,国新能源汽车生产 17533 辆,同比增长 39.7%。不到 2 万辆的产量,与同期产销超 2000 万辆的普通汽车规模相比,可谓少之又少。推广新能源汽车的难题之一就是电池问题。那么,新能源汽车电池问题为何迟迟得不到很好解决?

续航能力不足电池决定新能源汽车能够跑多远。近年来,新能源汽车产业伴随着各项政策利好的频繁出台获得了极大发展,但由于受到电池的限制,发展瓶颈一直未能解决。消费者普遍担心汽车续航能力不足,购买意愿不高,企业的生产意愿也随之下降。新能源汽车也由此陷入了市场推广难的恶性循环。

有专业机构在多个城市的调查发现,多数消费者每天驾驶汽车的里程在 50 公里以下,目前市面上主打的新能源汽车的续航里程能够满足大多数消费者的日常需求。国内某知名车企负责人也公开表示过,按照日常使用情况,根本无需过于担心续航问题。

但另一方面,也有专业机构测算表明,只有电池续航能力达到 300 公里以上,新能源汽车才能真正实现商业化推广。因此,市面上普遍采用的电池离实现商业化的要求仍有不小的距离。

(图/文/摄:太平洋汽车网问答叫兽)

众合力,新能源汽车的合力

三、新能源汽车“高大上”,也要“接地气”

新能源汽车中高端市场一直都比较热闹。特斯拉、小鹏、广汽新能源等“你方唱罢我登场”,拼续航、拼智能、拼高端,声势一浪高过一浪。

但一些人没注意到,在另一个细分市场,暗流同样涌动。

最新数据显示,9 月,中国新能源“人气王”宏光 MINIEV 销量达 20,150 辆,成为新能源汽车领域增长最快车型。?进入 10 月,单日最高销量甚至突破 1000 台。这款纯粹以市场需求为驱动、不依赖新能源补贴的产品,连续两月以销冠之姿引爆国内新能源市场。

值得一提的是,7 月底,五菱宏光 MINIEV 上市开卖,一周销量超 7000 台,20 天销量突破 15000 台,可谓人气爆棚,不仅如此,这款车此前还创下了小型新能源车全球销量最快破万的纪录。

和特斯拉、理想、小鹏等又大又长还有点小贵的车型不同,五菱的这款新车类似日本 K-CAR“四轮四角”设计,车辆“外小内大”,可以轻松坐下一家四口,车辆操控起来灵活便捷,基本能满足家庭“代步”的需求,是一款小型经济电动车。

除了宏光 MINIEV,今年,长安新能源 E 家族推出了奔奔 E-Star,上汽荣威推出售价 5.9999 万元的科莱威(CLEVER),奇瑞新能源也推出了售价为 7.88 万元的小蚂蚁 eQ1 女王版等等。

这些先后登上新能源舞台的新车型,和五菱宏光 MINIEV 一样,都是纯电动微型车。

在新能源汽车产业中,这并非一个全新的垂直领域。

早在 2011 年,就有诸多车企提出下沉销售渠道的战略,将三、四线城市及农村市场定位为新能源汽车未来的主战场。但由于售后服务、配套设施建设不完善等原因,这一领域的进展一直较为缓慢。

五菱宏光 MINIEV 取得的成绩是一个全新的信号,它预示着车企推出微型电动汽车的节奏正在走向顶峰,且有持续加码的趋势。

补贴退坡之后,新能源中高端市场正处在转型与变革的曲折之中,为何小型经济电动汽车却能受到主机厂的青睐,成为新宠?是市场需求还是无奈之举?

“300 公里以下补贴取消”“700 公里+里程升级”双重趋势影响,再加上特斯拉入局搅动,国内电动汽车品牌“向上”发展逐渐白热化。

这与我国发展新能源汽车的历史因素有关。

一直以来,北上广深等一线大城市以及能够获得补贴的推广示范试点地区,都是新能源车企角逐的主战场,企业发展战略、产品开发方向、市场营销等方面,都向这些地区倾斜。

而没有补贴,收入水平低、基础设施差、渠道开拓难的广大县域以及农村市场,长期缺少关注、缺少研究、缺少投入。一些企业也曾尝试过开发农村市场,但由于产品不对路、价格高、没有补贴等种种原因,都未取得理想成果。

目前,因为劣币驱除良币,这一下沉市场上的“主力军”,是那些质量差、安全性低、不环保、不符合国家标准的所谓老年代步车、观光车,产业和消费环境堪忧。

“微型、经济型车可以更好地满足中低收入群体的出行需求,三、四线城市和农村市场有非常强烈的需求。”?国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚认为,今后,我国新能源汽车将向豪华车和经济小型车两极发展,而相较豪华车,微型、经济型车市场空间更为广阔。

据中国电动汽车百人会研究部调查,近年来,随着居民收入增长,中小城市和农村地区汽车普及率不断提升。农村地区百户汽车保有量已经从 2013 年的 9.9 辆,增长至 2018 年的 22.3 辆。5 年增长 1.25 倍,增幅可观,但与大城市相比仍处于低位。

根据农村地区汽车普及率与农村居民可支配收入规律测算,2030 年,农村汽车千人保有量有望达到 160 辆,总保有量可达 7000 万辆左右。其中仅 2021-2023 年,农村地区汽车累计销量就可达 900 万辆,如果这些需求能够由小型经济型电动汽车替代,将拉动汽车消费 5000 亿元。

对于新能源车企而言,如果能把握好这一市场,则意味着千亿级的销量业绩增量。

“随着技术的进步和成本的降低,我们有能力制造出续驶里程在 200 公里左右、价格在 5 万元左右的微型电动汽车,以满足市场需求。”王秉刚认为,过去,企业对微型车市场不够重视,忽略了这部分市场。

中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟也认为,小型、经济型、中低续驶里程的纯电动乘用车,或许是疫情后拉动我国新能源汽车产业规模增长的重要方向。特别是在三、四线城市和农村市场,这类车型可以替代部分燃油车以及两轮车等 5 万元以下的存量市场。

尽管目前车企推出的大部分小型经济电动汽车价格都不高,普遍在 10 万元以下,有些甚至下探到 5 万元左右,但小型经济电动汽车绝不等同于低端车,更不是低速电动车的重复。

中国工程院院士杨裕生在与瞭望智库沟通时提出一个观点,鼓励小型经济电动汽车发展同时,要把低速电动汽车管起来。

2018 年 11 月 10 日,公安部等六部委联合发布了《关于加强低速电动车管理的通知》,要求各省、自治区、直辖市地方人民政府组织开展对低速电动车的清理整顿工作,严禁新增低速电动车产能,加强低速电动车规范管理,制定本区域低速电动车产能压减淘汰转型调整方案。

据中国电动汽车百人会车百智库调查,低速电动车存在着严重的产品质量和道路安全问题。据统计,某地区与低速电动车相关的交通违法行为占到整个交通违法行为的 10%以上,交通死亡人数占到全部交通死亡人数的 25.6%,受伤人数占到 33.1%。

如今,《通知》已经执行了近两年,清理整顿工作取得了积极效果,低速电动车的发展虽然一并被暂时抑制,但这个市场的需求还在,满足广大城乡人民提高出行水平的要求还在,这正是新能源汽车的新机遇。

同济大学教授余卓平认为,国家大力推行脱贫攻坚,衣食住行四个方面,行不改善就脱不了贫,改善行是国家脱贫方略非常重要的抓手。

他认为,当前我国新能源汽车产业发展遇到两个问题,一个是市场没找准,一个是对政策依赖过头。

在余卓平看来,我国低端电动汽车市场有很大需求,但是供给侧不给力,汽车企业认为这种车技术太落后,利润太薄,只能由搞低速电动车的厂家去做。

而实际上,以现在车企的技术水平,既能够控制成本,又能够支撑小型电动汽车的发展,实现小型电动汽车的突破是有可能的。为此他建议,把小型电动汽车作为国民车发展,并要认准这个战略方向。

从宏光 MINIEV 等已经上市的新车型来看,新一轮热潮的小型经济电动车,早已不是低速电动车的水平,二者已经有了本质的区别。

一方面,小型经济电动车属于新能源汽车,需要持证驾驶,这从根本上杜绝了低速电动车无证上路的危险性。?但相对应的,小型经济电动车因为需要取得驾照,就有可能流失一部分消费市场。

另一方面,从产品品质来看,小型经济电动车也与低速电动车有着本质的区别,?与低速车相比,小型经济型电动汽车是正规汽车公司针对特殊市场设计的产品,产品质量管控有保障;总体品质高于低速电动车,最典型的就是三电安全可靠、满足多种严苛测试与智能化属性的增加。

在宏光 MINIEV 身上,这些区别体现得尤为明显。上汽通用五菱采用 GMS 通用全球严苛制造标准,拥有卓越运营精益生产管理水平,三电 8 年 12 万公里可以免费质保。这些特点让这款车“小而强大”,更适合讲究实用、注重安全、经济便捷的短途出行群体。

除了出色的产品力,新潮且贴近年轻消费群体的营销也是宏光 MINIEV 制胜的法宝。7 月成都车展,五菱与喜茶成功开启了跨界联名合作。两家的合作,旨在推广“年轻人开着五菱小神车去派对喝杯喜小茶”这一全新生活理念,共同深化了年轻化的定位。近期,五菱品牌不仅举办了“宏光·MINIDAY-大人们的小乐园”潮流派对活动、燃爆了“西太湖国际音乐节”,还陆续启动百家新能源体验店建设,迈入品质渠道新时代。这些跨界合作提升了五菱的品牌调性,产品质量保障也让更多老百姓接受新能源、普及新能源。

上汽通用五菱品牌与市场总监周钘表示,“营销”的出发点是关注用户真正关心的问题,顺应消费者喜欢、结合时下热点做出努力,最后达到了营销的效果。

目前,新能源汽车主要的消费市场集中在限行限购的一线城市,且主要由单位购车带动市场增长量。

中国电动汽车百人会理事长陈清泰对瞭望智库说:“汽车产业人均保有量还有上升的空间,空间在哪里?不在北京、上海等一线大城市,而在中小城市,在村镇。”

在新能源汽车的推广工作当中,我国一些地方和车企有了一定的联合探索经验。

比如在柳州,柳州市政府和上汽通用五菱紧密合作形成合力,大胆创新打造“柳州模式”,探索出了一条值得借鉴的推广路径。

作为三线城市,柳州市在没有限购摇号政策、不依赖各类强制行政措施、不大量依赖政府财政的情况下,主要凭借宝骏 E100、E200 系列产品,实现了 27%以上的电动化率。以宝骏新能源产品为主要载体建设了良好的新能源汽车生态环境,共同创造了新能源汽车个人用户的实际使用场景,实现了市场及用户对新能源汽车的高认可度。

业内人士表示,目前新能源汽车市场主要集中在北上广深双限市场和 2B 营运市场,这两个市场销量有限,而且找不到增量。在这两个市场上,微小型电动车没有销量,但是在三、四线甚至五、六线市场是有机会的。

随着三线以下城市汽车消费(活力)逐步释放,安全、有品质保障的小型经济型电动车有望成为新一轮汽车下乡的主力,迎来市场窗口。

值得一提的是,中小城市以及广大的农村地区,都已具备推广小型经济电动汽车的基本条件。中国电动汽车百人会曾做过一个调查,发现了一些推广基础:

首先,中小城市和农村居民日均出行里程多在 5-15 公里,在无补贴条件下,满足 200 公里续航的小型电动汽车价格能够降至 5 万元左右,在充电可以保障的情况下,产品全生命周期的性价比已经具备与同级别燃油车竞争的能力。

其次,近年来,随着我国经济稳步发展,扶贫力度不断加大,中小城市和农村居民人均可支配收入持续增长,近五年年均增幅超过 10%,2019 年达到 16021 元。中小城市及农村消费者已具备小型电动汽车购买力。

再次,中小城市和农村地区居住密度较低,农村地区几乎家家一个农家院,大多数家庭具备良好的停车和充电桩安装环境,与大城市相比停车充电更为便利。2020 年农村地区将基本实现稳定可靠的供电服务全覆盖,能够满足电动汽车充电需求。

最后,近年来,我国二轮电动车等电动化产品发展速度较快,且大部分都被中小城市和农村消费者购买,一定程度上培养了消费者电动化产品的使用习惯。2018 年我国农村居民平均每百户电动助力车保有量增长至 65 辆,近五年年均增速为 10%。

对我国来说,发展新能源汽车是实现汽车产业转型升级、由大变强的重要路径,被寄予了厚望,新能源汽车的迅猛发展,离不开国家政策的大力支持。

在车市不振的背景下,3 月 31 日,国务院常务会议决定,将今年年底到期的新能源汽车购置补贴和免征车辆购置税政策延长两年。

4 月 9 日,在国务院联防联控机制新闻发布会上,国家发改委、财政部、生态环境部、商务部相关负责人又宣布了一系类鼓励汽车和新能源汽车发展的政策措施。

其中包括加快落实新能源汽车购置补贴政策、适当延长国六排放标准实施期限、大力支持充电基础设施建设、积极推广新能源汽车在公共领域的应用、降低二手车销售增值税等内容。

在此之前,商务部、工信部、发改委等多个部委以及地方政府出台了扶持汽车和新能源汽车销售政策,都给新能源汽车的发展铺平了道路。

毫无疑问,这一市场机会不容错过,在新能源汽车补贴退坡的背景下,车企能否打赢翻身仗,适应市场需求是关键。

中国汽车工程学会理事长付于武对瞭望智库表示:“2020 年最可怕的不是政府补贴,是面对着跨国公司,包括独资企业、合资品牌进入新能源汽车的空前激烈的市场,淘汰赛要开始,这时候如何把产品做好、资金链不断等,这可能是当下最重要的事情。”

面对市场巨大的不确定性,车企在充分利用央地两级政府鼓励政策,抓住并扩大这一市场的同时,需要更积极关注、研究中小城市和农村市场,调整企业发展战略、研究产品开发方向、加大投入、加速开发适销对路的产品,尽快走下去,开拓更广阔的市场。

国家发改委产业发展司副司长蔡荣华认为,“考虑到人口规模、区域结构和资源环境的国别差异,未来随着居民收入不断提高、消费不断升级、城市化逐步推进,中国千人汽车保有量仍然还有较大的增长空间。我国三线以及三线以下城市汽车消费(活力)逐步释放,这将成为未来国家汽车消费新的增长动力。”

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

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