目前新能源汽车哪个好(拉郎配新能源汽车)

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目前新能源汽车哪个好(拉郎配新能源汽车)

  1. 特斯拉和比亚迪新能源汽车哪个好
  2. 本田日产“拉郎配”,给中国汽车业的启示
  3. 比亚迪与特斯拉同是研究新能源汽车的,哪一个更强呢

一、特斯拉和比亚迪新能源汽车哪个好

比亚迪早就是新能源汽车巨头了,只是跟特斯拉不一样。

比亚迪与特斯拉是同时代开展新能源汽车业务的,但起步就不一样。

特斯拉全系纯电动。第一款产品是超跑 Roadster,后来是中大型(C 级)轿车 Model S、中大型(C 级)SUV Model X,再往后是中型(B 级)轿车 Model 3、中型(B 级)SUV Model Y(由于境内市场流行长轴,Model 3 号称 B 级,实际纵向空间表现只有境内市场 A+级水平)。大货车、皮卡至今还在造势,没有交付。特斯拉路线明显是从上往下,先打造豪华品牌,然后逐步下探(或者可以类比奥迪,先用奥迪 100、奥迪 A6 在境内市场树立豪华品牌,然后逐步下探至紧凑型(A 级)轿车奥迪 A3)。

比亚迪在插电混动和纯电动路线双线发力。第一款产品是紧凑型(A 级)轿车 F3DM,最走量的车型是适合出租车、网约车使用的 E5、E6 和可家用可网约车的紧凑型(A 级)轿车秦系列,而起售价比特斯拉低端车型 Model 3 更低的纯电动/插电混动的唐、汉已经是比亚迪旗舰车型。比亚迪纯电动泥头车在工地进进出出,满身污泥;比亚迪纯电动环卫车服务建国七十周年庆典,幕后英雄;还有境内外市场都卖得挺好的比亚迪纯电动大巴,相信不少知乎用户上下班坐过。比亚迪路线明显是从下往上,定位为非豪华品牌,乘用车、商用车并举,或者说比亚迪才是真正的大众汽车。

比亚迪跟特斯拉本来毫无竞争,价格范围没有重合。现在特斯拉 Model 3 的低配标准续航版(即短腿版,类似于星巴克不设小杯,只有中杯、大杯、超大杯)与纯电动/插电混动的比亚迪唐、汉高配车型有了很小的价格重合,于是被拉郎配作为竞争对手。可是,34C 的低配与帕萨特、雅阁、凯美瑞的高配也有价格重合,炒作“34C 胜过帕萨特、雅阁、凯美瑞”有意思吗?

二、本田日产“拉郎配”,给中国汽车业的启示

日本政府出面,想把日产和本田两大车企强强联合,打造成一家日本汽车业的“国家队”,此消息日前经由英国《金融时报》发出,旋即在车圈和网络上炸了锅。各路大神纷纷跳将出来,看好的、唱衰的、调侃的、懵圈的……俨然成为一场“键盘侠”们的狂欢。

最新的消息是,日产和本田先后发声:大哥,我现在手里一大摊子事儿要处理,结盟?这个船我坚决不上!一点也没有给日本政府面子。

其实,不管由谁发起,抱团取暖这种事,在哪里都不新鲜,又特别是在当前疫情未消、经济不振的大环境下。不过,通过这一“网络盛事”,聊一聊事件的背后以及当下两大车界巨鳄的处境,以及这个事情对于中国汽车行业的发展有没有一些启示,倒也不无裨益。

日本政府此番的良苦用心,基于担心在新趋势下,本国汽车制造业在国际上竞争力和地位降低,前景不明。而选择日产和本田,一来是因为日产-雷诺-三菱联盟前掌门人卡洛斯·戈恩被捕,该联盟面临瓦解,此时趁虚而入,时机上佳;而本田作为日本目前唯一没有参与外部结盟的车企,这两家当前的联手,看起来似乎再合适不过了。

当然,在笔者看来,也许还有一个不好拿到台面上说的更深层次原因就是,目前丰田的风头太盛,对于财阀政治根深蒂固的日本来说,管理上似乎有些“尾大不掉”的难言之隐,目前本国排名第二第三的日产和本田,如果能合二为一,其强大的实力至少可以平衡一下丰田的强势,以维持政府的权威。

不过,正所谓“奈何明月照沟渠”,日本政府的一厢情愿,显然是难以得到两个主角的响应,一口回绝也让“拉郎配”最终沦为“热脸贴了冷屁股”。

日产和本田二位为何如此不上道?究其原因,他们自身当下也都是“各有各的肚皮痛”。

压力首先来自财务指标。2020 财年一季度(4-6 月),日产全球销量大跌 48%,当季亏损达到 2856 亿日元,而今年全年的亏损预计超过 6700 亿日元。同样的,曾经的“利润大户”本田,其一季度收入也较去年同期减少 46.9%,几近腰斩,利润下滑 145%。

由此可知,日产和本田当前的第一要务,是要趁着疫情正逐渐消散“扭亏为盈”,“联姻”这种上层建筑,当下还无暇顾及。

同时,就流派而言,两家企业走的也不是同一路数,比如新能源,日产倾向于电动车,而本田更着墨于氢能源,而且两品牌零配件极低的通用率,徒增成本。此凡种种,对于亟待提升利润的日产和本田,都是迈不过去的坎,联手也就更加虚无缥缈了。

也许有人会问,日产和本田结不结盟这种类似“神仙打架”的事情,对于中国汽车会有什么启示?在这里,我们不妨跳出来,照照镜子,分析分析中国汽车的一些不合理现状。

众所周知,日本的国民性存在一个非常突出的标签——要么不做,要么做绝。此番由日本政府出面主导,撮合日产和本田,虽然由于众多的现实原因难以成行,但既然政府都出面了,那至少在政府层面看来,合流的好处肯定是大于各自为战的。而这个想法的出台,肯定不是拍拍脑袋,势必是经过充分、科学的论证。

强大如日本汽车制造业,官方都在想方设法谈整合、做减法,折射出来的中国汽车行业,是否该有一些思考呢?

说出来可能都不相信,中国目前拥有的独立汽车品牌,居然超过 200 个。这是什么概念,十倍于美日等汽车强国,而且个个都精神抖擞,誓言杀入主流,特别是一些所谓造车新势力,有些还停留在概念甚至是 PPT 阶段。

我们确实需要足够好的汽车品牌,但绝不需要足够多的汽车品牌。造车不是“轮子加椅子”式的搭积木,而是需要科学清晰的规划和强大的研发实力、技术储备、资金支持等综合实力作为支撑。想想近 20 年来,中国有多少如流星划过的车企,到头来都难免鸡飞蛋打的结局。这期间,又有多少的重复建设和资源浪费?

中国有着让世界艳羡的核心优势,就是能够“集中力量办大事”,但在汽车行业,这一优势始终没有转化为胜势。而我们的邻国韩国,当时举全国之力打造的现代起亚集团,现在已经成为世界前五强;13 亿人的印度,一个塔塔集团,也可以成为“印度之光”。

在笔者看来,中国品牌的数量,真的是到了让市场难以忍受的地步,带来的恶性竞争、模仿抄袭进而如履薄冰甚至破产退市,这样的恶果,只能自己吞下。

中国到底需要多少汽车品牌?有人说,10 个以内足矣。其实,笔者对于此,是持赞同态度的。对于汽车来说,真的不需要百花齐放。有那么几艘领航的巨舰,再辅之于一些“小而美”的辅舰,大小搭配、有主有次,足矣!

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三、比亚迪与特斯拉同是研究新能源汽车的,哪一个更强呢

比亚迪早就是新能源汽车巨头了,只是跟特斯拉不一样。

目前新能源汽车哪个好(拉郎配新能源汽车)

比亚迪与特斯拉是同时代开展新能源汽车业务的,但起步就不一样。

特斯拉全系纯电动。第一款产品是超跑 Roadster,后来是中大型(C 级)轿车 Model S、中大型(C 级)SUV Model X,再往后是中型(B 级)轿车 Model 3、中型(B 级)SUV Model Y(由于境内市场流行长轴,Model 3 号称 B 级,实际纵向空间表现只有境内市场 A+级水平)。大货车、皮卡至今还在造势,没有交付。特斯拉路线明显是从上往下,先打造豪华品牌,然后逐步下探(或者可以类比奥迪,先用奥迪 100、奥迪 A6 在境内市场树立豪华品牌,然后逐步下探至紧凑型(A 级)轿车奥迪 A3)。

比亚迪在插电混动和纯电动路线双线发力。第一款产品是紧凑型(A 级)轿车 F3DM,最走量的车型是适合出租车、网约车使用的 E5、E6 和可家用可网约车的紧凑型(A 级)轿车秦系列,而起售价比特斯拉低端车型 Model 3 更低的纯电动/插电混动的唐、汉已经是比亚迪旗舰车型。比亚迪纯电动泥头车在工地进进出出,满身污泥;比亚迪纯电动环卫车服务建国七十周年庆典,幕后英雄;还有境内外市场都卖得挺好的比亚迪纯电动大巴,相信不少知乎用户上下班坐过。比亚迪路线明显是从下往上,定位为非豪华品牌,乘用车、商用车并举,或者说比亚迪才是真正的大众汽车。

比亚迪跟特斯拉本来毫无竞争,价格范围没有重合。现在特斯拉 Model 3 的低配标准续航版(即短腿版,类似于星巴克不设小杯,只有中杯、大杯、超大杯)与纯电动/插电混动的比亚迪唐、汉高配车型有了很小的价格重合,于是被拉郎配作为竞争对手。可是,34C 的低配与帕萨特、雅阁、凯美瑞的高配也有价格重合,炒作“34C 胜过帕萨特、雅阁、凯美瑞”有意思吗?

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