byd新能源汽车?新能源汽车622

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本文目录

  1. 20 多万上下新能源汽车有哪些
  2. 新能源车用的电池有哪几种,区别在哪里
  3. 如何看待领克新能源车第一起自燃

一、20 多万上下新能源汽车有哪些

汽车的价格在一定程度上可以反映汽车的定位,大部分高端汽车的价格都比较高。很多消费者在购买汽车的时候基本上都有必要的预算,消费者在购买汽车的时候也会在自己的预算范围内购买汽车。目前,新能源汽车是消费者购买的重点。那么,20 万元左右能买到什么样的新能源汽车呢?新能源汽车的价格是不是比较高?今天,边肖汽车将向我们的朋友介绍几款 20 万左右的新能源汽车。

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20 万左右新能源汽车车型推荐:荣威 ei6

荣威 ei6 的外观设计延续了燃油版 i6 的风格,很大程度上继承了 Vision-R 概念车的设计。整体车身看起来宽大平整,线条简洁流畅,视觉效果类似上汽大众&ldquo 豪华宽体轿跑车。凌渡也有类似的味道,和 eRX5 一样,它增加了银叶和金色混动车型的全新专属配色方案。它的身体尺寸是 4671 毫米&倍;1835 毫米&倍;1460mm,轴距 2715mm。内饰方面,荣威 ei6 的内饰设计可以说是燃油版 i6 和 eRX5 的结合。布局设计保持不变,而配色使用了曾经在 eRX5 上使用的提露棕色。全黑配色可选,换挡结构也换成了全新的旋钮式。主/副驾驶座安全气囊、前/后排头部气囊、安全带未系提醒、定速巡航、上坡铺装、自动驻车、电动天窗、无钥匙启动/进入系统、10.4 英寸中控台彩色大屏、大灯高度可调、自动空空调/花粉过滤等功能。动力方面,荣威 ei6 采用由 1.0T 三缸发动机和 EDU 智能电驱动单元组成的插电式混合动力系统。该系统综合最大功率可达 168 千瓦,综合最大扭矩可达 622 牛。m.

20 万左右新能源汽车车型推荐:传祺 GE3

三角元素基本应用于创 e3 大灯、雾灯、前格栅面板、EV 铭牌、轮毂、C 柱饰板、尾灯和后反射器。它的身体尺寸是 4337 毫米&倍;1825 毫米&倍;1637mm,轴距 2560mm,内饰方面,传祺 GE3 整体设计风格比较简约,中控台采用了大面积的皮质面料和柔软的涂塑材质,触感更加舒适。主/副驾驶座安全气囊、安全带未系提醒、定时巡航、上坡铺装、电动天窗、无钥匙启动/进入系统、多功能方向盘、座椅高度调节、8 英寸中控台彩色大屏、大灯高度可调、自动空空调/花粉过滤等功能。动力方面,采用永磁同步电机,最大功率 132kW,最大扭矩 290N&bullm,最高时速可达 156km/h,传动系统方面,匹配电动车单速变速箱。在电池组方面,汽车用三元锂电池的电池容量为 47kWh,每百公里耗电量为 16.6kW/h,续航里程为工信部规定的 310km。

20 万左右新能源汽车车型推荐:长安 CS15EV

CS15EV 是在燃油车改造的基础上,在外观上加入了更多的新能源元素。前车的进气格栅采用了更具未来感的立体格栅,透视感十足。它的身体大小是 4100 毫米&倍;1740 毫米&次;1630mm,轴距 2510mm,内饰方面,CS15EV 延续了经典飞翼中控设计,保持了长安汽车一贯的精湛工艺。与车头正面的新能源渐变蓝色品牌 logo 一样,内饰以象征新能源汽车的蓝色缝线装饰,给人以精致舒适的触感和视觉。主/副驾驶座安全气囊、安全带未系提醒、制动力分配、上坡铺装、电动天窗、多功能方向盘、座椅高度调节、7 英寸中控台彩色大屏、大灯高度可调、遮阳化妆镜、车内空调空/花粉过滤等功能。动力方面,采用永磁同步电机,最大功率 55kW,最大扭矩 170N&bullm,最高时速可达 130km/h,传动系统方面,匹配电动车单速变速箱。电池组方面,汽车用三元锂电池的电池容量为 42.92kWh,工信部续航里程为 300 公里。

以上是边肖汽车与朋友分享的三款 20 万左右的新能源汽车。可能车的具体价格会在 20 万的分界线上下波动,但是价格打得并不是很厉害。以 20 万元左右的价格来判断这三款车,可以看到这三款车的性价比基本上都很不错,对汽车品质要求高的消费者可以选择购买,很多消费者会觉得 20 万元左右的预算还是挺实惠的。

二、新能源车用的电池有哪几种,区别在哪里

近些年,随着环保、节能减排政策的推行,新能源车得到了空前的发展,并且已经逐渐成长为车市当中的销量新秀。

但对于新能源车,续航、充电和安全是消费者最关心的三个问题,而它们表现的好坏很大程度上取决于电动车的动力来源——电池。

那么,现在市面上新能源车所用的电池有何不同?它们之间的区别又在哪里?哪个更可靠?今天,教授就这几个方面讲讲,看有没你不懂的。

电池的种类有非常多,按类型可以分为化学、物理和生物电池三种;若是按结构来讲,又可以分为蓄电池和燃料电池两大类别。

从类型种类上讲,现在新能源车上所用的电池均属于化学电池,常见的有铅酸、钛酸锂、钴酸锂、磷酸铁锂、镍钴锰、镍钴铝五种动力电池。

其中,能量密度更高、性能更稳定的磷酸铁锂和三元锂电池,是目前电池市场流通最广的两种电池,也是目前电动车应用最广泛的主流动力源。

因为现在市面上主要流通的是磷酸铁锂和三元锂电池,所以,在接下来我们主要针对这两种电池,解读一下两种电池的区别所在。

两者电池区别在哪里?先说结果,在安全性、使用寿命和制造成本层面,磷酸铁锂电池要比三元锂电池有优势,但在能量密度上,三元锂电池要比磷酸铁锂电池略胜一筹。

能量密度:三元锂电池大于磷酸铁锂电

能量密度,是评价电池性能优劣的一项重要指标。一般来讲,能量密度越高,单位重量或体积下电池内含有的电能就越高,可为车辆提供的续航里程也就越远。

多说无益,举个例子。打个比方,两块同样重量和大小的矿石,一块含杂质较多,一块杂质少提取成分含量高,那么毫无疑问含量高的会更加值钱。所以,在相同体积下,能量密度越高,存储电能能力越强。

因为固有化学属性,磷酸铁锂电池电压低,能量密度大概在 140Wh/kg 左右;而三元锂电池电压高,能量密度基本在 240kWh/kg。这也就是说,在相同电池重量下,三元锂的能量密度是磷酸铁锂电池能量密度的 1.7 倍。

目前来说,三元锂电池有 NCM523、NCM622 和 NCM811 三种,其中 NCM811 电池是主流应用电池。鲜为人知的是,这三类电池命名方式均源自正极材料镍钴锰的比例,譬如 811 电池,正极材料主要是用 80%镍、10%钴和 10%锰,简单的来说就是在之前的三元锂电池基础上面,将电极的材料变成了 8:1:1。

值得注意的是,因为对电池续航要求的不断上升,高镍 NCM811 是电池发展重点突破方向。而选择它的主要原因是:镍元素含量的升高会促使三元(镍钴锰)正极材料的比容量上升,进一步可扩大电芯的能量密度,而电能存储量会随着能量密度的增大上升。

事实上,在三元锂电池出现之前,NCA 电池是新能源车动力源的主流,而经过某机构对 NCA 和 NCM811 电池的测试,发现只需要使用 5%钴的 NCA 在性能上要比钴含量 10%的 NCM811 电池更占有优势,但因为镍钴铝电池制作工艺、成本都高,而且技术掌握在日韩企业手里,所以现在国内企业主要研发镍钴锰电池。

安全性:磷酸铁锂电池大于三元锂电

因为材料原因,磷酸铁锂电池热稳定性是最好的,电热峰值大于 350℃,当温度处于 500-600℃内部化学成分才会开始分解。但其耐低温性能较差,容量 3500mAh 的电池,在零下 10℃环境中工作,100 次充放电循环以后,电池就处于报废状态。

相比较之下,三元锂电池材料不稳定,经常在 200 度左右就容易发生分解,并且在高温作用下电解液会迅速燃烧,引发连锁反应,甚至引起车辆发生自燃!所以,现在很多搭载三元锂电池的新能源车,都需要加入过温防护和电池管理系统来保护电池。

不过,三元锂电池的低温性能要比磷酸铁锂电池好。在低温状态下,磷酸铁锂电池充放电的下限值为-20℃,而三元锂电池的下限值为-30℃,低温放电性能更好。据测试,在相同低温条件下,三元锂电池的低温续航里程衰减不到 15%。

寿命:磷酸铁锂电池大于三元锂电

电池寿命就是电池在多次完全充放电后的电量衰减,一般电动车电池充满后有效电量衰减到原有 80%电量以下就代表需要更换电池,更换标准和手机电池是一样的。

正常来讲,磷酸铁锂电池完全充放电循环次数可达 3500 次,之后每充放电一次,电量衰减一次,多次衰减后到原有电量的 80%以下。换算成时间,每天充放电一次,磷酸铁锂电池将近 10 年才会开始走向衰减,更换电池。

不同于磷酸铁锂电池,三元锂电池比磷酸铁锂寿命短一些,完全充放电循环超过 2000 次就会开始出现衰减现象,时间一般是 6 年左右。不过,通过电池管理等方法可以稍微延长一点电池寿命,但也仅是稍加延缓而已。

当然,电池组的寿命并非是单体电池寿命简单的总和。作为组合体,只有当电池组里面的多个电池单体性能高度一致时,电池组的寿命才能发挥出接近单体电池的水平。

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制造成本:三元锂电池大于磷酸铁锂电

在电池成本上,磷酸铁锂电池也有巨大优势,它没有贵重金属(镍钴金属元素),所以在生产成本上较低。三元锂电池使用了镍钴锰多种材料,并且高镍电池的生产需要比较严格的工艺环境,目前成本比较高。

其次,这些年,锂、钴等金属资源面临稀缺问题,尤其是金属钴,价格一路飞涨,报价 20 万元/吨以上。而一吨电解镍的价格,现在也就 11 万元左右。所以,很多电池企业不得不往 811 发展,提升镍含量,降低钴含量,进而降低成本。

书归正传,综合电池能量密度、低温性能、安全性、使用寿命以及成本来看,磷酸铁锂电池和三元锂电池是各有优势,但若非要说谁输谁赢,还真的难以下定论。

不过,现在特斯拉已经在研发固态电池了,所以套用理想汽车创始人李想的一句话:磷酸铁锂电池属于大巴,三元锂电池属于乘用车,而固态电池属于未来。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

三、如何看待领克新能源车第一起自燃

8 月 20 日下午,一段领克新能源车在车库冒烟自燃的视频在微信群被大肆转发。所幸的是,车子只是冒烟,没有起明火,也没有人员伤亡。

因为这是领克新能源车第一起自燃事故,所以此次事件有一定的参考意义,可以借此了解吉利混动的技术状态,以及可能的缺陷。

据其它媒体报道,涉事车型是领克 01PHEV 劲 Pro,是吉利和沃尔沃旗下的 CMA 平台的首款插混车型,其搭载的动力电池包属于三元锂软包电池,电池容量为 9.4kWh,并不大。

另外,该电池包由浙江衡远新能源科技有限公司提供,而衡远的技术来源是 LG 化学。凭借国产 Model3 的爆发,LG 化学的市场份额也水涨船高,已经击败宁德时代成为动力电池新的老大,所以它的电芯品质是有一定保障的。

我们查阅发现,该电芯为 NCM424+LMO 的化学体系,相较目前主流的 523、622 和 811,该电芯的镍含量并不高,显现 CMA 对电芯选取保守的一面。

说完这款车的技术状态,我们再看此次事故。从视频对话来看,拍视频的正是该领克新能源车车主,而从车主的描述中,我们获得了一个关键信息——车子当时在充电。

是的,这是一起因充电引发的自燃案例。一般充电自燃是因为过充导致热失控,而之所以热失控,是因为 BMS 功能失效。

BMS 功能失效有两种原因,要么是 BMS 自身故障,要么是其它器件发生故障,进而影响到 BMS 的正常充电功能,才导致充电失控。至于此次是哪种,我们只能等官方调查结果通报。

好在,此次热失控并没有引发火灾,而是冒烟。造成这种现象的背后,我们分析主要跟电池种类有关——软包电池,其有一定失控膨胀冗余,而且是低镍、低容量三元锂,所以此次自燃的结果整体并不严重,只是冒烟,而未见明火。

尽管只是冒烟,避免了一场火光滔天的自燃,但是此次事故依然值得领克注意。

因为,这起自燃的特殊之处在于,这是领克新能源车的第一起自燃事故,这到底是个例?还是普遍现象?同时,因为 01PHEV 是来自 CMA 平台,这对领克,甚至沃尔沃的其它类似车型有一定的参考意义。

据欧阳明高院士的统计,在新能源车各种自燃场景中,充电自燃占比最高。但是,就以往自燃案例来看,自燃的车型往往是纯电动车,因为电池容量更大,控制起来更为复杂。

领克 01PHEV 则是一款插混车型,此次发生充电自燃,在自燃案例里面非常少见,如果没有做私人改装,说明这套系统是存在设计缺陷的。如上文分析,问题出在 BMS。为什么 BMS 会失控?这就是问题的关键,也是领克此次需要调查出来的。

其实,有吉利和沃尔沃双方的技术背景,CMA 平台的整体技术水平还是比较扎实的,但如今发生这样的充电自燃情况,也反馈出双方在开发插混技术上定然存在漏洞,不管是供应链质量管控,还是设计缺陷等,都有可能。

尽管这套系统可能存在安全设计问题,但有些技术状态还是不错的,比如选配低电量软包电池。试想,在此次事故中,如果是方壳电池会怎样?

从两分多钟的视频时长来看,说明此次冒烟时间并不短,方壳电池没有软包电池那么大的张力,也许就自燃了。从这里能看出软包电池的好处,毕竟冒烟比直接烧掉损失少得多。(完)

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

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