新能源汽车碳排放数据 新能源汽车减排量

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本文目录

  1. 以锂电池为首的新能源车,真的能够减少碳的排放吗
  2. 新能源汽车下个五年何去何从
  3. 新能源汽车有哪几种能源种类
  4. 新能源汽车的增长预测与碳减排

一、以锂电池为首的新能源车,真的能够减少碳的排放吗

数据显示,2019 年我国生产消费活动产生的二氧化碳达到 100 亿吨/年,占全球 331 亿吨的 30%,年增幅约 1.5%左右。作为发展中大国,2020 年我国一次能源消耗总量达 49.8 亿吨标准煤,同比增加 2.2%,占全球 23.61%;一次能源结构中煤炭占比高达 56.8%,是世界平均值 27.2%的两倍。国家不断出台各种减少炭排放量的政策,那么新能源汽车是否能有效减少碳排放,最直接的方法就是比较燃料到内燃机和电力到电机两条能源消耗路线的总效率。两条路线的终点站分别是汽车和电动车。

从中长期看,纯电动车将成为实现汽车产业“双碳”目标的主要方向。纯电动车在使用过程中不直接产生二氧化碳。不过问题是当今我国电力构成中,煤电仍占近 70%。但是,通过燃油车与纯电动汽车碳排放对比来看,即使在使用环节,纯电动车可减排二氧化碳约 25%。未来,随着电力中非化石能源占比的提高,其减排效果愈加明显。因此,未来汽车电动化必须放在绿色能源的基础之上。

当然,电动车也有很大的清洁潜力。前面说过,电动汽车的能源来源是多种多样的。根据国情,目前估计还是烧煤,但政府也可以增加清洁能源发电设施。是否这样做是政策问题,但电动车作为消费终端的可操作性比进口油强很多。当新能源车被大力推广后,燃油汽车啃点会同比下降,当燃油汽车的数量下降后,汽车的减少肯定会减少汽车尾气的排放,减少碳排放要从根本上解决问题,所以国家推出新能源肯定对碳排放量有减少作用。

二、新能源汽车下个五年何去何从

图片来源:任泽平公众平台发言截图

2025 年,于汽车产业而言是个特殊的节点。

从乘用车排放法规到新能源汽车 20%渗透目标,抑或部分自动驾驶及有条件自动驾驶新车渗透率过半等汽车产业发展阶段目标均需在这一年实现。

而若将时间拉回 2020 年,在经过全球经济增速放缓、车市下行再加上中美贸易摩擦升级等一系列磨难之后,所有观点都已宣告“汽车产业的高速增长期已经结束”,且紧随其后是长达三年的抗疫期,或许谁也不会预想到,曾被视为高不可攀的“20%渗透率”中期目标会提前实现,宣告我国新能源汽车发展的阶段性胜利。

转眼间,2023 年行将过半,恰处“2025 年中期发展目标”中间节点,“新能源汽车市场将继续快速发展,但是未来几年内增速和渗透率增幅都将同步下降。”国家信息中心副主任徐长明先生于日前开幕的第三届车用动力系统国际高峰论坛抛出如是观点。

那么,接下来新能源汽车市场如何变迁,我国汽车产业链上下游该如何应对值得深思。

有别于过去两年我国新能源汽车翻倍式增速,尽管终于迈过三年大疫,迎来全面解禁,2023 年的车市并未迎来开门红。

或因整体经济仍在缓慢复苏,抑或去年促销政策、补贴政策退坡提前透支消费需求,以及终端市场飞速发展背后基础设施、产业链跟不上等多重因素影响下,就盖世汽车研究院终端销售数据显示,今年第一季度我国新能源乘用车较去年同期增长了 20.7%,渗透率由去年 12 月的 28.58%攀升至 29.87%。

要知道的是,去年自一月以来,全国疫情多点暴发,个别地区的生产静止,消费暂停,导致各厂家的销量明显大面积回落。基于此,哪怕是 4 月新能源乘用车增幅扩至 86.74%,仍并未摆脱增幅放缓的现实。

在这一背景下,“卷”成了中国汽车产业上下主旋律。从最初的卷续航,到如今卷智能配置、卷快充速度,再到近期,由特斯拉开启的新能源降价狂潮,比亚迪以冠军版杀入 10 万元紧凑级车市,油电同价时代正在加快到来,给无数同级别燃油车敲响警钟。

得益于此,“据相关数据报道,中国消费者对新能源汽车购买的意愿已经连续六年上升,今年达到了 33%,与去年相比提升了 6%。”吉利控股集团总裁安聪慧如是说。

由此,在盖世汽车研究院的预测中,今年新能源乘用车市或呈低开高走态势,全年渗透率仍有望逼近 40%,但未来几年内增速和渗透率增幅放缓不可避免,至 2025 年,或实现“新能源汽车 50%市场份额”的中长期规划目标。

下个五年,冲击 70%新能源渗透率目标

回望 2020 年,仍记得彼时工业和信息化部副部长辛国斌在国务院政策例行吹风会上大呼:“(至 2025 年新能源汽车渗透率 20%)这是一个很难达到的目标”。

却不承想,中国新能源汽车市场用 2 年实现了从 5%到 20%的跃升,此前设想的新能源汽车市场发展的阶段性目标一步步提前。

在此背景下,中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华先生表示,《节能与新能源汽车技术路线图 3.0》将于今年下半年正式启动研制工作。

与此同时,“工信部正组织相关行业机构,围绕汽车产业绿色低碳路线图开展相关研究工作,旨在探索并明确碳中和目标下,我国汽车电动化发展进程究竟应以怎样的节奏,技术路线如何替代、转型。”中汽数据有限公司产品与技术战略部乘用车研究室主任陈川透露道。

在他的分析中,基于我国 3060 双碳目标,“想要实现在 2060 年道路保有车辆的净零排放,就必须在 2045 年实现全面新车销售的 100%新能源化,倒推到 2035 年便需要达到 70%左右,那么 2030 年至少实现 50%的新能源新车渗透率。”

但要知道的是,近年来,伴随全球对气候问题的愈发重视,各国相继给出了“禁燃”时间表,《欧盟轻型车 CO2 排放法规》提出 2035 年轻型车 100%碳减排目标;美国加州出台的《零排放汽车法规》(ZEV 法规),提出到 2035 年轻型车领域实现 100%新能源。全球各主要汽车生产国均加快电动化转型的步伐,对我国新能源汽车产业积累的先发优势势必将形成一定冲击。

基于此,盖世汽车研究院预测认为,至 2030 年我国新能源汽车渗透率有望达到 65%。而陈川则更为乐观,“到 2030 年,我国整个新能源汽车的渗透率能达到 70%左右。”

2019 年 5 月,一份由中国石油消费总量控制和政策研究项目在北京发布的《中国传统燃油车退出时间表研究》报告,对燃油车的退出时间进行了分析预测,提出中国有望于 2050 年以前实现传统燃油车的全面退出,一时间在国内引起轩然大波,赞同、质疑、反驳声不绝于耳。

尽管这一“禁燃”时间表从未被官方认领,但若与欧美同步,就要求我国汽车至少需要在 2035 年实现全面新能源化。甚至在经济学家任泽平先生看来,这一时间表还需进一步缩短至五年内。

不过,网友们并不买账,关于“建议专家不要建议”的话题再次登上头条。究其原因,是消费者对于以纯电动汽车(以下简称为 BEV)为代表的新能源汽车仍有诸多不满,其中包括但不限于续航、补能、安全等一系列问题尚未解决。

一边是不断逼近的“禁燃”时间,一边却又是产业发展不得不面临的诸多瓶颈,究竟以何种技术路线应对未来,并在日渐放缓的车市增速中挖掘新的增长机会是接下来每个车企需解答的课题。

陈川分析认为,相较于日渐饱和的 A00 级以及 25 万至 35 万元 BEV 市场,8 万至 15 万元的 A0 级 BEV 或在未来 3—4 年冲击 100 万辆市场规模,而占据我国主流市场的 A 级车恐在 2025 年实现有效突破,并在 2035 年之后加速打开。

“我们认为插电式混合动力(以下简称为 PHEV)在 10 万到 30 万左右的市场是极具有竞争力空间。”比亚迪汽车工业有限公司发动机仿真技术科科长陆国祥先生如是说。

他进一步分析指出,基于现有客户调研来看,城市用户的用车场景七成为纯电、三成混动工况。放眼全国,《中国新能源汽车大数据》一书指出,现阶段我国超 81%新能源汽车用户日均里程小于 60 公里,96%用户日均里程小于 100 公里。

换言之,超 100km 纯电续航的 PHEV 以及增程式混合动力(以下简称为 REEV),基本可以满足绝大多数用户日常通勤用电,长途出行用油的多样性用车需求。

从盖世汽车研究院终端销量数据中亦能窥见一二。今年 1-4 月,我国 BEV 汽车销量较去年同期增长 18.08%,渗透率由去年 12 月的 20.96%微缩至 20.67%;PHEV 渗透率却由去年 12 月 6.09%扩至 7.52%,REEV 销量更较去年同期暴增 142.13%,渗透率首次突破 2%。

面向未来,中国第一汽车集团有限公司研发总院首席专家李金成先生直言,“我们认为 2045 年之后国内汽车市场 BEV 与 PHEV 将各占一半。”

从眼下来看,迎合我国 3060 双碳目标以及越发严苛的“双积分”等政策,传统燃油车亦加速向混动转型。近年来,比亚迪 DM-i/DM-p、吉利雷神动力、长城柠檬混动 DHT、长安 iDD 混动系统、东风马赫动力、广汽钜浪混动等各大本土车企相继发布其混动品牌/平台,并自去年开始快速铺量。

短期内,油电混合动力亦被视为汽车节能减排下车市发展的又一增量空间。只不过,其终点究竟会是 2030 年还是 2040 年,“最终取决于成本。”李金成如是认为。

而无论何种路线,都在昭示一个信息,全面新能源汽车时代已进入倒计时。

三、新能源汽车有哪几种能源种类

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新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源(或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置),综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术,形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。

新能源汽车包括纯电动汽车、增程式电动汽车、混合动力汽车、燃料电池电动汽车、氢发动机汽车、其他新能源汽车等。,以下为详细分类:

1、纯电动汽车纯电动汽车(Blade Electric Vehicles,BEV)是一种采用单一蓄电池作为储能动力源的汽车,它利用蓄电池作为储能动力源,通过电池向电动机提供电能,驱动电动机运转,从而推动汽车行驶。

2、混合动力汽车混合动力汽车(Hybrid Electric Vehicle,HEV)是指驱动系统由两个或多个能同时运转的单个驱动系联合组成的车辆,车辆的行驶功率依据实际的车辆行驶状态由单个驱动系单独或多个驱动系共同提供。因各个组成部件、布置方式和控制策略的不同,混合动力汽车有多种形式。

3、燃料电池电动汽车燃料电池电动汽车(Fuel Cell Electric Vehicle,FCEV)是利用氢气和空气中的氧在催化剂的作用下.在燃料电池中经电化学反应产生的电能作为主要动力源驱动的汽车。

燃料电池电动汽车实质上是纯电动汽车的一种,主要区别在于动力电池的工作原理不同。一般来说,燃料电池是通过电化学反应将化学能转化为电能,电化学反应所需的还原剂一般采用氢气,氧化剂则采用氧气,因此最早开发的燃料电池电动汽车多是直接采用氢燃料,氢气的储存可采用液化氢、压缩氢气或金属氢化物储氢等形式。

4、氢发动机汽车氢发动机汽车是以氢发动机为动力源的汽车。一般发动机使用的燃料是柴油或汽油,氢发动机使用的燃料是气体氢。氢发动机汽车是一种真正实现零排放的交通工具,排放出的是纯净水,其具有无污染、零排放、储量丰富等优势。

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5、其他新能源汽车其他新能源汽车包括使用超级电容器、飞轮等高效储能器的汽车。目前在我国,新能源汽车主要是指纯电动汽车、增程式电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池电动汽车,常规混合动力汽车被划分为节能汽车。

四、新能源汽车的增长预测与碳减排

1、基于欧阳明高团队的计算分析和综合判断对中国电动汽车市场有一个总体预测:预计在 2025 年,我国新能源汽车销量会在 700 万辆到 900 万辆之间。到 2030 年,大致是在 1700 万辆到 1900 万辆。从保有量的情况看,2025 年会超过 3000 万辆,2030 年大概接近 1 亿辆 2035 年大概接近 2 亿辆,2040 年接近 3 亿辆。

2、向新能源汽车转型会对汽车行业节能减排产生重要影响。对于乘用车,纯电动车和燃油车单位里程碳排放数值大约分别是:电动汽车每公里 70 克二氧化碳排放,燃油车大约是每公里 176 克二氧化碳排放。预计 2035 年纯电动汽车单位里程碳排放下降到每公里 20 克相比 2021 年降低 70%以上,主要是因为能源结构的变化,也就是绿电比例上升导致。

3、乘用车,包括燃油车和电动汽车总排放量预计在 2023 年达到峰值,大约是 6 亿吨,这不是全部汽车的碳排放峰值,是乘用车的峰值。纯电动汽车相比燃油车碳减排降低幅度会呈快速增长趋势,因为随着绿电的比例加大,电动汽车排放会大幅降低。

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