我想开一个新能源汽车店,汽车新能源的生意

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本文目录

  1. 汽车行业未来的生意机会在哪
  2. 新能源汽车后市场服务包括
  3. 做二手新能源汽车生意怎么样

一、汽车行业未来的生意机会在哪

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传统企业未来出路在哪?且听中欧国际工商学院经济与金融学教授许小年怎么看。原文来源许小年教授演讲稿,有删减。文/许小年最近我除了上课以外,就在各地看企业。为什么现在企业看得比较多?因为宏观经济没得看了。而且我研究宏观经济,人家也不喜欢听。我去看基层,发现机会起码有这几个方面:

我想开一个新能源汽车店,汽车新能源的生意

一个是行业重组,行业重组的机会非常之多。我刚才说的钢铁行业,很多中小型的钢铁公司都要倒掉,这个时候是购并的好机会。但是现在购并的障碍在于地方政府的干预,所以我和政府说不要阻碍市场上的购并,不要阻碍企业的倒闭。企业不行了,地方政府首先想到的是税收和就业,他用各种各样的办法来挽救濒临死亡的企业。

我对他们说,经济就像自然界,生老病死是自然现象。死的时候你要让它死,它不死,那些活着的也活不好。因为这些濒临死亡的企业是不惜一切代价获取现金流,把价格压得非常低,以至于那些好企业也活不下去。政府和经济学家的考虑不一样,由于地方政府的干预,好企业不敢去收购,因为收购的前提条件是不许裁员。

这怎么可能呢?我去购并一个低效的企业,当然要裁剪冗员。地方政府说不许裁员,这就阻碍了行业重组的进行。如果不是地方政府阻碍的话,现在购并有很多机会。优秀的企业通过购并提高它的市场集中度,获得一定的定价的能力来改进它的利润率,实现经营状况的好转。

这些市场份额比较集中的企业下一个要做的就是研发,推动升级换代。在行业分散的情况下,中小型企业没有做研发的力量。中国各行各业的一个特点就是太分散了,分散到了没有几家领军的企业能够做创新式的研发,所以市场集中度一定要提高,世界各国全都是这么走过来的。

在上一世纪,汽车工业刚刚开始发展的时候,美国有 200 多家汽车公司,中国现在有 1000 多家,太分散了,分散到规模经济效益无法发挥,分散到每个企业都不可能做大规模的研发投入。在市场力量的驱动下,几十年间美国的 200 多家汽车公司最后变成了 3 家。中国工业的发展,也会走同样的道路,不断地集中,只有集中才有规模效益,只有集中才能有足够的资源进行研究与开发。

我们上千家的汽车公司,要通过购并、通过行业重组来提高市场的集中度。再比如零售业,中国的全年的零售额是 20 多万亿,我们最大的零售公司不算京东,一年的销售额是多少?国有零售商 1000 多亿,但是不赚钱,赚钱的是民营的,最大的也不过 500 亿。而沃尔玛的年销售额是 4800 亿美元,和中国的 500 亿人民币怎么比啊?我们的传统行业过于分散,效率太低。这些问题在经济高速增长的时期无法解决,为什么?因为在高增长时谁都赚钱,中型的,小型的企业也赚钱,经济一慢下来,问题就暴露了。

以零售业为例,为什么京东这样的电商在几年的时间里就成长为中国的第一大零售商?亚马逊干了这么多年,干不过沃尔玛,只是沃尔玛的五分之一,而京东在很短的时间里就超越了所有的零售商成为中国第一,因为传统零售商的效率太低。我说的是自营零售,不是淘宝天猫那样的销售平台。就是京东这个全国第一也不过 1200 亿人民币的销售额,和中国 20 万亿的零售额相比,微不足道。

零售业一定会进行大规模的整合,钢铁行业,水泥行业都会进行大规模的整合,一些企业在衰退的时候倒掉,把市场份额让给那些有竞争力,有竞争优势的企业。在整合的过程中有多少机会?对于做投资的来说,机会是非常多的,我要有钱的话就想搞个购并基金,遗憾的是我没钱。

第二个机会是传统企业的更新换代。我去年看了奔驰和宝马的生产线,车间里面没有几个工人,虽然还没有达到工业 4.0 的标准,顶多 3.0、3.5,也已经相当好了。机器人到处都是,工位和工位之间的搬运全都是自动化,不用人工,车间内部全都连起来了,自动化程度很高。我们要做的,就是用新的技术去提高效率,不必硬把自己套进互联网思维,而是要思考如何运用这些新技术来提高企业的效率。

我们一个校友是做缝纫机的,缝纫机整个行业今年上半年的销售额大概跌了 20%,利润整个行业跌了 60%,而他的企业销售额和去年基本持平,利润跌了大概不到 10%。我问他为什么可以取得高于行业平均的成绩?

他无非是把电脑装到了缝纫机上,用电控提高缝纫机的自动化程度。产品的升级,他早就开始做了,他说不做不行了,因为传统的缝纫工越来越难招。设想手工操作的缝纫机,手里捏着布,眼睛盯着针,一天紧紧张张 8 小时,现在谁愿意干这样的活儿?劳动力市场的形势迫使他提高缝纫机的自动化程度,你稍稍提升一点,就可以在市场上脱颖而出。

不需要追求那些高大上的东西,一点一点地改进产品,一点一点地改进技术,这方面的空间是非常大的。又比如钢价的下跌迫使钢铁厂削减成本,回收炼钢的余热,因为相比国外,我们能源的成本还是高的,现在它可以做到能耗的 80%来自利用余热、余气的发电。所以经济下行并不可怕,倒逼企业研发,改进产品和技术,提高传统行业的效率。

第三个机会就是创业。创业不是人人都能做的,不是大众之事,而是小众之事。互联网在中国之所以轰轰烈烈,以至于大市值互联网公司有一半在中国,为什么呢?

有两个原因。第一是中国的传统行业效率低,给互联网公司留出了很大的空间。第二个原因就是政府管制少,进入相对自由。现在是一提创业必谈互联网,其实传统行业一样有创业机会,不一定非做“互联网+”,传统行业“+互联网”也可以啊。到底是“互联网+”还是“+互联网”,没有一定之规,要做具体分析,哪一个有效我就走哪一条路,并不存在着不可抗拒的历史趋势。我们可以找到很多的案例说明,“+互联网”比“互联网+”更有效。当然,搞互联网的可能不同意我这个观点。

我不否认互联网是一个很有效的工具,但是互联网的作用是什么?必须要有自己的思考。互联网无非是一种更为快捷的传递信息的手段,有助于降低和消除信息的不对称。信息的不对称会产生交易成本,所以互联网的作用是提高信息的传播速度和传播量,降低信息不对称,从而降低交易成本。互联网的应用因此主要是在交易环节而不是在生产环节。

至于生产环节效率的提高,我们仍然要靠传统的研发,在这个领域中,互联网帮不了你什么忙,能帮忙的是在交易环节上。目前我们所看到的,互联网用的最多的就是营销,减少交易中介,缩短交易链条,降低交易成本。新产品和新技术的开发和研究,还得走传统的老路子。

所以对互联网,既不要排斥、轻视它,也不要产生恐慌情绪,而是要冷静地沉下心来分析自己行业的业务特征,有哪些是适合互联网上做的,有哪些是互联网没办法做的,我自己的优势到底在什么地方?我要不要上网,我怎么上网?要独立的思考。

传统企业对互联网刚开始是漠视,当互联网冲击到自己的时候,很快就从冷漠变成了恐慌,又从恐慌变成了盲目的崇拜,以为我不上网就要死,没有那回事。很多传统企业向互联网投降,我觉得太早了,还没有认真抵抗呢,怎么就投降了?

我们不妨看看沃尔玛,沃尔玛做网上销售做了十几年,投资建自己的网站和电商仓库,沃尔玛在中国收购了仅次于京东的 1 号店,要发展他自己的网上销售。同时沃尔玛在调整自己的店面结构,下沉,逐渐减少大型的门店,增加中小型的社区店,这些社区店将来就是它电商的提货点和送货点。为什么亚马逊在美国无法撼动沃尔玛的统治地位?为什么电商在日本几乎没有生存的空间?日本的电商如果想干的话,可能干不过遍地开花的便利店,便利店过两条街就是一个,电商无法和它们竞争。

二、新能源汽车后市场服务包括

全国机动车保有量破 4 亿,7 个重点城市再演后市场“贴身肉搏战”!

昨日,据国家公安部统计,截至今年 3 月底,全国机动车突破 4 亿辆,总保有量达 4.02 亿辆。其中汽车 3.07 亿辆,机动车驾驶人 4.87 亿人,汽车驾驶人 4.50 亿人。

从地区上来看,北京地区的汽车保有量超过 600 万辆,成都、重庆的汽车保有量超过 500 万辆,苏州、上海、郑州、西安四个城市的汽车保有量超过 400 万辆。

在以上这些地区中,与新车销售紧密相关的后市场维保企业竞争也日益白热化,各个渠道和平台将会展开新一轮的竞争,尤其是对于非主机厂-4S 体系的独立后市场企业来说,想从“贴身肉搏战”中胜出,难度将会越来越大。

从车型来看,其中新能源汽车保有量达 891.5 万辆,一季度新注册登记 111 万辆。截至 3 月底,全国新能源汽车保有量达 891.5 万辆,占汽车总量的 2.90%。其中纯电动汽车保有量 724.5 万辆,占新能源汽车总量的 81.27%。

另外,一季度新注册登记新能源汽车 111 万辆,占新注册登记汽车总量的 16.91%,与去年同期相比增加 64.4 万辆,增长 138.20%,呈高速增长态势。

而从城市分布来看,全国共有 79 个城市汽车保有量超过 100 万辆,截至 3 月底,与去年同期相比增加 7 个,还有 20 个城市汽车保有量超过 300 万辆。,而汽车保有量超过 200 万辆的城市 37 个,超过 300 万辆的城市 20 个。

具体来看,北京汽车保有量超过 600 万辆,成都、重庆汽车保有量超过 500 万辆,苏州、上海、郑州、西安汽车保有量超过 400 万辆。

说回新能源车,公开数据显示,2019 年新能源渗透率是 5%,2020 年达到了 6%,而根据预测到今年底,这个数值可能会增加到 35%。

新能源智能化发展速度加快,中国零部件企业在新能源汽车配件产品的生产技术、成本控制、质量控制等方面具有一定优势,中国汽车零部件企业将迎来“新蓝海”。

而在零部件企业的下游,后市场也在蓬勃发展。经过行业的测算,2025 年我国 2000 万辆新能源汽车的保有量将会催生出 274.6~549.2 亿元的售后维保产值规模,相比现在逐渐萎缩的燃油车后市场,此消彼长之后,新能源汽车带来的联动效应就显得非常可观。

新能源汽车迅速发展市场发展较快,售后服务、维修等后市场也需快速彻底的改革,相应的配套服务、售后维保体系当下处于加速阶段,是后市场企业发展的新方向和新机遇。

新能源汽车的后市场业务服务有为顾客提供快速洗车、美容保养、软胎更换、救援、保险、技术保养、维修和二手车置换等服务。

其中,新能源汽车维修涉及到新能源汽车构造、电工电子技术、汽车电控技术、电动汽车、动力电池与驱动电机、汽车新能源与节能技术、汽车检测与故障诊断,还有机电技术、高压电路、电机控制钣喷技术、美容技术等。

这里还有一个值得注意的地方,那就是新能源汽车有很大一部分是商用车,这也将让行业更快速增长,也导致售后服务从传统的 C 端客户向更多、拥车量更大的 B 端客户转变,并带来更多协同的售后生态,如二手车置换、充换电服务、数据服务等,也将会带来新的后市场机遇。

或许大家可能有这样一个疑问:为何汽车的保有量越来越大,但后市场维保门店的生意却不见起色,甚至感觉还不如从前,竞争似乎越来越激烈。

我们有时候会发现,在一条马路上会同时出现好多家不同品牌的维修快保店,有的是主机厂旗下的,有的是私人老板自己开的,有的是互联网企业投资的……这些门店相互紧挨着,说它们是“贴身肉搏战”,真是再合适不过了。

其实,从业者感到市场竞争激烈,是有多方面的原因的,但其中最重要的一点就是在于我们的从业者大多都在被动接受市场的转型,有魄力主动出击的并不多,就算是主动出击,能持续获得盈利的也不多。

我们都知道国内修理厂的门槛并不高,大多数经营者都是自己干汽修出身的,小富即安是大多数人的心态,采用的也较为传统的夫妻老婆店的经营方式。

这些门店几乎没有所谓的 5S 管理方法,对于接客、服务和售后几个阶段的任务也没有清晰分工和绩效考核,这与现在的门店经营理念是显然脱节的。

当然,也有行业专家表示,大部分汽修店过于注重对车的服务,而缺少对人的服务。从这点上来说,目前有些平台连锁依靠互联网和大数据,是可以对人和车做双重服务供给的,这样比较下来,大家认为谁在市场上更有竞争力呢?

所以,我们这个市场要明确车后服务的对象,人和车其实都不可或缺。首先,独立后市场门店年瞄准的应该是将车作为代步工具的人,因为他们追求的是实惠便利、快捷靠谱的服务,他们是标准化、平台化服务的忠实用户。

其次,除了人之外,绑定车辆全周期的是另一个提高粘性的作法,这有两个好处,一是提前预知了车型和车况,就有能力快速承接突发需求;二是有利于固化留存,推动有针对性的易损件消费。

总体来看,我国的新车销售还处在高速期,但国内的汽车维保市场份额占比相对悬殊,达到了 7:3,要知道在美国这个占比是完全相反,而在欧洲则是对半开。

曾有行业专家提出过一个问题,那就是五年以后,这个占比如果还是 7:3 的话,市场格局将会是怎么样?目前独立后市场在焦虑中生存,除了外部环境外,内部环境也给足了压力。

比如,随着越来越多的头部企业开始打造连锁,越来越多的单店开始走上合作和加盟的道路,行业将会走向另一种“集中”。尤其是在汽车保有量大城市中,这些维保连锁企业的马太效应也会越来越明显。

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三、做二手新能源汽车生意怎么样

我想开一个新能源汽车店,汽车新能源的生意

1、在“恐慌”时代,燃油车的保值率被推到了一个新的高度,而新能源车却没有这样的待遇,其中电动车是最差的。…

2、新能源二手车贬值这么快,没人管。

3、最近网上流传一个消息,一些二手新能源车卖家说新能源车贬值快。比如未来 35 万元以上的 ES6 一年贬值 8 万元,而 45 万元以上的蔚来 ES8 甚至一年贬值近 17 万元。在市场上,包括蔚来、理想等新势力在内的二手电动车,因为贬值快,几乎无人问津。

4、当然,这个折旧率的数值还有待考证,但无人问津也就不难理解了。毕竟新能源汽车的技术更新,尤其是辅助驾驶技术的更新迭代,要比燃油车快很多,而一般的二手车基本都需要三年左右的时间,差不多够电动车进行技术迭代了。

5、所以从逻辑上来说,电动车贬值快并不难理解,但真的是落地一年就打五折,可以随便亏十几万吗?

6、如果说过去因为政策红利而诞生的一些车型贬值过快,也许大家都能理解其中的原因,但其实目前二手车市场是集体受伤。

7、根据央视财经频道对二手电动车市场的调查,目前二手电动车的需求量并不大,以至于残值率一直不高,一年内可以降到 50%到 60%左右。要知道,一般情况下,残值率还是按照票价来计算的,新车落地成本至少需要在售价的基础上增加 10%左右。

8、如果今年二手电动车的市场情况是这样的,说明消费者对去年的电动车没有太大信心,更别说三年左右的二手电动车了。据了解,如果是 3 年的 10 万元电动车,二手残值只有 2 万元!

9、对于燃油车来说,三岁几乎是人们了解一辆车状态的最佳时期。首先,车辆肯定已经过了磨合期,应该发现的小缺陷和设计缺陷已经显露出来,其他部分还没到车龄水平。所以这个年代的二手燃油车,只有更换磨损的零件,才能正常安全的使用。

10、根据精真估和中国汽车流通协会联合发布的数据,越是缺乏品牌附加值的电动车,其折旧率就会越高。

11、可以了解到,在所有纯电动汽车中,只有保时捷和特斯拉能够在一年内将一款车型的保值率维持在 80%以上。特斯拉是目前电动车的领导品牌,而保时捷的车型在技术和品牌保全上有很大优势。

12、此外,五菱洪光 MINIEV 作为自主品牌中保值率最高的电动车,其最大的优势在于价格本身较低,并且具有折旧速度较慢的“玩具”等附加属性。另一方面,韩 EV 和小鹏 P7 都是带有“运动”附加属性的电动轿跑。

13、而在自主电动车阵营中,缺乏明显附加属性的车辆折旧率相对较低。

14、从市场反应来看,日常使用表现较好的家用车如广汽阿亚恩 AionS、小鹏 G3 等都能进入前 15,但排名相对靠后。

15、原因有二:一是技术更新太快;二是新车价格不够坚挺。

16、如果新车价格不坚挺,那么有意购买二手车的人就会犹豫等待新车的价格。也许下个月还会降?比如去年的特斯拉,价格的持续下跌让很多车主觉得自己被收割了。

17、至于技术层面,逻辑上很好理解,就是买新不买旧,旧的技术不一定能支撑今天消费者的心理需求。

18、作为技术发展迅速的工业产品,作为电动车硬核指标之一的续航,5 年前就已经宣称高达 500 公里,但实际能做到的却寥寥无几。就算是三年前的产品,电池寿命缩水到三分之二也是正常的。这样的产品如何在如今的新能源汽车市场立足?

19、然后,早期产品的糟糕体验给消费者留下了很深的印象,这也需要时间来磨掉。

20、另一方面,虽然新能源汽车有政策支持,但无论是政策还是优惠基本都是针对新车的,这也成为消费者考虑是否需要购买二手车的因素之一。

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