本地新能源汽车制造商排名?本地新能源汽车制造商排名前十

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本文目录

  1. 新能源汽车销售全面爆发
  2. 商用车的产销排名
  3. 国内新能源车销量屡创新高

一、新能源汽车销售全面爆发

比亚迪 4S 店内的火爆场景恰是今年新能源车市的一个缩影。半导体短缺、原材料价格上涨等多重不利因素影响今年我国车市在压力中前行。中汽协发布的最新数据显示,我国汽车总销量约 2430.2 万辆,同比微增 3.3%。

但新能源汽车一直保持较快增长态势,成为推动车市增长的“主引擎”。数据显示,我国新能源汽车累计销量为 606.7 万辆,同比增长 1 倍以上,市场占有率也达到 25%。值得一提的是,这一数字已超越《新能源汽车产业发展规划》中明确的“在新能源汽车市场渗透率达到 20%”的目标。

“这主要得益于我国一直以来坚持的以市场导向和转型升级为方向,努力提升产品功能和性能。从产品上来看,我国新能源汽车产品进步飞速,产品质量和水平不断提升,亚均值技术指标皆处于领先地位。而从市场发展来看,我国新能源汽车趋向良性发展,消费者认可度日益提升。”中国电动汽车百人会副秘书长、教授级高级工程师师建华向《每日经济新闻》记者表示。

新能源汽车的上行势头中,自主品牌无疑是最大赢家。

乘联会数据显示,自主品牌新能源车渗透率已突破 50%至 51.9%;豪华品牌的新能源车渗透率为 40.6%;而主流合资品牌新能源车渗透率仅有 5%。自主、豪华、主流合资品牌在新能源乘用车零售市场的占比分别为 84.9%、9.5%和 5.6%。

从企业层面看,新能源乘用车销量排名前十位的企业销量合计为 364.31 万辆,同比增长 1.16 倍,占新能源乘用车销售总量的 72.3%。其中,比亚迪以累计近 160 万辆的销量“一骑绝尘”吉利汽车则凭借 312.2%的同比增速,成为增长最快的车企。值得一提的是,除特斯拉外,自主品牌和造车新势力企业已占据前十中的九席。

“经过持续努力和创新发展,我国汽车工业已进入具有初步全球竞争力的历史转折点在智能新能源汽车赛道上,我国汽车企业在技术创新、产品迭代、商业模式、产业生态上形成先发优势,发挥产业协同效应,形成了品牌持续向上发展的势能。”中国汽车技术研究中心有限公司董事长安铁成表示。

然而自主品牌内部也在经历新一轮“洗牌”。宣布停售燃油车的比亚迪开启超高速增长,已超越特斯拉成为全球市场新能源车销冠,其销量甚至超过第二至第六名车企销量之和。

在国内新能源汽车月度销量排行榜中,除第一名“雷打不动”外,2~9 名的排名变化却很频繁。此前,蔚来、理想、小鹏是新能源汽车厂商排行榜前十的常客,吉利、奇瑞、长安等主流自主品牌开始强势上攻。

此外,造车新势力企业中,此前位居第二阵营的哪吒汽车表现抢眼。哪吒首次交付量突破万辆大关。哪吒以微弱劣势位列新势力造车交付量第二名。当前,其已连续五个月位居自主造车新势力月度交付量第一。

相较而言,合资品牌和豪华品牌的“触电进度要慢一些。在国内合资品牌推出的车型中,目前仅大众 ID 系列表现尚可。据乘联会数据,在国内新能源狭义乘用车厂商销量榜单中,一汽-大众累计交付 8.1 万辆,同比上涨 62.7%,列第 14 名上汽大众累计交付 7.2 万辆,同比上涨 61.8%,列第 15 名。

在新能源汽车发展初期,合资企业大多持观望态度,从观望到入场,合资车企发力电动化、进行电动化转型的时间较晚,因此目前它们在新能源市场上的表现乏善可陈,面临纯电动车积累不足、产业链不强,油改一位电产品智能化不足等方面的问题。业内人士告诉记者。

不过当前合资品牌也在加快新能源领域的布局,如主流日系车企丰田、本田和日产就分别千今年卡市了旗下新能源 SUV 产品 bZ4X、e:NP1 和 Ariya,以求在新能源市场

此外,上汽通用也发布新目标,计划在华推出超过 15 款基于奥特能平台的电动车型。北京现代方面亦表示,把现代汽车新能源方面的产品及技术引入中国,并计划未来在中国市场投放 4~5 款纯电车型。

不仅在国内市场表现喜人,新能源汽车的出口成绩同样亮眼。

中汽协数据显示,我国汽车企业累计出口 278.5 万辆,同比增长 55.3%。其中,新能源汽车出口 59.3 万辆,同比增长 1 倍,占出口总量的比例升至 21.3%

“从燃油车时代的市场换技术引进来再到现在新能源汽车的“走出去’畅销海外,体现着中国高端制造业新的崛起。未来,随着新能源汽车技术的不断成熟,以比亚迪、上汽、吉利、长城、奇瑞等为代表的国产车企将进一步改变原有的国际汽车市场格局。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示。

在海外市场中,欧洲正成为中国新能源车企竞相登陆的目的地。受新能源补贴及欧洲碳排放的双重影响,欧洲新能源汽车销量实现快速增长。有数据显示,欧洲新能源汽车销量为 230 万辆,占新车销量的 19%,渗透率位居全球前列。不久前,欧盟委员会、欧洲议会和欧盟成员国达成协议,要求汽车制造商全面禁售传统内燃机车型、实现零排放目标,这也为中国新能源汽车出海提供了前所未有的机遇。

据欧洲咨询机构 Inovev 统计,中国汽车在欧洲注册量仅 1 万辆左右暴涨至 8 万辆,这一数字达到 7.5 万辆,预计全年可达 15 万辆。另据研究公司 JATO Dynamics 计算,中国汽车在欧洲注册占比达 14.7%,已是欧洲电动车的第二大来源地,仅次于德国。

欧洲市场以外,我国车企还在持续深耕东南亚、中东、俄罗斯、南美、亚非等“一带一路”相关国家与新兴市场。同时,跨国并购、建设海外生产基地、设立全球研发中铺开销售网点、开展海外品牌宣传等消息频传,本地化生产趋势越发明显。

据中国汽车流通协会发布的数据,我国新能源汽车出口前十名的国家分别是:比利时、英国、泰国、印度、孟加拉、菲律宾、斯洛文尼亚、法国、澳大利亚和阿联酋。

值得一提的是,不仅出口销量猛增,我国新能源汽车的出口均价也在持续走高。数据显示,我国汽车出口均价为 1.29 万美元,随后逐步提升至 1.64 万美元,达到 1.89 万美元。其中,纯电动车均价提升极为明显,从 0.2 万美元提升到 1.1 万美元,达到 1.99 万美元,且达到 2.58 万美元的良好水平。

新能源车市“扩容”的同时,内部结构也正在发生改变。

我国新能源汽车市场一直呈现“哑铃型”特征,即以五菱宏光 MINIEV 为代表的 A00 级车型和以 ModelY 为代表的 B 级车保持较快增长。不过今年随着比亚迪、广汽埃安等自主品牌的强势崛起 A0、A 级紧凑级车型快速上量,这在最新的汽车市场销量数据中也得以体现

乘联会数据显示,A 级新能源车销量在新能源车市中的占比已达到 35.2%,超越 A00 级成为第一大细分品类而 A0 和 A 级车的总占比已升至 45.5%,这表明市场已初步向“纺锤形”转变。

“从“哑铃’向“纺锤’的转变,应该是未来新能源车市长期的发展趋势。因为在新能源汽车发展早期,主要消费者一部分是资金比较充沛、愿意尝鲜的人群,他们更倾向于购买高端的新能源车享受不一样的体验。另外还有部分注重便利性和用车成本、但购买力相对有限的消费者,他们会购买 10 万元以下的微型新能源车用作代步。随着新能源汽车市场日趋成熟,消费者接受度提升,中间价格段即 A 级新能源车的潜力将逐步得到释放。”江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔在接受记者采访时表示。

中国汽车流通协会专家委员会成员颜景辉同样认为,参照我国燃油车的保有结构,今后新能源 A 级车仍将存有较大的发展空间(向“纺锤形’发展)不会是暂时现象我觉得这主要还是由于产品线和目标客户群体的结构变化,包括消费升级趋势、产品续航和智能科技配置的提升。可以预期的是未来这一细分市场的竞争激烈程度也会朝燃油 A 级车看齐,成为兵家必争之地颜景辉说。

值得注意的是,新能源汽车购置补贴政策将终止,之后上牌的车辆国家将不再给予补贴(现有补贴额度为插电混合动力车 4800 元/辆、纯电动车 1.26 万元/辆)。

对于明年新能源车市的走向,崔东树表示虽然新能源汽车补贴将于今年年底退出,但明年将延续免征新能源汽车购置税政策,同时在包括路权等非财政手段作用下,新能源汽车市场依然向好。崔东树预测,中国新能源汽车销量将达到 840 万辆,同比增长 30%以上。“在已达到 36%的高渗透率情况下,新能源汽车市场已进入到一个超强的市场化拉动阶段。”崔东树说。

中汽协方面则认为,明年我国新能源车销量有望达到 900 万辆,同比增长 35%。在中国汽车工业协会副总工程师许海东看来是否出现新能源汽车涨价潮尚不确定,补贴退出影响有待观察。“新能源汽车发展不光是一个简单的价格、供求问题,还牵涉到企业未来战略,并且随着新能源汽车销量在逐渐增加,规模效应应该会发挥越来越好的作用,所以不一定补贴退出就导致价格大涨。”许海东表示。

二、商用车的产销排名

2010 年初,人们对 2009 年重卡市场产销形势进行总结时,最常说的一个词就是先抑后扬。2009 年下半年重卡市场产销增速很快,全年销量达到 63 万辆,同比增幅为 17.7%。当时,很多人预测 2010 年重卡市场行情仍然看好,但并没有想到会好到什么程度。很多重卡企业负责人说,2010 年产品销售没有淡季、旺季之分,行情一直很火爆,上半年重卡销量逼近 60 万辆,同比增幅达到 112.9%。

2010 年下半年,“井喷式”的增长并没有结束。从中国汽车工业协会日前公布的数据看,2010 年 1-11 月,重型货车销量达到 94.2 万辆(含非完整车辆和半挂牵引车),同比增幅为 64.45%,2010 全年突破百万辆。重卡企业尽享市场高速发展带来的红利。在销量猛增的背后,还有越来越激烈的竞争。各企业在推产品、促销量方面使出浑身解数。2010 年,有不少产品市场表现突出。如东风商用车的天龙重卡,销量实现了高速增长,东风重卡位居重卡行业销量第二名。除此之外,一汽解放 J6、东风柳汽霸龙 507、陕汽 F3000、华菱星凯马、中国重汽豪泺 A7 也有不错的表现。

2009 年,解放 J6 销量为 1.8 万辆。2010 年,解放品牌中、重卡累计销售达 26 万辆,其中,J6 系列重卡销量超过 6 万辆。作为一汽解放推出的旗舰产品,J6 获得了很多荣誉,如中国汽车工业科学技术进步特等奖等,该车型是一汽解放同步世界卡车先进技术自主研发的适合中国国情的全新产品,其发动机、变速器、驱动桥三大关键总成技术达到国内领先水平。除技术优势外,一汽解放在营销上也做出了很大努力。据介绍,2010 年,一汽解放营销体系由销量目标导向逐渐转向市场份额目标导向,把总体份额目标、品系份额目标、细分市场份额目标等逐级细化,营销工作更加贴近用户需求,促进 J6 重卡销量高速增长。

2009 年,该车型销量为 2700 辆,2010 年销售超过 1 万辆。据了解,豪泺 A7 定位高端市场,是中国重汽的代表性产品。豪泺 A7 采用了大量轻量化技术,更加符合市场需求。随着中国重汽与德国曼公司合作项目的推进,豪泺 A7 将在曼技术平台上提升性能。

据了解,2010 年,江淮格尔发针对 4 个重点区域和 5 个次重要区域突击营销,全国销售网点已达 180 家。2010 年,格尔发重卡销量目标为 2 万辆,2010 年 1-11 月,该车型销量已达 2.3 万辆,提前实现全年销量目标。

江淮威铃Ⅲ是 2010 年上市的新产品,在很多用户眼中,这是一款加强型的大轻卡,该车轴距达到 5300mm,最高载质量可达 10 吨。江淮商用车研究院在保证产品通用化的基础上,对威铃系列产品进行升级换代,突出大功率、低油耗、高承载能力、高可靠性、高舒适性、高安全性及高性价比,重点满足 300~500 公里区间的城乡、城际物流需求。据江淮工作人员介绍,自上市至今,威铃Ⅲ在各地的销售势头喜人。

自 2008 年 4 月上市以来,东风天锦从年销售 1754 辆起步,2009 年销售突破 1 万辆,2010 年销量超 3 万辆。据了解,东风天锦系列中卡拥有完全自主知识产权,自主研发的底盘、车身、发动机均达到国内领先水平,该产品还通过了欧洲相关汽车法规的认证,安全性能突出。以 EQ4H 发动机、D530 驾驶室为代表的关键总成及整车数字化信息平台,突破了国外公司的技术垄断。不久前,东风天锦中型载货汽车荣获中国汽车工业科学技术进步一等奖。

乘龙 609 龙骨结构的驾驶室选用高强度钢板焊接,抗冲击、抗压能力得到加强,安全性能达到欧洲相关法规要求。另外,该车双层大梁采用高强度钢板,由 6300 吨压力机将内外梁一次合压成型,具有较强的承载能力。据了解,乘龙 609 是东风柳汽在霸龙 507 平台上推出的高端中卡,真正做到了高速重载。同时,乘龙 609 将国内中卡的安全性能提升到新的高度。该车经过各种恶劣路况的破坏性考验,特别适合我国及亚洲地区其他国家的道路状况和多变的气候条件,驾驶室根据亚洲人的身材特点进行了优化设计,上市至今备受用户青睐,获得了“安全舒适之王”的美誉。在 2010 中国卡车年度车型评选中,乘龙 609 荣获 2010 年度中卡奖。

2002 年,奥铃轻卡率先在广东、北京、江浙等地上市,这款定位于中端市场的轻卡很快得到用户认可。随后,北汽福田对奥铃进行了多次升级。现有统计数据显示,2010 年 1~9 月,奥铃轻卡已销售 4.5 万辆,全年实现销售 6 万辆,超出预期。2010 年,福田推出战略性产品奥铃 CTX,该车型采用康明斯发动机,功率达到 125kW,最大扭矩 600N·m,并达到国Ⅳ排放标准。这一增长率在国内中高端轻卡中位居前列,市场占有率呈逐步增长趋势。据悉,2011 年奥铃轻卡的销售目标是 7.5 万辆,其中,奥铃 CTX 计划销售 1.75 万辆。

据了解,南京依维柯跃进世博版轻卡采用先进的索菲姆柴油共轨发动机和其他知名名牌发动机,该车型的燃油经济性得到全面提升。作为南京依维柯新一代轻卡的代表车型,上市不到半年的跃进世博版轻卡,月销量平均增幅达 30%以上。跃进世博版轻卡销量占跃进轻卡总销量的 30%以上。

这是江淮推出的新一代高端轻卡。据了解,江淮帅铃Ⅲ就是在 2010 年北京国际车展上亮相的 N721 轻卡。各项性能以国际知名品牌产品为标杆,采集数百例国内外用户使用情况数据,并进行研究总结,据此制定出新的性能目标。该产品的动力、经济、制动、转向等性能均达到较高水准。这款产品是江淮集中优势资源打造的战略性产品,因此,对帅铃Ⅲ的市场表现寄予厚望。

除上述产品外,庆铃 600P、南京依维柯跃进欧卡等定位于高端市场的产品,也是 2010 年轻卡市场上的亮点车型。 2010 年 12 月 9 日下午,中国汽车工业协会信息发布会在北京召开。会上,中国汽车工业协会公布了 2010 年 11 月我国汽车产销总体完成情况。

从中国汽车工业协会公布的数据得知,2010 年 1-11 月,销量排名前十位的商用车生产企业依次为:北汽福田、东风、一汽、江淮、金杯股份、重汽、江铃、重庆长安、陕汽和南汽,分别销售 61.54 万辆、58.59 万辆、36.74 万辆、23.91 万辆、21.28 万辆、19.68 万辆、16.01 万辆、15.93 万辆、10.83 万辆和 10.40 万辆。1-11 月,上述十家企业共销售商用车 274.91 万辆,占商用车销售总量的 70%。

其中,11 月单月销量排名前十位的商用车生产企业依次为:北汽福田、东风、一汽、金杯股份、重汽、江淮、江铃、重庆长安、凯马和长城,分别销售 5.58 万辆、5.28 万辆、3.34 万辆、2.05 万辆、1.95 万辆、1.86 万辆、1.67 万辆、1.39 万辆、0.99 万辆和 0.93 万辆;与 10 月份相比,金杯股份和重庆长安略有下降,其它企业呈不同程度增长,其中重汽增速最为明显。11 月,上述十家企业共销售商用车 25.04 万辆,占商用车销售总量的 70%。 2010 年,中国商用车销量排名前十位的生产企业依次为:北汽福田、东风、一汽、江淮、金杯股份、重汽、重庆长安、江铃、陕汽和南汽,分别销售 66.97 万辆、63.77 万辆、39.43 万辆、25.45 万辆、22.90 万辆、21.88 万辆、17.70 万辆、17.47 万辆、11.82 万辆和 11.01 万辆,同比分别增长 13.80%、41.76%、29.62%、30.24%、45.13%、40.52%、10.96%、57.04%、46.80%和 26.41%。2010 年,上述十家企业共销售商用车 298.40 万辆,占商用车销售总量的 69%。

2010 年 12 月,商用车销量排名前十位的生产企业依次为:北汽福田、东风、一汽、重汽、重庆长安、金杯股份、江淮、江铃、长城和凯马,分别销售 5.44 万辆、5.19 万辆、2.69 万辆、2.20 万辆、1.78 万辆、1.62 万辆、1.54 万辆、1.46 万辆、1.15 万辆和 1.01 万辆;与上月相比,重庆长安、长城和重汽增速较为明显,凯马增速略低,其它企业销量呈不同程度下降,其中除北汽福田和东风降幅较低外,其它四家企业降幅均较快。12 月,上述十家企业共销售商用车 24.08 万辆,占商用车销售总量的 67%。 2010 年 12 月,商用车生产 41.95 万辆,环比增长 7.49%,同比增长 21.60%;销售 35.81 万辆,环比增长 0.22%,同比增长 15.40%。在商用车各品种中,与 11 月相比,客车和货车产销环比呈不同程度增长,半挂牵引车和客车非完整车辆产销有所下降,货车非完整车辆产量略增,销量微降;与 2009 年同期相比,半挂牵引车和客车非完整车辆销量下降较快,其它品种产销保持增长,其中客车和货车增速更明显。

2010 年 12 月,客车产销 3.86 万辆和 3.44 万辆,环比增长 12.88%和 4.51%,同比增长 34.71%和 16.13%;货车产销 27.51 万辆和 24.35 万辆,环比增长 10.01%和 3.69%,同比增长 20.77%和 23.26%;半挂牵引车产销 2.64 万辆和 2.05 万辆,环比下降 13.80%和 27.50%,产量同比增长 5.90%,销量下降 17.61%;客车非完整车辆产销 0.89 万辆和 0.82 万辆,环比下降 3.92%和 6.78%,产量同比增长 1.29%,销量下降 13.20%;货车非完整车辆产销 7.05 万辆和 5.15 万辆,产量环比增长 6.64%,销量下降 1.90%,同比增长 28.57%和 5.51%。

2010 全年,商用车生产 436.76 万辆,同比增长 28.19%;销售 430.41 万辆,增长 29.90%。其中:客车产销 35.86 万辆和 35.62 万辆,同比增长 29.93%和 31.30%;货车产销 285.48 万辆和 283.13 万辆,同比增长 22.72%和 25.83%;半挂牵引车产销 36.25 万辆和 35.46 万辆,同比增长 74.11%和 67.98%;客车非完整车辆产销 8.86 万辆和 8.69 万辆,同比增长 8.07%和 4.93%;货车非完整车辆产销 70.31 万辆和 67.51 万辆,同比增长 36.60%和 35.53%。 2011 年,商用车产销分别为 393.36 万辆和 403.27 万辆,同比下降 9.94%和 6.31%;客车产销 39.84 万辆和 40.34 万辆,同比增长 11.07%和 13.25%;货车产销 265.38 万辆和 270.19 万辆,同比下降 7.04%和 4.57%;半挂牵引车产销 24.43 万辆和 25.76 万辆,同比下降 32.61%和 27.37%;客车非完整车辆产销 8.42 万辆和 8.45 万辆,同比下降 5.01%和 2.76%;货车非完整车辆产销 55.29 万辆和 58.53 万辆,同比下降 21.35%和 13.31%。2012 年 1-4 月,客车产销 12.76 万辆和 12.65 万辆,同比增长 10.02%和 2.46%;货车产销 94.92 万辆和 96.32 万辆,同比下降 7.88%和 7.71%;半挂牵引车产销 8.05 万辆和 8 万辆,同比下降 18.17%和 19.89%;客车非完整车辆产销 2.38 万辆和 2.49 万辆,同比下降 5.25%和 4.65%;货车非完整车辆产销 17.67 万辆和 17.38 万辆,同比下降 29.98%和 31.88%。

我国商用车行业集中度较高,据中国汽车工业协会统计,2011 年,销量排名前十位的商用车生产企业依次为:东风公司、北汽福田、一汽、金杯股份、江淮、江铃、重汽、重庆长安、长城和南汽,分别销售 64.83 万辆、63.23 万辆、27.93 万辆、27.27 万辆、27.05 万辆、18.38 万辆、15.91 万辆、13.49 万辆、12.17 万辆和 11.38 万辆。与上年同期相比,一汽、重汽和重庆长安下降较快,北汽福田降幅略低,其它企业呈不同程度增长,其中金杯股份和长城增速居前列。2011 年,上述十家企业共销售 281.64 万辆,占商用车销售总量的 70%。从国内商用车与跨国公司合资的情况看,不少合资企业并未产生“1+1>2”的效果。沃尔沃与中国重型汽车集团合资生产的重卡,前半年销售量仅 100 多辆;而东风与日产合作的重卡,每年四五百辆的销售业绩也不足称道。业界认为,国外品牌售价高昂是合资企业兵败商用车市场的重要原因。

与轿车市场相反,我国商用车市场依然是自主品牌占据统治地位。以重型汽车为例,我国主要有一汽、东风、福田、中国重型汽车、陕西汽车、上汽依维柯红岩六大家,其中大部分企业是土生土长的国内企业,上汽依维柯红岩是合资企业。

据一汽集团原副总经理兼总工程师徐兴尧介绍,一汽集团在重型车领域,走的是自主研发之路,发动机、设备、软件是自己在长时间学习借鉴西方发达企业技术和经验的基础上研制的,达到了当代欧洲先进水平,轴承则是自己和国外机构联合研发的。陕汽则不同,其发动机技术是康明斯的。徐兴尧说,“条条大路通罗马”,自主发展之路不管怎么走,只要走好就行。运输车辆是用来赚钱的生产工具,不像轿车那样可以“摆阔”和显露身份,国外品牌汽车再先进,如果和国内市场需求不匹配,就会“叫好不叫座”。

同济大学汽车学院院长余卓平说,我国商用车的确需要提高技术水平,但中国确实是一个发展中国家,并非技术越高越管用,合资企业也不一定要把最高端的技术搬过来,必须结合中国的市场特点,把现有品牌车辆的技术提上去,并保持适当的价格,才会有市场竞争力。不成功的合资企业,往往是拼命地搞技术转移,成本花了许多,自然要抬高价格,最终失去了市场。商用车合资不成功,中西方文化难以融合也是一大原因。上海柴油机股份有限公司原总经理许维达认为,中外商用车企业合资成功与否,很大程度上取决于东西方文化融合程度。比如上汽依维柯红岩,既有中西方文化的融合,也有中国东西部文化的融合。上海柴油机公司曾经试图与西方企业合资,但因为文化融合不好而未果。

本地新能源汽车制造商排名?本地新能源汽车制造商排名前十

据徐兴尧介绍,一汽集团曾经希望和德国奔驰合资生产商用车,最初一汽积极性很高,希望与奔驰共推三个品牌:一个是一汽的“解放”老品牌,一个是“混血”品牌,一个是“奔驰”品牌。但随后双方出现了不可弥补的裂痕:一汽希望借奔驰的力量压倒东风和福田等强劲对手,奔驰则希望借一汽巩固自己的品牌,即有奔驰就没有一汽;一汽希望利用老厂房建合资企业,奔驰则希望在新的绿地上另起炉灶。徐兴尧说:“我们希望奔驰帮我们战胜对手,奔驰却想先把我们先吃掉。我们不能干,合资最后化为了泡影。”

徐兴尧认为,一汽与奔驰之所以谈判破裂,主要缘于中西方文化的差异。中国人和日本人沟通起来比较容易,但和欧美人沟通较难,尤其是德国人,往往认死理,咬定青山不放松,坚决不让步。当然,只要签署协议,德国人就非常规矩,说话算数,和中国人互补性强。

2007 年 6 月 15 日,上海汽车集团、意大利依维柯与红岩汽车的母公司重庆重型汽车集团三方出资组建的上汽依维柯红岩公司在重庆正式挂牌成立。上汽依维柯红岩总经理阳树毅表示,和欧美许多国家相比,意大利人是西方人中的东方人,相对比较容易沟通,这是三方能够顺利合资的关键因素。上汽依维柯红岩合资公司组建后,并没有打算以先进的依维柯品牌代替老国产品牌,而是实施“双品牌”战略:既保留原有的红岩和斯太尔品牌,又“拿来”了依维柯品牌。同时,上汽依维柯红岩将引进具有国际先进水平和竞争力的依维柯产品和技术,在红岩汽车原底盘的基础上,利用依维柯技术优化汽车性能,优化底盘和悬挂装置,改造驾驶室,更新汽车零部件,生产“混血”型重卡,其市场定位为中端产品,具备高性能,价格则处于中间档,具有高性价比的竞争优势。

上汽依维柯红岩副总经理、来自意大利依维柯的佐格拉说,“混血型”商用车既是红岩的,又是依维柯的,知识产权属于合资企业。依维柯的战略不是立即用“混血型”商用车代替现有产品,而是慢慢地过渡,关键是先提高低端商用车的质量,因为中国重卡市场还处于更新改进阶段,走完这个阶段需要一定的时间。

对于上汽依维柯红岩的“双品牌”战略,业界均表示这是合资企业中的一大创举。专家们说,新红岩公司不应把命运全部寄托在依维柯的先进技术上,而是应该以老养新,把红岩和斯太尔老车改造好,和市场相适应。三年内,要靠老车来翻身、来吃饭,也要靠依维柯技术增加后劲。如果新产品急于替代老产品,就会出问题。因为在中国国情下的商用车市场上,商用车不仅要性能好,更要价格便宜,所以老产品还有发展空间。

广西玉柴机器股份有限公司原总工程师卓松芳说,“双品牌”战略,应该你中有我、我中有你,老产品不搞技术改造势必会遭淘汰,国外产品国产化又需要很长时间,因此“双品牌”是明智之举。另外,新老产品还应该衔接好,1997 年玉柴由 6105 发动机向 6108“垂直”转产,结果老产品一下子没了,新产品又打不开市场,造成较大损失,最后还是重新拾起了 6105 产品,经市场检验,它还是一个很好的产品。

中国汽车工程学会理事长张小虞说,什么叫先进?什么叫落后?只能市场上一分高下。吃饭的产品和要发展的产品必须衔接好。有些人认为,商用车没必要合资,完全可以自己干。但不可否认的一点是,国外企业确实比国内企业技术先进,合资是为了提高自己的技术水平,东风还是想靠着日产把自己的技术水平提上去。因此,“双品牌”战略是商用车合资企业的取胜之道。编者按:2010 年,我国商用车市场可谓高歌猛进。在产销量大幅增长的同时,企业间的竞争进一步加剧。如何在新的竞争环境下取得优势地位,通过营销创新提高销量,成为企业高度关注的课题。2010 年,商用车行业出现了很多可圈可点的营销案例,上演了一出又一出营销大战的好戏。商用车企业的营销创新,展示了企业的智慧与独特魅力。

案例:2010 年初,东风商用车公司发布东风商用车营销特种部队宣言,吹响了组建营销特种部队的集结号,目的是打造一支优秀、职业化和备受信赖的营销团队。东风商用车公司不断探索营销创新,通过生产、研发、营销三大部门构成的铁三角关系,对市场营销、客户开发维护以及渠道优化等工作实施有效改善,营销工作更加精细。

点评:重卡企业间的竞争正在从产品层面向营销层面延伸。企业已充分认识到,产品力加上营销力才能真正体现企业的竞争力。基于这一认识,相信重卡市场的营销好戏会接连不断。

案例:上海世博会是 2010 年广受关注的盛事。零距离接触世博会,是推广新能源汽车最好的方式之一。国内很多商用车企业纷纷展开世博营销。

据上海世博会组织者介绍,园区内投入运行的各类新能源商用车达 1017 辆。其中,纯电动客车 321 辆,混合动力客车 500 辆,燃料电池客车 196 辆。

上海申沃客车公司凭地利之便,成为上海世博会营销战的大赢家。世博会期间,大量申沃新能源客车在世博园区提供客运服务,在这场营销大战中独占鳌头。

其他客车企业想方设法围绕园区客运服务展开营销活动。据了解,上海世博会期间有 150 辆混合动力公交车用于世博园外公交专线运营。其中包括 14 辆安凯宝斯通纯电动旅游客车、76 辆大金龙世博专线旅游客车、300 辆大金龙通勤服务车、579 辆宇通公交专线客车以及近千辆苏州金龙海格客车。

点评:2010 年,上海世博会参观者累计突破 7000 万人次,传播面相当可观。客车企业的营销活动,与世博会倡导的主题相吻合,能给观众留下客车企业追求绿色环保、科技领先的印象,树立良好品牌形象,还可能带来国内外客户订单的意外收获。申沃客车是上海本地企业,产销规模不大,影响力有限,利用“地利”优势在世博会期间展开营销活动,取得了事半功倍的效果。如果不能有效利用世博会的机遇展示企业及产品形象,让全国各地几千万观众认识申沃客车,树立良好的品牌形象恐怕还要更长的时间。

案例:分品系营销在乘用车领域特别是轿车营销中得到普遍采用,在载货车领域应用不多。但是,这种情况在 2010 年发生了很大变化。随着轻卡产品的多样化、专业化渐成主流,众多轻卡企业纷纷采用分品系营销的模式推广产品,江淮商用车、东风股份等企业,在旗下产品系列越来越完善的情况下,建立了不同品系的营销网络。比如,江淮在好运、康铃、骏铃、威铃、帅铃五大子品牌基础上,通过扩充产品线,全面整合为高端轻卡、江淮铃、江淮好运三大品系,并鼓励经销商分网营销。

点评:实行分品系营销,是轻卡行业出现的营销新动向。同一品牌旗下的产品档次、用户群体不同,设置相对独立的营销部门,开展针对细分市场的营销活动,已成为北汽福田、东风股份、江淮商用车、南京依维柯等企业的重要营销举措。分品系营销是轻卡企业的一种新尝试,目的是让营销更加精准,相信不少轻卡企业尝到了甜头。

案例:体育赛事历来是轿车企业看好的品牌传播机会。2010 年,商用车企业也利用广州亚运会积极开展体育营销。

为了备战广州亚运会,广州空港国际物流有限公司与安凯客车公司签订了 120 辆客车的订单。这些客车主要作为机场巴士,接送亚运会运动员和贵宾。

2010 年 9 月,广州亚运会主办方公布了无障碍公交车招标采购结果,大金龙中标 118 辆,另有 42 辆大金龙客车服务亚运会开幕式。另一家积极参与亚运会体育营销的企业是宇通客车,在此次广州亚运会中,活跃于场馆内外的宇通客车总量达 1000 多辆。除承担运动员接送任务外,宇通还与广州交通集团合作,向广州亚运会提供 40 辆客车用于接送各国新闻记者,另有 218 辆宇通客车服务广州亚残运会。其他客车企业也纷纷加入亚运会营销战,参与亚运会期间的客运服务。

点评:利用体育比赛的影响力及较高的关注度开展营销活动,既能宣传企业和产品形象,又能体现企业的社会责任,对于品牌塑造可起到“四两拨千斤”的作用。主流客车企业纷纷把广州亚运会视为重要的营销平台,这从一个侧面说明,客车企业的体育营销已得心应手。

案例:苏州金龙历时 3 年潜心研发了一款具有明显差异化特征的“智慧客车”。该客车拥有 G-BOS 智慧运营系统,2010 年 7 月,“智慧客车”上市。目苏州金龙海格 10 米以上公路客车已全部安装 G-BOS 智慧运营系统。

通过安装在客车上的车载终端,G-BOS 智慧运营系统可从 CAN 总线和传感器上不断采集发动机运行数据、车辆行驶及驾驶员操控信息,同时接收 GPS 全球卫星定位系统提供的车辆位置信息,通过无线通讯网络实时传送到数据处理中心。G-BOS 智慧运营系统车载终端集合行车记录、倒车监视、故障报警显示、视频播放、短消息接收等功能,并能实时将车辆相关信息提供给驾驶员和运营管理平台。

配装 G-BOS 系统的“智慧客车”,汇集客车电子技术和 3G 信息技术,为国内客车产品升级提供了解决方案。

点评:以“智慧客车”的推出为标志,车辆管理不再是客运企业一家的事,有苏州金龙这样的客车制造商协同,客车运营管理有望加速步入信息化时代。G-BOS 智慧运营系统的成功推出,标志着以苏州金龙为代表的骨干客车企业,正在从单纯客车制造商向客车运营管理方案提供商转变。

案例:2010 年,一些商用车企业增加了电视广告投放力度,山西大运、中国重汽、华菱汽车、一汽解放等企业,纷纷在中央电视台投放广告。值得注意的是,宇通客车频频在电视广告时段露面。2010 年世界杯足球赛期间,宇通借助世界杯赛的高收视率,在央视新闻频道投放产品广告。此外,宇通在央视一套播报的天气预报节目中还插播了产品图片广告。宇通提出“承载梦想,成就人生”的品牌主张,这也是宇通客车广告的主题。央视广告对提升宇通品牌的知名度和影响力发挥了作用。

点评:宇通在世界杯足球赛期间投放央视新闻频道广告,从 B2B(企业对企业)的营销模式,转变为 B2B 与 B2C(企业直接对客户)并举的传播推广模式。宇通相关人士说,宇通产品已覆盖公路客运、旅游、公交、团体等各细分市场,这对品牌建设提出了更高要求。所以,宇通从关注直接客户即客运公司,扩展到关注客户的客户,即乘坐客车的乘客,这是一个重要的转变。

三、国内新能源车销量屡创新高

根据乘用车市场信息联席会发布的信息,2022 年中国乘用车市场新能源渗透率,也就是新能源车占销量的比例达到了创记录的 27.6%,这个数字是什么概念呢,简单来说它在 2021 年的 14.8%的基础上接近翻倍。

然而需要注意的是 2021 年的 14.8%已经是非常了不起的成绩,因为在此之前 2020 年只有 5.8%,2019 年 4.7%,2018 年 4%,2017 年只有 2.1%,所以国务院办公厅才会在 2020 年底印发的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035 年)》中提出目标,2025 年新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的 20%左右。结果这才两年任务就超额完成了。

而根据最近新车销售的趋势,乘联会日前给出的 2023 年新能源渗透率预测值高达 36%。也就是说 2022 年每卖出不到 4 辆车就有 1 辆新能源车,而 2023 年不到 3 辆就有 1 辆是新能源车,是不是有些意外?

2.新能源渗透率不断走高,但新车销量似已见顶

那么新能源渗透率持续高歌猛进意味着什么呢?

我们不妨先来看一下这些年的乘用车总销量,自 2015 年国内市场乘用车新车销量首次突破 2000 万辆大关后,2016 年又猛增到 2300 万,但接下来几年自 2017 年微增 2.1%见顶后,2018 到 2020 年一路走低,2020 年甚至跌破 2000 万,2021 年才开始恢复正增长,连续两年微增到 2022 年的 2054 万辆,但与 2017 年的高点相比仍有 13%以上的差距。

这期间的销量波动固然有 2018 年金融危机的原因,也有 2020 年开始疫情的影响,尤其 2021 年芯片荒的影响颇为不小。

但是即使排除这些因素,我们依然能够大致得出结论,国内的新车销量已经基本到顶了,所以乘联会日前也预测 2023 年乘用车销量可能会是零增长。

本地新能源汽车制造商排名?本地新能源汽车制造商排名前十

那么问题的答案就很明显了,当新车总销量不再增加,但新能源渗透率仍然在高速增长时,势必意味着燃油车的市场将进一步被压缩,所以燃油车除了面临新能源车的挑战,来自燃油车之间的竞争也势必更加激烈。

以 2020 年到 2022 年为例,根据上面提到的新车销量和新能源渗透率数值,可以很容易算出,2020 年到 2021 年燃油车总销量缩水了约 5.5%,而从 2021 年到 2022 年更是大幅减少 13.4%,2023 年预计继续减少 11.6%。

也就是说燃油车企业即使产销正常,保持了同样的产品力和市场竞争力,也要直面相当大的销量下降压力。

2023 年前两个月的销售情况也说明了这一点,新能源继续增长,而燃油车销量普遍在以两位数下降,所以最近越演越烈的燃油车补贴清库存就不足为奇了。

3.新能源渗透率:汝之蜜糖,彼之砒霜

各大车企之间新能源渗透率的差距非常巨大,所以各自面临的情况也是天差地别,如果将新能源渗透率的剧烈变化看成一场危机,那有的车企面临极大的危险,有的车企面对的却全是机会,像极了那句“汝之蜜糖,彼之砒霜”。

我们分板块来看,首先看一下四家德国合资车企,也就是一汽大众,上汽大众,华晨宝马和北京奔驰为代表的德系车,从 2020 年到 2022 年这四家德国车企的总销量都在 450 万左右,新能源车销量一路走高,并且是成倍增长,从 2020 年接近 10 万辆到 2021 年接近 20 万,2022 年更是达到了 28 万辆左右。但是因为总销量基数很大,所以新能源渗透率也只有 2%,4%和 6%左右。

美系车企我们选取上汽通用和长安福特作为代表,近三年销量下滑得比较厉害,两家企业在 2017 年曾经联手拿到过 280 万辆的销量,但到了 2020 年只有不到 180 万,2021 年 160 万,2022 年只剩下不到 130 万,较顶峰时期直接腰斩。所以尴尬的情况出现了,虽然新能源销量从 2020 年到 2022 年只从 1 万 7 千辆提升到 4 万 5 千辆左右,但是通过总销量的大幅下降实现了新能源渗透率的大幅提升,但即使这样,2022 年美系车企两大代表加在一起的新能源渗透率也只有 4.2%。

再看一下自主品牌,显然自主品牌的新能源渗透率是跑赢大盘的。其中不得不提的自然是当下最火的比亚迪。从网上能够查到排行情况的 2015 年起国内新能源销量冠军从未旁落,并且比亚迪在 2020 年新能源渗透率就高达 44%,2021 年更是到达了 73%,这也是为何比亚迪会在 2022 年第一季度就突然宣布停产燃油车,于是 2022 年新能源占比也顺理成章来到了 99.7%。而此后的故事大家都知道了,2022 年比亚迪一举拿下国内狭义乘用车销量冠军,而 2021 年它仅仅排名第 13,2020 年排名只有第 18。

自主品牌中除了比亚迪之外,上汽通用五菱、上汽乘用车、广汽乘用车的新能源渗透率也一直是跑赢大盘的,在它们的带领下,自主品牌车企的总体新能源渗透率 2020 年突破 10%,2021 年突破 20%,2022 年接近 40%。

而 2020 年国内新势力造车企业总共交付了超过 17 万台新车,也进入了大规模交付时代,2021 年超 44 万,2022 更是近 80 万台,新势力造车企业真正成为了一方新势力,而若将它们计算在内,也会进一步拉高自主车企的新能源渗透率。

当然如果我们把唯一的外国造车新势力品牌特斯拉算在美系里面,那美系车企这三年来的新能源渗透率也能反转跑赢大盘。

最后来说日系,为啥放到最后呢,因为日系的情况相对复杂。从数据上看,近些年以丰田本田和日产为代表的日系车每年销量都在 400 万以上,但是相比亮眼的总销量,其新能源车销量几乎可以忽略不计,新能源渗透率也就在 1%左右。

但是我们要看到,其实三家日企都有自己的电动化车型,而且布局时间也非常早,但是其技术重心一直在不需要充电的小容量电池上,所以这部分可以用电机驱动但是又只能加油来补充里程的车型没能算做新能源车,只能算作混动汽车。日系新能源如果算上这部分混动车,在 2022 年销量高达 73 万,2021 年超 65 万,在 2020 年就已经超过 40 万辆。以这个销量来看,其电动化车型占比目前已经达到 18.3%。

4.技术路线百花齐放,消费者买单的就是好技术

既然提到了日系独特的技术路线,那我们不妨来梳理一下各大车企主要的技术路线,纯电动是比较明确的,但是混合动力就有很多不同的路径了。网上这方面的介绍很多,分类方式也不尽相同,我们不深入探讨,而是大致地梳理一下各家车企技术路线之间的差别。

日系前面已经提到,其聚焦于不能充电的混动技术,而且一直扮演着混动技术引领者的角色。丰田早在 1997 年底就推出了第一代混动普锐斯。丰田的 THS,也就是丰田混动系统一直以其最高的燃油经济性备受推崇。那句“世界上只有两种混动技术,一种是丰田 THS,一种是其他”一直是对其最高的评价,而普锐斯也曾一度在日本新车销售榜上霸榜。

而本田其实也在 1997 年就推出了搭载其第一代混动技术的 Insight 车型,并于 1999 年抢先丰田普锐斯登录美国市场,目前最新的混动技术被称为 i-MMD,串联式混合动力加上可离合的发动机直驱。是不是很熟悉?没错,和比亚迪的 DM-i 可以划归同一技术路线。只不过比亚迪一直配备了较大的电池包和充电功能,而本田是后来才在 i-MMD 基础上推出了可以充电的 i-MMD E+,也就是 i-MMD 插电版。

而同为日系车的日产却是一个例外,其在 2010 年就推出了第一代的纯电动车 Leaf 聆风,直到 2019 年其保持 9 年的纯电动汽车销量冠军才被特斯拉夺走。而后日产又在 2016 年推出了 Note,搭载了其称为 e-Power 的技术,此技术是在增程式电动车 EREV 的基础上将电池容量降到最低,并放弃了充电,仅靠发动机发电来充电或驱动车辆。

本田 iMMD 插电版和比亚迪的 DM-i 也可以理解成带高速发动机直驱的增程式,而纯增程式的鼻祖可以追溯到 100 多年前的保时捷。百年后新的代表则是通用雪佛兰 2007 年推出的 Volt 以及 2011 年宝马推出的 i3 增程式以及大众旗下奥迪的 A1 e-tron 增程式。

而国内增程式则是被理想和赛力斯发扬光大,还有一个销量不佳的天际汽车,而目前零跑、合众以及长安也开始加入增程式的行列。通用后来在新能源专属车型微蓝上也推出过增程式版本,而反观大众和宝马,在试水过增程式之后却没有进一步的动作,转而开始转向插电式混动以及纯电车型的研发。

它们俩的插电式混动的特点可以归纳为拥有两套完整的动力系统,一套是电池电机,另一套是传统的发动机加变速箱,所以成本较高且所需空间较大,一般没有足够的空间布置电池组,所以纯电续航都比较有限。

同为德系代表的奔驰一方面推出了售价昂贵的纯电 EQ 系列,另一方面把 48V 系统的微混推广到了几乎所有车型,但是微混局限性很大,只能说略微降低一些油耗。

国内混动除了增程和比亚迪的 DM-i 以外,长城、奇瑞和吉利也都推出了具有自身特色的 DHT 混动技术,也就是混合动力专用变速箱,其特点是增加了更多的发动机直驱档位,可以更大程度利用发动机直驱减少能量转换的损耗,同时一部分车型也借鉴日系的做法,采用 1 度多的小电池并放弃了充电。

总之,我们可以看到目前国内的技术路线可谓百花齐放,大家也会想那么多技术,究竟哪种更好呢?车企之间也不乏互动。其实不论选用哪种技术,总有其优缺点,归根结底能让消费者认可并为之买单的才是好的技术。目前除了纯电动之外,混动技术中理想和问界的增程式,比亚迪 DM-i 以及日系混动的销量是遥遥领先的,可以认为这四种技术路线代表着目前市场的选择,后续如何发展,有没有更好的技术路线取代它们或者和它们并驾齐驱,让我们拭目以待。

5.新能源车政策:从胡萝卜到大棒

那么这两年国内的新能源车市场究竟是如何做到如此蓬勃发展的呢?

一般认为 2007 年到 2008 年是中国新能源汽车的元年。2007 年国家发布了多项法规,从政策上为新能源汽车产业铺平了道路,而 2008 年新能源汽车第一次被写入了政府工作报告。

新能源汽车第一次进入公众视野是在北京奥运会和残奥会期间,近 500 辆奥运节能与新能源汽车进行的示范运行,其中包括纯电动客车、混合动力轿车、燃料电池客车和纯电动场地车。

次年即 2009 年,国务院发布的《汽车产业调整和振兴规划》提出推广使用节能和新能源汽车,启动国家节能和新能源汽车示范工程,由中央财政安排资金给予补贴。同年财政部发布的《关于开展节能和新能源汽车示范推广试点工作的通知》明确中央财政将对购置节能与新能源汽车给予补助,从此拉开了新能源汽车补贴时代的序幕。

2013 年补贴的范围也从十几个试点城市扩大到京津冀、长三角、珠三角等区域,2016 年开始推行到全国。所以从下图新能源汽车产销量上可以看出,2014 年开始有了明显的加速。而补贴政策的施行也不是一帆风顺,2016 年就爆出了举世震惊的骗补丑闻。

因此后续国家也不断优化补贴政策,从最开始的关注节油能力到关注纯电续航以及后来又加入对车辆百公里电耗和电池包能量密度的要求,一步一步引导着车企对技术和产品进行升级换代。

2019 年国家根据既定的新能源汽车补贴退坡规划,出台了全面取消了地方补贴并且国家补贴大幅退坡近 60%的政策,这也导致 2019 年的新能源汽车产销出现了十年以来的首次下跌。

所以,虽然直到 2023 年起国家才全面取消了新能源汽车补贴,但是补贴驱动的时代可以认为到 2019 年就已经结束了。

而如果将补贴政策看成是一种奖励制度,那 2016 提出并在 2017 年确定下来的双积分政策就可以认为是一种奖惩政策,如果车企达到积分要求可以出售积分获利,如果达不到积分必须花钱购买积分,否则国家将限制其燃油车的生产。

双积分政策中的新能源积分从根本上对车企生产的新能源车占比提出了要求,所以它的推出可以说让发展新能源车从一个可选项变成了一个必选项。它的威力有多大,可以从德国车企的反应看出一二,据说时任德国总理的默克尔访华期间也专门针对双积分政策进行了沟通。

为啥德国车企,尤其是德国大众反应那么大呢?这得从新能源积分的规则说起,根据最初的要求,2018 年到 2020 年的积分比例分别是 8%、10%和 12%。也就是说按照大众当时在国内接近 400 万辆的销量,需要在 2018 年累积 400 万乘以 8%,也就是 32 万的新能源积分。

根据积分政策,一辆 350 公里续航的纯电车可以积 5 分,一辆插电混合动力车可以积 2 分,而当时国内两个大众根本就没有新能源车,而即使从 2016 年提出双积分开始算,到 2018 年也绝不可能完成积分要求。

实际上上汽大众直到 2018 年 10 月才推出了第一款国产的插电式混动车型帕萨特 PHEV,2019 年 8 月才推出了基于 MEB 平台油改电的朗逸纯电。所以最终不知道是不是国家给了默克尔面子,双积分政策开始实施的时间从 2018 年推迟到了 2019 年。

最终的双积分政策在 2017 年 9 月正式发布,巧的是也是在当月,大众集团正式提出“Roadmap E”战略,到 2025 年,大众电动车的年产销量将达 300 万辆,集团旗下各品牌将推出共计超过 80 款全新的电动车型,包括 50 款纯电动车型及 30 款插电式混合动力车型。所以可以认为,高额补贴没能吸引动的合资车企终于在双积分政策的压力下开始行动起来了。

2019 年度的双积分清算牛刀小试,最终在 2020 年以 1204 元每分的均价成交了 26 个亿,而 2020 年的双积分清算更是异常艰难,因为疫情等外部原因,当年直接出现了可交易积分供小于求的局面。最终国家出台了特别的豁免政策,才让积分交易勉强达到供需平衡,最终均价达到了 2088 元,而成交额也是直接突破了 100 个亿。

这一交易结果也将是双积分政策的巅峰,后面不会再刷新这个记录了。因为正如前面所说,2021 年和 2022 年新能源的渗透率突飞猛进,这就造成了交易积分供远大于求,以至于有人大胆预测后续积分均价将低至 200 元,也因此有人预测积分政策将会进行改版。但话说回来,这样的局面是不是也意味着双积分政策对新能源车产销已经起到了积极的促进作用呢?

而双积分政策落地的 2017 年前后,正是国内新势力造车如火如荼的时期。

经过了几年的研发和生产准备,2018 年新势力明星企业蔚来和威马实现批量交付开启了新势力交付元年,当然此前也有云度、知豆、天际的前身电咖等车企早已率先实现销售,但是影响力不足显得有些默默无闻。

2019 年理想和小鹏也开始交付,而 2020 年实现交付的新势力车企数量更是爆发性增长,国产特斯拉领衔,还有零跑、哪吒、赛力斯、天际、高合、爱驰等等。

除了这些全新的车企,传统自主品牌车企同样动作频频,长城率先推出独立新能源品牌欧拉,北汽发布高端新能源品牌极狐,广汽新能源改名埃安,长安新能源改名阿维塔,吉利先后推出几何品牌和极氪品牌,华为与东风小康赛力斯联手推出问界品牌,而后百度与吉利合资成立了极度,而小米也最终全力投入造车。

虽然大家更愿意拿那张消失了的新势力 Logo 图来控诉新势力的不靠谱,但是不可否认,在这个大浪淘沙的过程中,不论是新势力还是传统自主品牌,技术能力、创新性和产品力确实得到了极大的提升。特斯拉在国内几次大幅的降价也一定是因为感受到了来自它们的压力,马斯克也在采访中说,中国的新能源车企可能成为仅次于特斯拉的存在。

很明显,从 2020 年大批新势力车企交付以来,整个新能源格局又发生了剧烈的变化。但是如果将这个阶段定义为新势力驱动的阶段却并不合适。

要知道 2022 年比亚迪是完全用新能源车击败了所有其他车企,而这代表的是市场上消费者的一种态度,所以不是新势力驱动,而是市场驱动的时代终于来临了,而市场驱动也是国家在制订新能源补贴政策之初就希望能够尽快达到的状态。

国内车市这两年的变化如此剧烈当然可以说是出乎意料,但是回头看这个过程又是那么的润物细无声。也许一开始是国产的特斯拉让老百姓认为这辆国外早就开卖的电车应该靠谱,可以买,而且洋品牌大公司应该比国内的新势力更稳妥,于是特斯拉变成了标杆。

但是拿特斯拉作为标杆以后就很容易发现国内新势力其实很多方面做得反而更好,比如做工和内饰豪华感、智能座舱、售后服务等等,因此作为新势力领军人物的蔚小理自然又成了标杆。

那它们之中理想是增程混动车,有着纯电动的驾驶感受而且没有里程焦虑,自然又成了混动车的标杆。

而随着理想逐渐打开局面,比亚迪的 DM-i 出来时大家就更容易接受了,而且比亚迪没有理想那么高端的价格,自然就成为了平价混动车的标杆,也为华为问界的热销打下了群众基础。

而 DM-i 的一举成功也让大家更加认可比亚迪品牌,比亚迪也成为选购新能源车的客户绕不开的一个选项,而后续每个新款都能成为爆款也是比亚迪新能源品牌力的最好体现。

而且必须看到比亚迪的热销并没有妨碍特斯拉和其他新势力的快速增长,只要是好的产品都会得到不同客户的青睐,而这蛋糕不断被做大的局面,靠的是市场上面客户们抛弃掉了对新能源车电池自燃的恐惧,对充电续航的焦虑,对新势力的不信任,对新能源车残值的担忧等等负面情绪,真正地接受了新能源车。

同样的我们看到国内新能源车已经开始打入国外市场,并且受到了不小的追捧,最近更是引起了 Stellantis 集团 CEO 的注意,他警告说中国汽车正在激进地向欧洲扩张,欧洲必须帮助本地制造商。并且称中国公司正在提供有竞争力、价格又很“激进”的汽车。

而原因就是国内市场的激烈竞争必然要求每个产品都要有各自独特的杀手锏,而国内成熟的配套产业链和庞大的市场存量也不断地促进着车企技术和质量的迭代升级以及成本的持续下降,这些成就了国内新能源车越来越强的产品力,而这也正是市场驱动的魅力所在。

新的一年,在我们期待国内新能源车销量和新能源渗透率再创新高的同时,也祝愿更多的国产新能源车能够冲出中国,走向世界。此外这波疯狂的降价潮能够影响车市走势几何,也让我们拭目以待吧。

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