三季度新能源汽车产量排名,第三季度新能源汽车销量

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本文目录

  1. 新能源车产销数据亮眼
  2. 新能源车销量排行榜
  3. 国内新能源车销量屡创新高

一、新能源车产销数据亮眼

中汽协公布的数据显示,3 月,我国新能源汽车产销分别达到 67.4 万辆和 65.3 万辆,环比分别增长 22%和 24.4%,同比分别增长 44.8%和 34.8%,市场占有率达到 26.6%。

1-3 月,新能源汽车产销累计完成 165 万辆和 158.6 万辆,同比分别增长 27.7%和 26.2%,市场占有率达到 26.1%。在新能源汽车主要品种中,与上年同期相比,纯电动汽车和插电式混合动力汽车产销呈明显增长,燃料电池汽车产销呈不同程度下降。

1-3 月,汽车销量排名前十位的企业(集团)共销售 505.7 万辆,占汽车销售总量的 83.2%。在汽车销量排名前十位企业中,与上年同期相比,比亚迪股份销量增速最为明显,北汽集团、奇瑞控股和特斯拉也呈两位数增长,其他企业呈不同程度下降。

中汽协表示,一季度,汽车行业进入促销政策切换期,传统燃油车购置税优惠政策的退出、新能源汽车补贴的结束等造成去年底提前消费,相关接续政策尚不明朗,年初以来的新能源车降价以及 3 月以来的促销潮,又导致终端市场发生波动,汽车行业经济运行总体面临较大压力。

中信建投证券认为,随着自主品牌供给端电动化进程加速、车型产品矩阵逐渐丰富,需求端品牌力和认可度持续提升,自主品牌是未来销量增量的主体,具备最大的销量空间弹性。预计 2023 年,中国电车销量有望达到 957 万辆,同比增长 39%。

在新能源汽车需求的拉动下,我国动力电池产销量取得了快速增长。

中国汽车动力电池产业创新联盟发布数据显示,3 月,我国动力电池销量共计 44.3GWh,同比增长 81.1%。其中,三元电池销量 17.8GWh,占总销量的 40.2%,同比增长 60.5%;磷酸铁锂电池销量 26.5GWh,占总销量 59.7%,同比增长 98.5%。

1-3 月,我国动力电池累计销量达 108.5GWh,累计同比增长 66.8%。其中,三元电池累计销量 44.7GWh,占总销量 41.3%,累计同比增长 62.5%;磷酸铁锂电池累计销量 63.6GWh,占总销量 58.6%,累计同比增长 70.2%。

动力电池厂商正加速扩产出货,满足市场需求。数据显示,3 月,我国动力电池产量共计 51.2GWh,同比增长 26.7%,环比增长 23.5%。其中,三元电池产量 18.2GWh,占总产量 35.6%,同比增长 8.5%,环比增长 25.2%;磷酸铁锂电池产量 32.9GWh,占总产量 64.3%,同比增长 39.7%,环比增长 22.7%。

1-3 月,我国动力电池累计产量 130.0GWh,累计同比增长 26.3%。其中,三元电池累计产量 45.7GWh,占总产量 35.1%,累计同比增长 15.1%;磷酸铁锂电池累计产量 84.1GWh,占总产量 64.7%,累计同比增长 33.4%。

3 月,国内动力电池企业装车量排行榜中,宁德时代以 12.49GWh,44.95%的市占率维持第一的位置;比亚迪紧随其后,装车量为 7.40GWh,市占率为 26.65%;中创新航位居第三,装车量为 2.86GWh,市占率为 10.28%。

值得注意的是,我国动力电池出口也在不断加速,三元电池目前出口占比高于磷酸铁锂电池。

3 月,我国动力电池企业电池出口共计 8.8GWh.其中三元电池出口 6.8GWh,占总出口 77.3%;磷酸铁锂电池出口 2.0GWh,占总出口 22.7%。

1-3 月,我国动力电池企业电池累计出口达 25.8GWh.其中,三元电池累计出口 18.7GWh,占总出口 72.6%;磷酸铁锂电池累计出口 7.0GWh,占总出口 27.2%。

二、新能源车销量排行榜

1、新能源电动汽车销量前十名有比亚迪特斯拉上汽通用五菱奇瑞汽车广汽埃安小鹏汽车长安汽车吉利汽车哪吒汽车理想 1 比亚迪在新能源汽车领域,比亚迪具备电池电机电控及芯片等全产业的核心技术,车型更是覆。

2、新能源电动汽车排名前十名是特斯拉比亚迪小鹏蔚来理想威马汽车几何汽车广汽埃安长城欧拉哪吒汽车 1 特斯拉特斯拉一度负面新闻不断,但它依然是全球高端电动汽车领军品牌,在定价颇高的情况下,销量还远。

3、8 月汽车销量排行榜 2022 特斯拉 Model Y 大众朗逸宏光 MINI EV 宋 PLUS 新能源丰田凯美瑞奇瑞瑞虎日产轩逸本田雅阁秦 PLUS 丰田 RAV4 荣放 1 特斯拉 Model Y 特斯拉 Model Y 是特斯拉研发的一款中型 SUV,拥有标准版长。

4、7 秦新能源官方指导价 12992607 万级别紧凑型轿车比亚迪秦 EV 是比亚迪旗下最畅销的新能源车型之一,经常名列新能源车销量排行榜前三名,从中也能看出这款车确实受到消费者普遍的认可此外,单是工信部给出这款。

5、辆宏光 MINI EV 不只是新能源车销售量排名第一的车型,也一直是国内销量最高的汽车之一,一直以来都是蝉联轿车的销冠,在第一季度榜单上,宏光 MINIEV 是唯一销量临近 10 万的新能源轿车,虽然同比下降。

6、2022 年 9 月份汽车销量排行榜是宏光 MINI 比亚迪秦轩逸新朗逸比亚迪汉特斯拉 Model 3 卡罗拉比亚迪海豚新宝来雅阁 1 宏光 MINI 是上汽通用五菱旗下五菱品牌的首款四座新能源车,定位为人民的代步车,聚焦短途。

7、广汽埃安的表现也可圈可点,Aion Y 的排名攀升至第 16 名,Aion S 排在第 19 名,突显出成长潜从各大车企旗下新能源车总销量看,面对特斯拉第二季度末的冲量交付高峰,比亚迪依然顶住了压力,摘得上半年的销量冠军,并实现。

8、新能源汽车排名第一的是比亚迪目前来看,在不同的市场中,也有着不同的车型发力,以 SUV 市场为例,从榜单不难看出,比亚迪宋凭借着高销量排名榜单第一当然,这样的销量数据也让这台车在比亚迪家族中的占比达到了四分之。

9、纯电动汽车排行榜前十名分别为比亚迪特斯拉小鹏汽车蔚来汽车零跑汽车广汽埃安哪吒汽车长城欧拉极氪汽车 AITO1 比亚迪从电池制造商到整车制造商再到新能源车企销量一哥理工直男,一直深研技术,推出。

10、新能源汽车排名前十名 Model S 汉小鹏汽车 P7Model 3Taycan 秦 ProAion SPolestar 1Polestar 2 欧拉好猫 1Model S Model S 问世已七年之久的造型虽然也经历过中期改款,但整体轮廓和流线依旧传承了本来。

11、1 宏光 MINIEV 官方指导价 288388 万,级别微型轿车 7 月上市的五菱宏光 MINI EV 打破了常局,8 月销量突破 15 万辆 9 月销量突破 2 万辆,成绩远超特斯拉,成为新能源销售榜龙头说实话,价格低定位准。

12、4 理想汽车理想汽车,2015 年成立,汽车之家创始人李想所创立的新能源汽车品牌,2018 年 10 月 10 日,车和家发布智能电动车品牌“理想智造”,2019 年 4 月 10 日首款增程式电动车一一理想智造 ONE 正式开启预定 5 小鹏汽车小鹏。

13、TOP30 轿车中,除去年同期未上市车型外,其余车型无一例外全部下跌,仅 14 款车型销量超过 2 千辆其中,轩逸以 6,519 辆位列第一,大众宝来近几个月排名都比较靠前,特斯拉作为新能源领域的标杆企业,国产消息传出后,便吸引了。

14、对于日常家庭用车,北汽 EC 系列车型值得考虑国产新能源电动汽车排名二比亚迪如果不去相比单个车型的竞争力,比亚迪应该能够拿到第一名在今年上半年的全球电动车销量中,比亚迪以微弱优势领先特斯拉,累计销量夺得全球电动车。

15、十大新能源汽车排行榜第一名特斯拉特斯拉是目前新能源汽车关注度最高的品牌之一,如果不是特斯拉产量早期遇到麻烦,特斯拉的销量也许会更高而特斯拉目前推出的车型均为纯电动汽车,作为世界上电动车行业标杆,特斯拉几乎每。

三、国内新能源车销量屡创新高

根据乘用车市场信息联席会发布的信息,2022 年中国乘用车市场新能源渗透率,也就是新能源车占销量的比例达到了创记录的 27.6%,这个数字是什么概念呢,简单来说它在 2021 年的 14.8%的基础上接近翻倍。

然而需要注意的是 2021 年的 14.8%已经是非常了不起的成绩,因为在此之前 2020 年只有 5.8%,2019 年 4.7%,2018 年 4%,2017 年只有 2.1%,所以国务院办公厅才会在 2020 年底印发的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035 年)》中提出目标,2025 年新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的 20%左右。结果这才两年任务就超额完成了。

而根据最近新车销售的趋势,乘联会日前给出的 2023 年新能源渗透率预测值高达 36%。也就是说 2022 年每卖出不到 4 辆车就有 1 辆新能源车,而 2023 年不到 3 辆就有 1 辆是新能源车,是不是有些意外?

2.新能源渗透率不断走高,但新车销量似已见顶

那么新能源渗透率持续高歌猛进意味着什么呢?

我们不妨先来看一下这些年的乘用车总销量,自 2015 年国内市场乘用车新车销量首次突破 2000 万辆大关后,2016 年又猛增到 2300 万,但接下来几年自 2017 年微增 2.1%见顶后,2018 到 2020 年一路走低,2020 年甚至跌破 2000 万,2021 年才开始恢复正增长,连续两年微增到 2022 年的 2054 万辆,但与 2017 年的高点相比仍有 13%以上的差距。

这期间的销量波动固然有 2018 年金融危机的原因,也有 2020 年开始疫情的影响,尤其 2021 年芯片荒的影响颇为不小。

但是即使排除这些因素,我们依然能够大致得出结论,国内的新车销量已经基本到顶了,所以乘联会日前也预测 2023 年乘用车销量可能会是零增长。

那么问题的答案就很明显了,当新车总销量不再增加,但新能源渗透率仍然在高速增长时,势必意味着燃油车的市场将进一步被压缩,所以燃油车除了面临新能源车的挑战,来自燃油车之间的竞争也势必更加激烈。

以 2020 年到 2022 年为例,根据上面提到的新车销量和新能源渗透率数值,可以很容易算出,2020 年到 2021 年燃油车总销量缩水了约 5.5%,而从 2021 年到 2022 年更是大幅减少 13.4%,2023 年预计继续减少 11.6%。

也就是说燃油车企业即使产销正常,保持了同样的产品力和市场竞争力,也要直面相当大的销量下降压力。

2023 年前两个月的销售情况也说明了这一点,新能源继续增长,而燃油车销量普遍在以两位数下降,所以最近越演越烈的燃油车补贴清库存就不足为奇了。

3.新能源渗透率:汝之蜜糖,彼之砒霜

各大车企之间新能源渗透率的差距非常巨大,所以各自面临的情况也是天差地别,如果将新能源渗透率的剧烈变化看成一场危机,那有的车企面临极大的危险,有的车企面对的却全是机会,像极了那句“汝之蜜糖,彼之砒霜”。

我们分板块来看,首先看一下四家德国合资车企,也就是一汽大众,上汽大众,华晨宝马和北京奔驰为代表的德系车,从 2020 年到 2022 年这四家德国车企的总销量都在 450 万左右,新能源车销量一路走高,并且是成倍增长,从 2020 年接近 10 万辆到 2021 年接近 20 万,2022 年更是达到了 28 万辆左右。但是因为总销量基数很大,所以新能源渗透率也只有 2%,4%和 6%左右。

美系车企我们选取上汽通用和长安福特作为代表,近三年销量下滑得比较厉害,两家企业在 2017 年曾经联手拿到过 280 万辆的销量,但到了 2020 年只有不到 180 万,2021 年 160 万,2022 年只剩下不到 130 万,较顶峰时期直接腰斩。所以尴尬的情况出现了,虽然新能源销量从 2020 年到 2022 年只从 1 万 7 千辆提升到 4 万 5 千辆左右,但是通过总销量的大幅下降实现了新能源渗透率的大幅提升,但即使这样,2022 年美系车企两大代表加在一起的新能源渗透率也只有 4.2%。

再看一下自主品牌,显然自主品牌的新能源渗透率是跑赢大盘的。其中不得不提的自然是当下最火的比亚迪。从网上能够查到排行情况的 2015 年起国内新能源销量冠军从未旁落,并且比亚迪在 2020 年新能源渗透率就高达 44%,2021 年更是到达了 73%,这也是为何比亚迪会在 2022 年第一季度就突然宣布停产燃油车,于是 2022 年新能源占比也顺理成章来到了 99.7%。而此后的故事大家都知道了,2022 年比亚迪一举拿下国内狭义乘用车销量冠军,而 2021 年它仅仅排名第 13,2020 年排名只有第 18。

自主品牌中除了比亚迪之外,上汽通用五菱、上汽乘用车、广汽乘用车的新能源渗透率也一直是跑赢大盘的,在它们的带领下,自主品牌车企的总体新能源渗透率 2020 年突破 10%,2021 年突破 20%,2022 年接近 40%。

而 2020 年国内新势力造车企业总共交付了超过 17 万台新车,也进入了大规模交付时代,2021 年超 44 万,2022 更是近 80 万台,新势力造车企业真正成为了一方新势力,而若将它们计算在内,也会进一步拉高自主车企的新能源渗透率。

当然如果我们把唯一的外国造车新势力品牌特斯拉算在美系里面,那美系车企这三年来的新能源渗透率也能反转跑赢大盘。

最后来说日系,为啥放到最后呢,因为日系的情况相对复杂。从数据上看,近些年以丰田本田和日产为代表的日系车每年销量都在 400 万以上,但是相比亮眼的总销量,其新能源车销量几乎可以忽略不计,新能源渗透率也就在 1%左右。

但是我们要看到,其实三家日企都有自己的电动化车型,而且布局时间也非常早,但是其技术重心一直在不需要充电的小容量电池上,所以这部分可以用电机驱动但是又只能加油来补充里程的车型没能算做新能源车,只能算作混动汽车。日系新能源如果算上这部分混动车,在 2022 年销量高达 73 万,2021 年超 65 万,在 2020 年就已经超过 40 万辆。以这个销量来看,其电动化车型占比目前已经达到 18.3%。

4.技术路线百花齐放,消费者买单的就是好技术

既然提到了日系独特的技术路线,那我们不妨来梳理一下各大车企主要的技术路线,纯电动是比较明确的,但是混合动力就有很多不同的路径了。网上这方面的介绍很多,分类方式也不尽相同,我们不深入探讨,而是大致地梳理一下各家车企技术路线之间的差别。

日系前面已经提到,其聚焦于不能充电的混动技术,而且一直扮演着混动技术引领者的角色。丰田早在 1997 年底就推出了第一代混动普锐斯。丰田的 THS,也就是丰田混动系统一直以其最高的燃油经济性备受推崇。那句“世界上只有两种混动技术,一种是丰田 THS,一种是其他”一直是对其最高的评价,而普锐斯也曾一度在日本新车销售榜上霸榜。

而本田其实也在 1997 年就推出了搭载其第一代混动技术的 Insight 车型,并于 1999 年抢先丰田普锐斯登录美国市场,目前最新的混动技术被称为 i-MMD,串联式混合动力加上可离合的发动机直驱。是不是很熟悉?没错,和比亚迪的 DM-i 可以划归同一技术路线。只不过比亚迪一直配备了较大的电池包和充电功能,而本田是后来才在 i-MMD 基础上推出了可以充电的 i-MMD E+,也就是 i-MMD 插电版。

而同为日系车的日产却是一个例外,其在 2010 年就推出了第一代的纯电动车 Leaf 聆风,直到 2019 年其保持 9 年的纯电动汽车销量冠军才被特斯拉夺走。而后日产又在 2016 年推出了 Note,搭载了其称为 e-Power 的技术,此技术是在增程式电动车 EREV 的基础上将电池容量降到最低,并放弃了充电,仅靠发动机发电来充电或驱动车辆。

本田 iMMD 插电版和比亚迪的 DM-i 也可以理解成带高速发动机直驱的增程式,而纯增程式的鼻祖可以追溯到 100 多年前的保时捷。百年后新的代表则是通用雪佛兰 2007 年推出的 Volt 以及 2011 年宝马推出的 i3 增程式以及大众旗下奥迪的 A1 e-tron 增程式。

三季度新能源汽车产量排名,第三季度新能源汽车销量

而国内增程式则是被理想和赛力斯发扬光大,还有一个销量不佳的天际汽车,而目前零跑、合众以及长安也开始加入增程式的行列。通用后来在新能源专属车型微蓝上也推出过增程式版本,而反观大众和宝马,在试水过增程式之后却没有进一步的动作,转而开始转向插电式混动以及纯电车型的研发。

三季度新能源汽车产量排名,第三季度新能源汽车销量

它们俩的插电式混动的特点可以归纳为拥有两套完整的动力系统,一套是电池电机,另一套是传统的发动机加变速箱,所以成本较高且所需空间较大,一般没有足够的空间布置电池组,所以纯电续航都比较有限。

同为德系代表的奔驰一方面推出了售价昂贵的纯电 EQ 系列,另一方面把 48V 系统的微混推广到了几乎所有车型,但是微混局限性很大,只能说略微降低一些油耗。

国内混动除了增程和比亚迪的 DM-i 以外,长城、奇瑞和吉利也都推出了具有自身特色的 DHT 混动技术,也就是混合动力专用变速箱,其特点是增加了更多的发动机直驱档位,可以更大程度利用发动机直驱减少能量转换的损耗,同时一部分车型也借鉴日系的做法,采用 1 度多的小电池并放弃了充电。

总之,我们可以看到目前国内的技术路线可谓百花齐放,大家也会想那么多技术,究竟哪种更好呢?车企之间也不乏互动。其实不论选用哪种技术,总有其优缺点,归根结底能让消费者认可并为之买单的才是好的技术。目前除了纯电动之外,混动技术中理想和问界的增程式,比亚迪 DM-i 以及日系混动的销量是遥遥领先的,可以认为这四种技术路线代表着目前市场的选择,后续如何发展,有没有更好的技术路线取代它们或者和它们并驾齐驱,让我们拭目以待。

5.新能源车政策:从胡萝卜到大棒

那么这两年国内的新能源车市场究竟是如何做到如此蓬勃发展的呢?

一般认为 2007 年到 2008 年是中国新能源汽车的元年。2007 年国家发布了多项法规,从政策上为新能源汽车产业铺平了道路,而 2008 年新能源汽车第一次被写入了政府工作报告。

新能源汽车第一次进入公众视野是在北京奥运会和残奥会期间,近 500 辆奥运节能与新能源汽车进行的示范运行,其中包括纯电动客车、混合动力轿车、燃料电池客车和纯电动场地车。

次年即 2009 年,国务院发布的《汽车产业调整和振兴规划》提出推广使用节能和新能源汽车,启动国家节能和新能源汽车示范工程,由中央财政安排资金给予补贴。同年财政部发布的《关于开展节能和新能源汽车示范推广试点工作的通知》明确中央财政将对购置节能与新能源汽车给予补助,从此拉开了新能源汽车补贴时代的序幕。

2013 年补贴的范围也从十几个试点城市扩大到京津冀、长三角、珠三角等区域,2016 年开始推行到全国。所以从下图新能源汽车产销量上可以看出,2014 年开始有了明显的加速。而补贴政策的施行也不是一帆风顺,2016 年就爆出了举世震惊的骗补丑闻。

因此后续国家也不断优化补贴政策,从最开始的关注节油能力到关注纯电续航以及后来又加入对车辆百公里电耗和电池包能量密度的要求,一步一步引导着车企对技术和产品进行升级换代。

2019 年国家根据既定的新能源汽车补贴退坡规划,出台了全面取消了地方补贴并且国家补贴大幅退坡近 60%的政策,这也导致 2019 年的新能源汽车产销出现了十年以来的首次下跌。

所以,虽然直到 2023 年起国家才全面取消了新能源汽车补贴,但是补贴驱动的时代可以认为到 2019 年就已经结束了。

而如果将补贴政策看成是一种奖励制度,那 2016 提出并在 2017 年确定下来的双积分政策就可以认为是一种奖惩政策,如果车企达到积分要求可以出售积分获利,如果达不到积分必须花钱购买积分,否则国家将限制其燃油车的生产。

双积分政策中的新能源积分从根本上对车企生产的新能源车占比提出了要求,所以它的推出可以说让发展新能源车从一个可选项变成了一个必选项。它的威力有多大,可以从德国车企的反应看出一二,据说时任德国总理的默克尔访华期间也专门针对双积分政策进行了沟通。

为啥德国车企,尤其是德国大众反应那么大呢?这得从新能源积分的规则说起,根据最初的要求,2018 年到 2020 年的积分比例分别是 8%、10%和 12%。也就是说按照大众当时在国内接近 400 万辆的销量,需要在 2018 年累积 400 万乘以 8%,也就是 32 万的新能源积分。

根据积分政策,一辆 350 公里续航的纯电车可以积 5 分,一辆插电混合动力车可以积 2 分,而当时国内两个大众根本就没有新能源车,而即使从 2016 年提出双积分开始算,到 2018 年也绝不可能完成积分要求。

实际上上汽大众直到 2018 年 10 月才推出了第一款国产的插电式混动车型帕萨特 PHEV,2019 年 8 月才推出了基于 MEB 平台油改电的朗逸纯电。所以最终不知道是不是国家给了默克尔面子,双积分政策开始实施的时间从 2018 年推迟到了 2019 年。

最终的双积分政策在 2017 年 9 月正式发布,巧的是也是在当月,大众集团正式提出“Roadmap E”战略,到 2025 年,大众电动车的年产销量将达 300 万辆,集团旗下各品牌将推出共计超过 80 款全新的电动车型,包括 50 款纯电动车型及 30 款插电式混合动力车型。所以可以认为,高额补贴没能吸引动的合资车企终于在双积分政策的压力下开始行动起来了。

2019 年度的双积分清算牛刀小试,最终在 2020 年以 1204 元每分的均价成交了 26 个亿,而 2020 年的双积分清算更是异常艰难,因为疫情等外部原因,当年直接出现了可交易积分供小于求的局面。最终国家出台了特别的豁免政策,才让积分交易勉强达到供需平衡,最终均价达到了 2088 元,而成交额也是直接突破了 100 个亿。

这一交易结果也将是双积分政策的巅峰,后面不会再刷新这个记录了。因为正如前面所说,2021 年和 2022 年新能源的渗透率突飞猛进,这就造成了交易积分供远大于求,以至于有人大胆预测后续积分均价将低至 200 元,也因此有人预测积分政策将会进行改版。但话说回来,这样的局面是不是也意味着双积分政策对新能源车产销已经起到了积极的促进作用呢?

而双积分政策落地的 2017 年前后,正是国内新势力造车如火如荼的时期。

经过了几年的研发和生产准备,2018 年新势力明星企业蔚来和威马实现批量交付开启了新势力交付元年,当然此前也有云度、知豆、天际的前身电咖等车企早已率先实现销售,但是影响力不足显得有些默默无闻。

2019 年理想和小鹏也开始交付,而 2020 年实现交付的新势力车企数量更是爆发性增长,国产特斯拉领衔,还有零跑、哪吒、赛力斯、天际、高合、爱驰等等。

除了这些全新的车企,传统自主品牌车企同样动作频频,长城率先推出独立新能源品牌欧拉,北汽发布高端新能源品牌极狐,广汽新能源改名埃安,长安新能源改名阿维塔,吉利先后推出几何品牌和极氪品牌,华为与东风小康赛力斯联手推出问界品牌,而后百度与吉利合资成立了极度,而小米也最终全力投入造车。

虽然大家更愿意拿那张消失了的新势力 Logo 图来控诉新势力的不靠谱,但是不可否认,在这个大浪淘沙的过程中,不论是新势力还是传统自主品牌,技术能力、创新性和产品力确实得到了极大的提升。特斯拉在国内几次大幅的降价也一定是因为感受到了来自它们的压力,马斯克也在采访中说,中国的新能源车企可能成为仅次于特斯拉的存在。

很明显,从 2020 年大批新势力车企交付以来,整个新能源格局又发生了剧烈的变化。但是如果将这个阶段定义为新势力驱动的阶段却并不合适。

要知道 2022 年比亚迪是完全用新能源车击败了所有其他车企,而这代表的是市场上消费者的一种态度,所以不是新势力驱动,而是市场驱动的时代终于来临了,而市场驱动也是国家在制订新能源补贴政策之初就希望能够尽快达到的状态。

国内车市这两年的变化如此剧烈当然可以说是出乎意料,但是回头看这个过程又是那么的润物细无声。也许一开始是国产的特斯拉让老百姓认为这辆国外早就开卖的电车应该靠谱,可以买,而且洋品牌大公司应该比国内的新势力更稳妥,于是特斯拉变成了标杆。

但是拿特斯拉作为标杆以后就很容易发现国内新势力其实很多方面做得反而更好,比如做工和内饰豪华感、智能座舱、售后服务等等,因此作为新势力领军人物的蔚小理自然又成了标杆。

那它们之中理想是增程混动车,有着纯电动的驾驶感受而且没有里程焦虑,自然又成了混动车的标杆。

而随着理想逐渐打开局面,比亚迪的 DM-i 出来时大家就更容易接受了,而且比亚迪没有理想那么高端的价格,自然就成为了平价混动车的标杆,也为华为问界的热销打下了群众基础。

而 DM-i 的一举成功也让大家更加认可比亚迪品牌,比亚迪也成为选购新能源车的客户绕不开的一个选项,而后续每个新款都能成为爆款也是比亚迪新能源品牌力的最好体现。

而且必须看到比亚迪的热销并没有妨碍特斯拉和其他新势力的快速增长,只要是好的产品都会得到不同客户的青睐,而这蛋糕不断被做大的局面,靠的是市场上面客户们抛弃掉了对新能源车电池自燃的恐惧,对充电续航的焦虑,对新势力的不信任,对新能源车残值的担忧等等负面情绪,真正地接受了新能源车。

同样的我们看到国内新能源车已经开始打入国外市场,并且受到了不小的追捧,最近更是引起了 Stellantis 集团 CEO 的注意,他警告说中国汽车正在激进地向欧洲扩张,欧洲必须帮助本地制造商。并且称中国公司正在提供有竞争力、价格又很“激进”的汽车。

而原因就是国内市场的激烈竞争必然要求每个产品都要有各自独特的杀手锏,而国内成熟的配套产业链和庞大的市场存量也不断地促进着车企技术和质量的迭代升级以及成本的持续下降,这些成就了国内新能源车越来越强的产品力,而这也正是市场驱动的魅力所在。

新的一年,在我们期待国内新能源车销量和新能源渗透率再创新高的同时,也祝愿更多的国产新能源车能够冲出中国,走向世界。此外这波疯狂的降价潮能够影响车市走势几何,也让我们拭目以待吧。

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